Coup de chaud!

Photos © Pierre Désilets

Sur l’écran de la KTM, une phrase qui ne me dit rien de bon attire mon attention : « Low oïl pressure! ». Message de mauvais augure accompagné par un voyant triangulaire orange avec un point d’exclamation qui attire mon œil immédiatement lors de mon tour de chauffe (terme approprié dans les circonstances). Ça n’est pas bon signe. Surtout que lors de la séance précédente, la RC390 s’est arrêtée brusquement au moment de s’élancer en piste. Température au maximum. Et niveau de liquide de refroidissement bas. Sur le moment, je ne me suis pas inquiété outre mesure. Il faisait très chaud à l’Autodrome St-Eustache. Plus de 30 degrés sous l’auvent KTM que l’on remarque où que l’on soit sur le circuit, tâche orange vif qui s’élève au-dessus de la marée des tentes blanches ou bleues alignées dans le paddock. J’ai alors poussé la RC390 jusqu’à l’abri, afin de la laisser se rafraîchir les idées, fait l’appoint de liquide de refroidissement et profité de l’occasion pour faire monter les Dunlop Alpha 13 (un pneu de course DOT utilisé dans la RC Cup aux États-Unis et dans le Championnat CSBK au Canada).

Mais là, pas question de repartir. En jetant un coup d’œil à la fenêtre de niveau d’huile, je ne vois que de l’eau. Pas d’huile. Le verdict est clair… joint de culasse kapout ! Même si je ne suis pas surpris — il s’agit d’un problème qui peut être causé soit par une culasse qui n’est pas parfaitement plane, soit par un problème de ventilateur, soit par un capteur de température défectueux —, je suis déçu. Comme un amoureux excité qui se fait surprendre les culottes baissées et doit se rhabiller en catastrophe avant d’avoir atteint l’orgasme.

Les quatre premières séances en piste ont pourtant été extraordinaires. Même si la suspension est encore un peu molle et la garde au sol limite (j’ai appris en appelant Marc chez KTM que les ressorts de fourche et d’amortisseur plus fermes que nous avions commandés venaient d’arriver — c’est le comble de la malchance !), j’arrive à rouler à un rythme plutôt rapide avec mon petit bolide. La différence avec notre première sortie à St-Eustache à la fin du mois de juin est impressionnante. La nouvelle cartographie permet au monocylindre autrichien de s’exprimer pleinement et de tirer jusqu’à 10 500 tr/min avant que le rupteur n’entre en action, soit 1 000 tr/min plus hauts qu’auparavant. Du coup, j’arrive à sortir fort du « Carrousel » (n° 8) ou du dernier virage (n° 15) et à rester au contact des 600. Elles me passent avant le virage n° 1 et dans la ligne droite du fond, mais je leur recolle au train à l’entrée du Carrousel et dans le « Dog Leg ». En fait, je ne me suis jamais autant amusé à St-Eustache.

Il va donc falloir remettre la conquête du record de piste à plus tard. Dans l’immédiat, je dois ramener la RC390 chez KTM afin de faire rectifier la culasse et installer un joint plus épais, poser les nouveaux ressorts de suspension, remplacer le joint de fourche gauche qui suinte un peu et prier fort pour que tout soit fait rapidement afin de profiter des derniers « trackdays » de la saison. L’été passe vite, surtout quand on attend sa moto.

J’ai hâte de retourner en piste avec ma RC390 optimisée et de tester les nouvelles suspensions, mais aussi les Dunlop Alpha 13 que je n’ai pas eu le temps de roder et d’évaluer. Étant donné les performances démontrées par la KTM lors de cette journée de piste, je suis convaincu qu’elle va atteindre des niveaux exceptionnels en version 3.0.