Texte : Costa Mouzouris — Photos : Harley-Davidson

J’étais sceptique quant à la nouvelle Sprint 440 de Harley-Davidson. En entendant parler de cette moto et en n’en voyant qu’une silhouette stylisée sur une image promotionnelle, cela m’a rappelé la dernière tentative de la marque de proposer une moto d’entrée de gamme à l’échelle mondiale, la XG Street. Si la Street était équipée d’un bicylindre en V docile, ses proportions, du moins à mes yeux, n’étaient pas au point. Son style semblait bancal, le passage des câbles était un véritable fouillis et sa position de conduite n’était tout simplement pas adaptée. Les motocyclistes ne se sont pas non plus précipités chez les concessionnaires pour se l’arracher, et, après sept ans et très peu de développements supplémentaires, elle a été retirée de la gamme en 2021. 

Aujourd’hui, la Harley-Davidson Sprint 440 2027 fait son apparition : il s’agit d’une collaboration entre Harley et le constructeur indien Hero Motocorp. Tout comme la Street, elle est fabriquée en Inde. Elle est étroitement liée à la X440, une moto légère à moteur monocylindre de marque Harley-Davidson, elle-même dérivée de la Hero Hunk 440 fabriquée en Inde. D’où mon scepticisme. Il n’y a rien de mal à proposer une moto d’envergure mondiale, bien sûr, mais les gens qui travaillent sur Juneau Avenue construisent des motos depuis 123 ans, et ils s’y connaissent en matière de style. Confier cette tâche à quelqu’un d’autre, puis apposer le logo Harley sur le réservoir, eh bien, cela peut s’avérer risqué.

Ce n’est pas la première fois que Harley collabore avec une autre entreprise pour construire une moto de petite cylindrée afin d’attirer vers la marque de nouveaux motocyclistes plus jeunes. Elle avait déjà fait quelque chose de similaire en 1961, lorsqu’elle avait apposé la plaque Harley-Davidson sur une moto de fabrication italienne. Ce monocylindre à quatre temps de 250 cm³ (dont la cylindrée fut par la suite portée à 350 cm³) était fabriqué par Aermacchi, et s’appelait — vous l’avez deviné — la Sprint. Cependant, la situation était alors légèrement différente, car Harley détenait une participation de 50 % dans Aermacchi.

Bien qu’aucune telle copropriété n’existe entre les entreprises américaine et indienne, elles ont uni leurs forces pour atteindre le même objectif : créer une moto accessible et abordable qui attirera de nouveaux motocyclistes vers l’expérience Harley. La bonne nouvelle, c’est que si la Sprint est équipée d’un moteur conçu par Hero, son design a été entièrement dessiné à Milwaukee, et 65 % de ses pièces sont nouvelles, y compris le cadre. Bien que la X440 et la Sprint partagent le même monocylindre fabriqué par Indian, ce sont des motos différentes, aux réglages distincts.

Je me suis trompé

La Sprint 440 a été lancée à Barcelone, en Espagne, et, dès que je l’ai vue en personne, elle a coché la première case : cette moto est superbe. Mon scepticisme était totalement infondé. Malgré sa cylindrée d’entrée de gamme, c’est une moto de taille normale et bien proportionnée. Elle présente partout des éléments de style Harley contemporains et comporte de nombreux composants inspirés de la Sportster. Le phare à DEL est suspendu à une nacelle métallique, à la manière de la Sportster. Le réservoir de carburant rappelle le réservoir de type «peanut» de la Sportster, mais comporte également une console centrale inspirée des Big Twin. Les jantes en alliage présentent des finitions usinées sur les rayons, à la manière de la Sportster. Des supports traditionnels Harley maintiennent le garde-boue arrière raccourci en place. 

Le réservoir de carburant et les garde-boues sont en métal, et la finition de la peinture est excellente, et pas seulement pour une moto d’entrée de gamme. Les autocollants ultra-fins se trouvent sous la couche transparente et sont indétectables au toucher. Une chose qui n’avait pas encore été déterminée lors du lancement presse était de savoir si les motos nord-américaines auraient les mêmes graphismes sur le réservoir et le «Harley Hare» sur les caches latéraux. Les fixations sont bien finies (contrairement à celles de la Street, qui font un peu «bon marché»). La seule chose qui me semble atypique, c’est ce monocylindre vertical. Lorsque mes yeux assemblent tous les éléments de style, mon cerveau s’attend à voir un bicylindre en V refroidi par air niché sous le réservoir.

En fait, il est facile de percevoir l’inspiration «Sportster» de la Sprint si l’on place stratégiquement son pouce pour masquer le moteur lorsqu’on la regarde de profil. Alors que certains pourraient qualifier la Sprint 440 de cruiser, et que la documentation de Harley-Davidson elle-même indique qu’elle présente un «style cruiser classique», elle ressemble davantage à un roadster rétro à mes yeux.

Le moteur 

Ce monocylindre de 440 cm³ est refroidi par air et par huile; il est équipé d’un seul arbre à cames et de deux soupapes. Sa conception est simple, mais pour une moto d’entrée de gamme, c’est un atout, car cela garantit un poids réduit et des coûts de fabrication moindres. Il est commercialisé en Inde depuis 2024 sur la Hero Maverick 440 sans qu’aucun problème mécanique n’ait été signalé; les premiers retours indiquent donc qu’il devrait être fiable. Il s’agit d’une conception à longue course (alésage de 79,6; course de 88,4 mm), équipée d’une injection électronique et d’un contrepoids à entraînement par engrenages pour réduire les vibrations. La puissance annoncée est de 27 chevaux et le couple de 28 lb-pi. La Sprint est conforme à la norme Euro 5+, et sa consommation est d’environ 3,0 L/100 km (selon le constructeur), ce qui devrait lui permettre de parcourir environ 300 km avec son réservoir de 9 litres.

Cette simplicité présente un autre avantage : l’entretien à domicile sera facile; l’entretien chez le concessionnaire devrait être peu coûteux. Le filtre à huile est situé sous un cache sur le côté droit du moteur. Le filtre à air est facilement accessible derrière le cache droit. La batterie se trouve sous la selle. La bougie d’allumage peut être retirée sans démonter aucun autre élément de la moto. Le moteur est équipé de ténors à vis et contre-écrou. Grâce à toutes ces caractéristiques simples, toute personne disposant de compétences mécaniques de base peut pratiquement effectuer l’ensemble de l’entretien chez elle.

Le châssis

Tout comme la X440, la Sprint est dotée d’un cadre en treillis tubulaire en acier qui utilise le moteur comme élément porteur. Cependant, elle est plus étroite au niveau de la jonction entre la selle et le réservoir de carburant, elle présente une géométrie de direction plus souple avec un empattement plus long. De plus, elle roule sur une roue avant de 19 pouces et une roue arrière de 17 pouces (18 pouces à l’avant sur la X440). La hauteur de selle est nettement plus basse, à 683 mm, contre 805 mm pour la X440. Bybre, filiale de Brembo, fournit les composants de freinage, qui comprennent un étrier avant à deux pistons et un disque de 320 mm, ainsi qu’un étrier arrière à un piston avec un disque de 240 mm. L’ABS à deux canaux (non sensible à l’inclinaison) est de série. Le poids en ordre de marche annoncé est, curieusement, inférieur de 7,5 kilos, à 187 kg. 

Les autres caractéristiques

La simplicité est le maître mot de la conception de la Sprint. Elle est équipée d’un écran TFT rectangulaire de 3,5 pouces logé dans un boîtier rond monté entre les guidons. L’écran est épuré et facile à lire. Il affiche le compte-tours en haut, la jauge de carburant en bas, et entre les deux se trouvent un compteur de vitesse numérique, un indicateur de rapport engagé, ainsi que des fonctions paramétrables : compteur kilométrique, compteur journalier, horloge et indicateur d’autonomie. Il n’y a pas de modes de conduite ni de contrôle de traction (27 hp, vous vous souvenez?). La portée des leviers de commande n’est pas réglable, et les blocs de commande comptent parmi les plus simples que j’aie vus depuis longtemps. Parmi les fonctionnalités supplémentaires, on trouve un écran à atténuation automatique, des clignotants à extinction automatique et un port USB-C facilement accessible situé à gauche du carénage du phare. 

La conduite

La position de conduite est neutre et très proche de celle d’une Sportster, mais la moto est nettement plus étroite et plus légère.

On atteint facilement le guidon et le sol, ce dernier point étant un avantage lié à la partie centrale étroite et à la faible hauteur de selle. Et j’apprécie particulièrement les repose-pieds centraux. Alors que les repose-pieds avancés sont la norme sur une moto de type cruiser, les repose-pieds centraux sont plus confortables et facilitent la maniabilité à basse vitesse. La position de conduite ne donne pas l’impression d’être à l’étroit, même si, mesurant six pieds, j’opterais pour la selle Tallboy, qui rehausse la hauteur de 50 mm et recule la position de 60 mm. Il existe également une selle Reach qui avance la position des pilotes de petite taille de 25 mm pour faciliter l’accès au guidon, ainsi qu’une option de selle solo Brawler (toutes les options de selle coûtent 294 $).

Encore faux

Mon scepticisme initial ne tenait pas seulement à d’éventuels problèmes de style, bien qu’injustifiés; j’étais également préoccupé par la puissance annoncée du moteur. Cependant, cette inquiétude s’est dissipée après avoir piloté la moto, car elle joue dans la cour des grands — encore un point positif. Si une puissance nominale plus élevée était bénéfique d’un point de vue marketing, dans la réalité, c’est la plage de couple qui compte. Le point fort de la Sprint réside dans sa courbe de couple large et plate, qui procure une poussée satisfaisante au démarrage; pas besoin d’attendre que le régime monte. L’embrayage à glissement assisté est extrêmement léger, et la transmission possède un levier de vitesse à course courte et légère qui offre un toucher ferme et précis. De plus, la moto n’a pas raté un seul changement de vitesse pendant toute la journée. 

Un coup d’œil au compte-tours laisse deviner que le moteur est réglé pour privilégier le couple, et non une puissance maximale à haut régime; la ligne rouge est fixée à 6 000 tr/min. Certaines motos de cylindrée similaire n’atteignent la partie la plus consistante de leur couple qu’au-delà de ce régime. Depuis la selle, la puissance est suffisante pour passer facilement un ou deux rapports supérieurs sans à-coups. La moto roule en douceur en dernier rapport dès 50 km/h, tout en filant sans effort à seulement 4 000 tr/min à 100 km/h. Elle atteint assez facilement le limiteur de régime lors des accélérations à pleins gaz, car le moteur ne faiblit pas sur toute sa plage de régime. Bien que je n’aie pas eu l’occasion de tester la vitesse de pointe, la moto a maintenu une vitesse de 115 km/h sur un long tronçon d’autoroute en montée sans que l’accélérateur touche sa butée. 

En ville

Dans les rues animées de Barcelone, la Sprint s’est révélée très facile à piloter, devançant sans peine le trafic tout en étant suffisamment étroite et agile pour se faufiler dans les passages étroits. Le silencieux est réglé pour donner à la moto une sonorité d’échappement grave et percutante, qui m’a rappelé ma Honda FT500 — elle sonne comme une grosse moto à moteur monocylindre, pas comme un petit compresseur. Si les rétroviseurs tremblent à l’arrêt, le contrepoids atténue la plupart des vibrations à vitesse élevée; il ne reste alors qu’une vibration de basse fréquence qui donne l’impression que la Sprint est une moto plus imposante qu’elle ne l’est en réalité. Un petit problème que j’ai rencontré en ville concernait le commutateur des feux de route, dont l’emplacement fait qu’on l’actionne facilement par inadvertance lorsqu’on cherche le commutateur des clignotants. 

À la campagne

Sur les routes sinueuses, la Sprint a fait preuve d’une excellente stabilité, avec une direction légère et neutre et une grande facilité à changer de direction sans effort. Il suffit d’un effort minime sur le guidon pour maintenir une trajectoire solide dans les virages. Les freins ne sont pas exceptionnels, mais ils font l’affaire; le levier avant est facile à doser, mais nécessite une bonne pression pour les freinages plus brusques.

Quant à la suspension : elle fonctionne mieux que celle de n’importe quelle Sportster que j’ai pilotée récemment. Malgré des possibilités de réglage minimales (uniquement la précontrainte arrière), elle est bien amortie et offre un comportement sûr, sans mouvement parasite dans les enchaînements de virages, tout en absorbant très bien les bosses marquées — je ne pense pas qu’elle ait talonné une seule fois, même avec mon gros cul sur la selle. C’est bon. J’ai tout de même augmenté la précontrainte arrière d’un cran pour gagner un peu de garde au sol en virage (voir la remarque précédente concernant mon postérieur), et la garde au sol est suffisante pour rouler à un rythme soutenu. Si vous prévoyez toutefois de rouler de manière plus agressive, les tétines de repose-pieds produiront des étincelles.

La Harley Sprint 440 coche une dernière case. Son prix est compétitif, à 8 499 $ (préparation chez le concessionnaire et frais de transport compris), et elle est disponible en trois coloris : noir, gris sur noir, ou, moyennant un supplément de 300 $, bleu sarcelle sur noir. Ses concurrentes les plus proches seraient la Royal Enfield Guerrilla 450, vendue 8 669 $ (frais compris), et la Triumph Speed 400, à 7 869 $ (modèle 2026, frais compris). La Sprint est déjà arrivée au Canada, puisque nos motos proviennent directement d’Inde. Les États-Unis devront attendre le printemps, car leurs machines seront assemblées dans l’usine Harley de York, en Pennsylvanie, à partir de composants provenant d’Inde.

Le PDG de Harley, Artie Starrs, a déclaré dans un communiqué de presse que la Sprint 440 est «une excellente option pour les motocyclistes qui souhaitent se remettre en selle, ou une moto simple et agréable pour les pilotes expérimentés». Et elle est effectivement simple. Tant par son esprit que par son apparence, cette toute nouvelle plateforme est une Harley à part entière. La qualité de fabrication de la Sprint est excellente, elle est superbe et facile à piloter. C’est également une moto sans fioritures, qui revient à l’essentiel et met l’accent sur la conduite, plutôt que d’introduire des gadgets et des distractions qui nuisent au plaisir de rouler. Et elle coche toutes les cases. Des modes de conduite? Aucun. De la connectivité? Non. Est-ce un plaisir de la piloter? Absolument.