Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Justin W. Coffey

La moto d’aventure est très gratifiante, mais elle peut aussi intimider de nombreux motocyclistes. Surtout si ceux-ci n’ont pas enfourché une moto depuis longtemps. On trouve sur YouTube de nombreuses vidéos montrant des motocyclistes manœuvrant de grosses motos d’aventure sur des terrains extrêmes, dans de la boue profonde ou du sable, et bien qu’elles soient très impressionnantes, ces vidéos risquent de décourager ceux qui souhaitent s’initier au monde de l’ADV de manière plus modérée et réaliste. Manœuvrer une moto d’aventure haute, lourde et puissante pour franchir des obstacles difficiles demande beaucoup d’habileté, et je peux vous dire par expérience que ce n’est pas toujours amusant. Pour la plupart des motocyclistes, le plaisir de la moto d’aventure vient de l’exploration de lieux nouveaux et inconnus, dont beaucoup sont inaccessibles par les routes goudronnées. 

Kawasaki a une solution pour les motocyclistes qui ne souhaitent pas nécessairement rouler en mode «hard-enduro» lors de leurs explorations, mais préfèrent le faire à un rythme plus tranquille, tout en perfectionnant leurs compétences en aventure tout-terrain. Cette solution, c’est la nouvelle Kawasaki KLE500, que nous avons eu l’occasion d’essayer lors de sa récente présentation à la presse, organisée dans l’arrière-pays aux teintes rouillées situé juste à la sortie de Virgin, dans l’Utah. La région offre d’innombrables sentiers qui sillonnent un décor spectaculaire, mis en valeur par des formations rocheuses imposantes et des canyons profondément sculptés — en d’autres termes, un paradis idéal pour les randonnées d’aventure.

Présentation

Même si vous roulez depuis longtemps, vous ne vous souvenez peut-être pas de la KLE500 d’origine. Elle a été fabriquée pendant neuf ans, entre 1991 et 2007, avec une interruption de production de sept ans entre les deux. Si vous ne vous en souvenez pas, ne vous inquiétez pas, votre mémoire est (probablement) encore intacte. Malgré sa longue carrière, la KLE500 d’origine n’a jamais été commercialisée en Amérique du Nord. Elle était équipée d’un bicylindre en parallèle de 498 cm³ issu de la moto sportive EX500, et disposait d’une suspension assez haute avec un ensemble de roues de 21 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière pour une meilleure aptitude tout-terrain. La nouvelle KLE500 présente des caractéristiques techniques très similaires.

La KLE500 est propulsée par le même bicylindre en parallèle de 451 cm³ à refroidissement liquide qui équipe les dernières Eliminator 500, Ninja 500 et Z500 de Kawasaki. Il ne s’agit pas de l’ancien moteur de l’EX500, mais plutôt d’une variante à course allongée du moteur de 399 cm³ de la Ninja 400 (58,6 mm contre 51,8; alésage de 70 mm). Le moteur lui-même est identique à l’intérieur comme à l’extérieur sur les quatre 500 cm³ de Kawasaki, mais la KLE dispose d’un système d’admission à flux descendant qui respire à travers un boîtier de filtre à air plus grand, de 5,6 litres. Ses injecteurs ont été repositionnés plus près des orifices d’admission, et la cartographie du moteur est spécifique à la KLE. Ces modifications améliorent la puissance à bas régime pour un meilleur contrôle en tout-terrain. La puissance annoncée est respectable, avec 51 chevaux et 32 lb-pi de couple, même s’il faut laisser le moteur monter en régime pour profiter pleinement de cette puissance. Le rapport de transmission final est également légèrement plus long, à 3,067 contre 3,071 (46/15 contre 43/14 dents) pour les 500 réservées à la route, ce qui représente un changement négligeable.

 Un châssis simple, mais moderne

Le moteur est boulonné à un tout nouveau cadre en treillis d’acier à haute résistance doté d’un bras oscillant en acier à section rectangulaire, et il utilise le moteur comme élément porteur. Le sous-châssis est soudé; l’avantage est qu’il est suffisamment robuste pour supporter sans problème un passager ainsi que des valises latérales et un top-case chargés; l’inconvénient est qu’il n’est pas remplaçable s’il se déforme lors d’un accident.

Bien que le moteur soit suspendu dans le cadre, ce qui l’exposerait normalement à des dommages en tout-terrain (de nombreux propriétaires de GS ont subi des dommages au carter même avec de solides sabots moteur boulonnés sur lesdits carters), les carters du moteur de la KLE sont protégés par une structure tubulaire en acier boulonnée en bas qui absorbera le choc des rochers. La moto affiche un poids à vide de 193 kg.

KYB fournit la fourche inversée à cartouche de 43 mm, ainsi que la suspension arrière à bras oscillant et l’amortisseur unique. Le seul réglage de suspension disponible est la précontrainte arrière. Les roues ont un débattement suffisant pour affronter des sentiers tout-terrain légers et modérés : 210 mm à l’avant et 196 mm à l’arrière. C’est un débattement nettement supérieur à celui des modèles routiers de la gamme KLE, mais, comme le moteur est positionné relativement plus bas dans le cadre pour laisser place à l’admission à flux descendant et au boîtier de filtre à air plus grand, la garde au sol ne gagne que 40 mm, pour atteindre 185 mm.

Les dimensions des roues correspondent à celles d’une moto d’aventure, avec une roue avant de 21 pouces et une roue arrière de 17 pouces, sur lesquelles sont montés des pneus IRC GP-410 à crampons modérés. Kawasaki a opté pour une combinaison de dimensions de pneus inhabituelle : l’avant est un 90/90-21, qui est assez courant, tandis que l’arrière est un 140/70-17, qui est plutôt rare. Cela signifie que, pour commencer, vous devrez probablement acheter des pneus d’origine, car cette dimension n’est pas très répandue dans le domaine des pneus tout-terrain. Vous pouvez opter pour un 130/80-17 plus courant, qui sera un peu plus étroit, mais n’affectera pas le rapport de transmission ni ne posera de problèmes de garde au sol. Malheureusement, dans un souci de réduction des coûts, les roues à rayons utilisent des jantes standard à chambre à air.

Une électronique minimale, mais fonctionnelle

La KLE n’est pas équipée d’un contrôle de traction et n’en a pas plus besoin que la Ninja 500 ou la Z500. La délivrance de puissance est extrêmement fluide, et, si vous voulez vraiment faire patiner le pneu arrière sur la terre, vous devrez vous y employer en laissant le moteur monter haut dans les tours, aux rapports inférieurs. Elle ne dispose pas non plus de modes de conduite, ce qui s’est avéré être une pause rafraîchissante pendant cette prise de contact. Je n’ai pas eu à détourner mon attention de la route pour essayer de sélectionner différents modes; lorsque vous passez du bitume à la terre, vous pouvez simplement continuer à rouler — à une exception près. La moto est équipée d’un système ABS de base, qui est débrayage, vous devez donc penser à le désactiver avant de vous aventurer hors route. Cela se fait facilement à l’aide d’un bouton dédié sur le commutateur gauche. Il faut toutefois s’arrêter complètement pour le désactiver ou le réactiver; il est activé par défaut à chaque mise en marche du contact.

Deux modèles au choix

La KLE500 est disponible en deux versions : le modèle de base noir et gris (8 199 $) et la SE (8 999 $), disponible en bleu-vert métallisé ou blanc perle. Le châssis, le moteur, la suspension et les freins sont identiques. En outre, les deux motos sont équipées d’un guidon conique en aluminium, de repose-pieds en acier dentelé avec inserts en caoutchouc amovibles, d’un sélecteur de vitesses avec levier rabattable, d’un carénage monté sur le cadre avec pare-brise réglable sur trois positions, ainsi que de feux avant et arrière à DEL. 

Pour 800 $ de plus, la version SE offre un pare-brise plus haut de 106 mm, des protège-mains renforcés d’aluminium, un sabot moteur en aluminium plus grand, des clignotants à DEL et un tableau de bord TFT couleur de 4,3 pouces (le modèle de base dispose d’un écran LCD plus petit à contraste élevé). 

Est-elle prête pour l’aventure?

Notre parcours de 200 kilomètres comprenait des sections sur route et hors route, ainsi qu’un tronçon d’autoroute à la fin. Nous avons alterné entre la route et le tout-terrain tout au long de la journée, et environ les deux tiers du trajet se sont déroulés hors route. Kawasaki a fourni la KLE500 SE exclusivement pour l’essai, et, à part la protection supplémentaire contre le vent offerte par le pare-brise plus haut, les sensations de conduite seraient les mêmes sur le modèle de base.

La KLE500 semble parfaite dès que l’on enfourche la selle. La position de conduite est confortable et spacieuse, avec une position droite et aisée pour atteindre le guidon, sur lequel se trouvent des leviers non réglables. La selle est haute (870 mm), soit la même hauteur que celle de la KLR650, bien que la moto ait un centre de gravité relativement bas et soit facile à soulever de la béquille latérale. Une selle abaissée de 15 mm est disponible en option au prix de 490 $.

L’écran TFT est facile à lire et affiche la plupart des données de conduite habituelles : compteur de vitesse numérique, compte-tours, voyant de changement de vitesse, niveau de carburant, rapport engagé, ordinateur de bord, informations sur la consommation de carburant, température du liquide de refroidissement, horloge, tension de la batterie, rappels d’entretien et de vidange d’huile, ainsi qu’un indicateur de consommation de carburant. Il manque toutefois un indicateur de température ambiante. Il sert également lorsque vous connectez votre téléphone par Bluetooth pour activer l’application Rideology de Kawasaki. La moto est équipée de feux de détresse, mais curieusement, ceux-ci ne fonctionnent que lorsque le contact est mis.

La position de conduite est conçue pour rendre la conduite debout très confortable, et, avec mes 1,80 m, je peux en attester. Malgré ma taille, je ne me voûte pas lorsque je suis debout (j’avais dû ajouter des rehausses sur ma KLR650 pour y parvenir), et la moto est plus étroite entre les jambes que sur la KLR. Les panneaux latéraux et le réservoir de carburant sont également très lisses, ce qui vous permet de vous déplacer d’avant en arrière sans que votre pantalon ou vos bottes ne s’accrochent à des bords tranchants lorsque vous êtes debout, bien que la peinture sur les panneaux soit sujette aux éraflures, comme je l’avais remarqué sur l’une des motos d’un membre du personnel qui avait beaucoup roulé. Des protections en plastique sont placées à côté des repose-pieds pour empêcher vos bottes d’érafler le cadre.

Sur la route

La première chose que je remarque sur route, c’est que le moteur vibre à des vitesses supérieures à 100 km/h. Il tourne à environ 6000 tr/min à 100 km/h. La plupart des vibrations sont transmises par la selle, mais elles ne sont pas gênantes. Le moteur tire comme le ferait un bicylindre de 450 cm³ (oui, Kawasaki a généreusement arrondi le chiffre); il est moins puissant à bas régime qu’un monocylindre de taille similaire, mais il prend vraiment vie si on le laisse tourner près de sa ligne rouge à 10 500 tr/min, avec une légère poussée au-delà de 7 000 tr/min.

Sur les routes sinueuses, la KLE semble légère et se manie avec assurance. Même si elle n’aborde pas les virages avec la précision de direction de la Ninja 500 ou de la Z500, qui sont plus basses, ont une suspension plus rigide et roulent sur des roues de 17 pouces, elle enchaîne néanmoins les virages en S avec fluidité. Il faut adopter un style de conduite plus subtil pour maintenir un rythme soutenu. Le moteur a besoin de monter en régime pour raccourcir les lignes droites, ce qui est amusant, car cela donne à la moto le son et les sensations d’une moto sportive légère. Mais contrairement à une moto sportive, vous ne pouvez pas freiner brusquement avant d’aborder le virage, car cela absorbe la majeure partie de la course de la suspension et perturbe l’entrée en virage. Freinez en douceur, plus tôt, et maintenez une vitesse élevée en virage tout en gardant le régime élevé à la sortie, et la KLE impressionnera vos amis motocyclistes adeptes de sportives. Et les pneus IRC impressionnent par leur très bonne adhérence sur la chaussée.

Le tronçon d’autoroute de 45 minutes à la fin de la journée a révélé que la KLE est, en effet, une compagne de voyage docile. La moto maintient facilement des vitesses supérieures à 120 km/h, même si le dépassement de véhicules plus lents nécessite un double rétrogradage. Le pare-brise de ma moto d’essai était réglé à la position la plus haute (à l’aide d’outils) et le carénage offrait une bonne protection contre le vent; le souffle du vent à grande vitesse ne faisait que légèrement vibrer la visière de mon casque ADV, ce qui ne poserait aucun problème avec un casque de route. La selle offre un bon soutien et s’est avérée confortable après une journée, même s’il faut noter que je suis resté debout pendant la moitié du trajet.

Conduite tout-terrain

La partie tout-terrain du parcours comprenait des chemins de terre et des sentiers compactés, certains sablonneux, avec des creux, des ornières et quelques montées plus raides. J’ai désactivé l’ABS dès que nous avons atteint la terre et je l’ai laissé désactivé chaque fois que nous revenions sur la route, afin que les transitions entre les différentes surfaces restent fluides. Je me suis également assuré de le désactiver chaque fois que je mettais le contact — l’ABS est resté désactivé pendant la majeure partie du trajet.

La suspension a très bien géré le tout, des petits cailloux aux ornières profondes — à un rythme modéré. Elle était suffisamment ferme pour maintenir la garde au sol, tout en étant assez souple pour absorber les grosses bosses en douceur, mais, encore une fois, elle l’a fait à un rythme modéré. À un rythme soutenu, avec mon poids de 100 kg à bord, la suspension a talonné lors des sauts et des grosses bosses. Bien que la garde au sol soit inférieure à celle d’une moto double usage, je n’ai pas trop souvent heurté le sabot moteur — du moins, pas trop fort.

L’astuce pour maintenir un rythme agréable en tout-terrain sur la KLE consiste à garder le moteur haut dans les tours en jouant avec la boîte de vitesses. C’est important si vous voulez conserver votre élan à l’approche d’une montée raide, afin que le moteur vous tire progressivement vers le haut plutôt que de simplement faire plus de bruit lorsque vous ouvrez les gaz. Si la tendance du moteur à monter en régime rendait la conduite sur route captivante, sur la terre, il donnait un peu l’impression d’un deux-temps capricieux, mais sans la poussée de puissance à haut régime. Mais si vous maniez bien la boîte de vitesses, il n’y a pas grand-chose que la KLE ne puisse faire — dans la mesure du raisonnable. Elle peut se rendre dans tous les endroits où une moto tout-terrain ou une moto d’aventure plus imposante peut aller, mais à un rythme un peu moins rapide. Le sélecteur est léger, précis et sans effort, grâce à l’embrayage à glissement assisté mécaniquement. Un volant moteur plus lourd améliorerait probablement la puissance à bas régime en tout-terrain, mais cela ferait également grimper le prix.

Il est important de souligner que la KLE500 s’adresse aux motocyclistes qui souhaitent s’initier à l’aventure, et non aux vétérans chevronnés. Si vous avez l’intention de rouler les coudes levés comme si vous participiez à l’Erzberg Rodeo, il existe un constructeur autrichien qui a ce qu’il vous faut. Kawasaki a conçu cette moto pour faciliter l’initiation à l’aventure tout-terrain, et la suspension est donc destinée à bien fonctionner à un rythme plus détendu.

 Si vous respectez cela, elle fonctionne étonnamment bien. Et comme sur route, les pneus IRC ont bien fonctionné en tout-terrain, sans qu’il soit nécessaire de réduire la pression par rapport aux réglages recommandés pour la route.

Où se situe-t-elle?

La KLE500 offre un bon équilibre entre performances sur route et tout-terrain, la balance penchant légèrement vers l’asphalte. Elle offre toutefois de bien meilleures capacités tout-terrain que n’importe quelle moto ADV non équipée d’une roue avant de 21 pouces, y compris tous les modèles Versys de Kawasaki. En fait, c’est la seule véritable moto ADV de la gamme Kawasaki. Et si vous souhaitez améliorer encore ses performances tout-terrain, l’installation de pneus à crampons DOT au profil plus agressif fera l’affaire, même si vous devrez chercher un peu pour trouver un jeu adapté.

La version SE est une bonne affaire si vous préférez que les accessoires tout-terrain soient déjà installés. Mon choix se porterait toutefois sur le modèle de base, car il est mécaniquement identique. Je dépenserais alors l’argent supplémentaire pour le pare-brise haut, la grande plaque de protection et les protège-mains robustes, qui totalisent 675 $ chez Kawasaki. Je pourrais me passer des clignotants à DEL et du tableau de bord plus sophistiqué de la SE, qui n’offre que des informations sur la vidange d’huile, la tension de la batterie et la durée du trajet par rapport au tableau de bord LCD de base.

La seule véritable concurrente de la KLE500 est la CFMOTO IBX450, qui coûte 200 $ de moins que la KLE de base. Bien qu’elle affiche environ sept chevaux de moins, elle dispose d’une suspension entièrement réglable (à l’exception de l’amortissement de compression arrière) et, surtout, des roues à rayons sans chambre à air. Ce qui lui manque, c’est un historique de fiabilité, puisque le modèle est assez récent, mais une garantie de cinq ans vous couvre en cas de panne (la Kawasaki dispose d’une garantie de 12 mois).

 La KLE500 coûte moins cher et est plus adaptée à l’autoroute que la Honda CRF300L Rally et la Suzuki DRZ-4S. C’est une excellente moto pour quelqu’un qui passe d’une double usage de 300 cm³ ou moins et qui souhaite s’essayer à la moto d’aventure. Et si vous êtes un motocycliste débutant ou intermédiaire, la fiabilité est un facteur déterminant pour votre plaisir de conduite. À ce chapitre, le bicylindre parallèle de Kawasaki a fait ses preuves.