CFMOTO IBEX 450 2025

Photos © Didier Constant, Richard Turenne, CFMOTO Canada

J’ai pris possession d’une CFMOTO IBEX 450 bleue Zéphyr au début du mois de juin dernier,à Saint-Jean-sur-Richelieu. Elle revenait de la Classique RidAventure 2025, à Lachute et était dans un piteux état, bien qu’elle n’affichât que 745 km au compteur. Et je ne parle pas seulement de la boue accumulée jusque dans ses moindres recoins, mais aussi des marques de maltraitance dont elle a été victime. Même si le préposé à l’entretien du concessionnaire lui a fait une toilette succincte au tuyau d’arrosage, on ne peut pas dire qu’elle était propre. En plus, le réservoir était quasiment vide et j’ai failli tomber en panne d’essence en essayant de rejoindre l’autoroute 30 pour rentrer chez moi où je me suis empressé de lui faire une toilette en règle.

Équipée pour les excursions en tout genre

J’adore le look sérieux de la CFMOTO, à mi-chemin entre celui d’une Aprilia Tuareg 660 et d’une Yamaha T7. C’est une allure valorisante et particulièrement réussie. Surtout dans la livrée grise à accents jaunes que je trouve superbe. La bleue et blanche est pas mal non plus. En l’observant, on n’a pas l’impression d’être en présence d’une moto de petite cylindrée, encore moins d’une machine d’initiation, mais plutôt d’une authentique aventurière prête à vous mener au bout du monde. Son éclairage à DEL vient renforcer cette image et lui procure une identité propre, appuyée par les coloris iconiques de la marque.

Malgré son prix attractif, l’IBEX 450 est tout sauf une alternative bon marché. Elle est richement dotée, comme en témoignent sa bulle variable sur deux positions, ses suspensions KYB, ses leviers de frein et d’embrayage réglables, ainsi que ses rétroviseurs repliables pouvant être tournés vers l’intérieur afin d’éviter des bris en cas de chute. Les aides au pilotage sont minimales et comprennent l’ABS et l’antipatinage, tous deux pouvant être désactivés à l’aide d’un interrupteur facile d’accès situé sur le côté gauche du guidon ou réglés indépendamment l’un de l’autre, à l’aide du superbe écran TFT de 5 pouces ou via l’application CFMOTO Ride. Il n’y a pas de modes de conduite ni de régulateur de vitesse. Et la disposition du cockpit de l’IBEX ne fait preuve d’aucune faute de goût. Pas plus que la finition ni le confort global de la Chinoise qui sont sans reproches. Tout respire la qualité !

Les pare-mains de série sont relativement englobants. Ils protègeront les mains du pilote du vent et du froid, dans une certaine mesure, mais semblent trop fragiles pour être d’une réelle efficacité en cas de chute.

Les commodos inspirés de ceux que l’on trouve sur les KTM sont pratiques et n’affichent pas une débauche de boutons et autres interrupteurs. Tout est simple, logique et bien organisé. En plus d’être faciles d’accès. Jusqu’au petit pavé multidirectionnel, sur le guidon gauche, au-dessus des boutons des clignotants et qui permet d’accéder aux différents menus et de naviguer à travers ceux-ci de façon claire. Tous ces menus s’affichent sur un superbe écran TFT de 5,5 pouces bien contrasté et facile à lire.

Enfin, le porte-bagage en métal est quant à lui robuste et bien pratique pour transporter des sacs de formes et de capacités variées.

Étant réfractaire aux jantes tube type (avec chambre à air), je suis tout particulièrement sensible au choix des concepteurs d’avoir doté l’IBEX 450 de roues à rayons, sans chambre à air (tubeless), de 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière. Celles-ci sont chaussées de de pneus indiens CST Ambro A4, qui ressemblent étonnamment aux Pirelli Scorpion Rally STR.

Originalement, je devais avoir une version accessoirisée de l’IBEX 450, avec le kit optionnel de bagages de CFMOTO, ainsi qu’une bulle haute, un sabot moteur renforcé et des protections tubulaires de carrosserie. Mais celle que j’ai reçue est strictement de série. En fait, le seul accessoire dont je regrette l’absence est la bulle haute, car celle d’origine est trop basse et ne protège pas suffisamment sur route. Pour le reste, puisque je n’ai pas l’intention de faire de l’IBEX 450 une moto de voyage ultime et que je veux qu’elle reste légère, j’ai ajouté des accessoires qui conviennent pour une utilisation sur route ou en sentier. Je lui ai donc installé un sac de réservoir Lone Rider Ranger Mini, un sac de selle Lone Rider et un support de téléphone Quad Lock. J’ai aussi ajouté un écran tactile capacitif Carpuride W702 Pro qui est compatible avec Apple CarPlay. Pour l’instant, cet équipement comble tous mes besoins et rend la CFMOTO plus polyvalente et plus voyageuse.

Prise en main

J’aime bien la hauteur d’assise raisonnable de l’IBEX. Celle-ci est réglable grâce à une tringlerie d’amortisseur à deux positions, qui permet d’abaisser l’arrière de la moto et de faire passer la hauteur de la selle de 820 mm à 800 mm, ce qui est relativement bas. Même avec la selle réglée au plus haut, la CFMOTO me permet de poser les pieds au sol facilement. Pour les plus grands, sachez qu’une selle accessoire permet d’augmenter la hauteur de la selle à 870 mm.

La position de conduite dos droit, bras raisonnablement écartés, jambes pas trop repliées est bien adaptée à la vocation de la petite Chinoise. Alors que le triangle du pilote de la plupart des aventurières d’entrée de gamme donne l’impression d’être inadaptée en position debout, les repose-pieds et le guidon de l’IBEX sont bien positionnés pour tous les types de conduite. Tout ça résulte dans une grande facilité de prise en main et donne confiance au pilote, surtout débutant.

Un bicylindre inédit

Mais, l’élément à propos duquel je me posais initialement le plus de questions est le moteur de l’IBEX. Il s’agit d’un bicylindre de 449,5 cm3, à double arbre d’équilibrage, calé à 270°, à la façon du fameux CP2 de Yamaha. Cependant, il est inédit et est réalisé en interne, par les motoristes du constructeur chinois. On le retrouve sur la sportive 450 SR et le petit roadster de la marque, la 450 NK.

Le twin vertical à double arbre à cames en tête est doté d’un système de refroidissement au liquide. Conforme à la norme Euro5+, il produit une puissance de 44 ch à 8 500 tr/min et un couple de 31 lb-pi à 6 500 tr/min. Ces valeurs correspondent plus ou moins à celles des moteurs de ses principales concurrentes dans le créneau.

Ce moulin délivre une puissance linéaire et fait montre d’un couple légèrement décevant. Il est creux à bas régime et se réveille aux alentours de 6 000 tr/min. Lors de nos essais, la CFMOTO IBEX 450 a atteint 152 km/h au compteur à 8 500 tr/min (début de la zone rouge) à fond de sixième, comparativement à 162 km/h pour la Royal Enfield Himalayan 450, dans les mêmes conditions, tout en procurant un couple moins gras. Bien qu’il soit plus important sur papier (32,4 lb-pi à 6 250 tr/min contre 29,5 lb-pi à 5 500 tr/min), on le ressent moins, sûrement parce qu’il est produit à un régime moteur plus élevé. De plus, le twin vibre davantage que le mono, ce que je trouve surprenant, car inhabituel. Les vibrations se font surtout ressentir dans les repose-pieds de la CFMOTO, dont les caoutchoucs avaient été ôtés, pour La Classique. Il suffirait de les réinstaller pour atténuer le problème. Mais voilà, je ne les ai pas en ma possession.

L’échappement de la CFMOTO délivre une sonorité riche et envoutante

Sinon, la sonorité envoûtante du bicylindre est agréable sur route. Elle est riche, mais jamais intrusive. Et le caractère moteur linéaire est à son avantage dans cet environnement.

Le moteur est secondé par une boîte à six rapports précise, très agréable à utiliser. Les rapports passent en douceur, sans à-coups. L’embrayage, qui est également doux et précis, affiche cependant un point de friction éloigné qui rend les démarrages délicats et demande que l’on manipule l’accélérateur avec soin et précision. Ce qui est d’autant plus difficile qu’il est à câble et que rouler sur un fil de gaz n’est pas aisé dans les circonstances. On s’en aperçoit lors des démarrages, mais aussi de toutes les manœuvres à basse vitesse et les demi-tours.

En ville

En agglomération, la CFMOTO pâtit de cet embrayage qu’il faut faire cirer pour décoller en douceur. Elle est aussi handicapée par sa gestion brutale des gaz qui donne des à-coups et rend difficile le fait de garder une accélération constante à basse vitesse. Ajoutez à cela le fait que le premier rapport est plutôt long et que le moteur manque un peu de punch à bas régime. Tout cela concourt à donner une impression fausse de manque de performance qui est démentie par les chiffres et les comparaisons avec d’autres machines du même créneau.

En dépit de son poids de près de 200 kg en ordre de marche, l’IBEX se manie facilement. Elle se sent particulièrement à l’aise dans un environnement urbain en raison de sa petite taille, se faufilant habilement dans la circulation. La CFMOTO ne disposant pas de Ride-By-Wire ni de modes de conduite, elle se fie à des solutions classiques qui, dans l’ensemble, sont bien gérées.

Relativement souple, le mono répond sans broncher dès 2 000 tr/min et repart franchement sur les rapports inférieurs et intermédiaires. Grâce à son couple raisonnable, on peut s’extraire relativement facilement de la circulation.

Sur les routes secondaires

Lors des différentes sorties que j’ai effectuées au guidon de l’IBEX, que ce soit dans Lanaudière ou les Laurentides, ou encore en Montérégie, l’IBEX change de personnalité. Elle permet d’adopter un rythme sénatorial et de profiter des paysages en toute quiétude. À ces occasions, mon collaborateur Richard Turenne et moi-même avons pris des routes de campagne familières pour rejoindre nos spots photo réguliers, complétant, en moyenne, près de 400 km à l’occasion de chaque sortie. Le tout avec un grand sourire affiché au visage.

Dans cet environnement, la CFMOTO virevolte sur les routes sinueuses, au revêtement parfois tourmenté. Là, le confort des suspensions est correct, même si celles-ci sont un poil sèches dans leur réglage d’origine. Comme elles sont entièrement ajustables, il y a certainement moyen de remédier à la situation, en fonction de l’environnement dans lequel on évolue. Faute de quoi, votre colonne vertébrale sera soumise à un massage rigoureux, alors que les trous et les bosses compresseront vos disques intervertébraux.

Si les suspensions complètement ajustables fonctionnent bien sur route, malgré leur fermeté relative, sauf en conduite agressive où elles brillent, elles procurent une tenue de cap exemplaire pour une moto dotée de suspensions à grand débattement (200 mm à chaque extrémité).

On n’en dira pas autant du freinage qui est insuffisant à l’avant. Deux disques seraient préférables sur route, en tout cas. Pour un freinage vraiment puissant, il faudrait changer les plaquettes pour des modèles plus mordants et installer des durits de type aviation, en acier tressé. Le freinage arrière est cependant très puissant, parfois même trop. Heureusement, l’ABS est facilement débrayable.

Sur l’autoroute

Sur les voies rapides, la Chinoise voyage sans problème aux vitesses légales. Nos escapades autoroutières d’environ cinquante kilomètres à chaque occasion, ont rapidement mis en lumière la principale lacune de l’IBEX en tant que voyageuse au long cours, à savoir sa modeste motorisation. Avec seulement 44 chevaux, la puissance du twin chinois permet certes de voyager par l’autoroute, aux vitesses légales, et d’atteindre relativement aisément 120-130 km/h, quand vient le temps de dépasser un camion, par exemple, mais il ne s’agit pas de son domaine de prédilection. À 100 km/h, en sixième, le bicylindre tourne à environ 5 800 tr/min et il grimpe à 7 500 tr/min à 120 km/h. La zone rouge débutant aux alentours de 8 500 tr/min, on atteint rapidement la vitesse maxi qui se situe entre 145 et 160 km/h (vérifiée sur route fermée), selon le terrain et les conditions. À ces régimes, les vibrations se font sentir, principalement dans les repose-pieds dont les caoutchoucs avaient été enlevés.

La bulle d’origine, même réglée à sa position la plus élevée, n’est pas assez haute sur route

Sur voie rapide, particulièrement à haute vitesse, la bulle d’origine est trop basse, même si elle est réglée en position haute. Au-delà de 110 km/h, elle crée des turbulences importantes au niveau de la tête, surtout si vous portez un casque ADV. En effet, la palette de ce dernier prend alors dans le vent et tire celui-ci vers l’arrière, exerçant ainsi une pression indue sur les cervicales. L’environnement sonore est également élevé et, même si je porte tout le temps des bouchons auditifs, ça devient vite gênant. La CF est sûrement efficace en tout-terrain, dans cette configuration, mais j’aurais aimé essayer la bulle haute optionnelle, sur route, mon terrain de jeu préféré. Qui plus est, la selle insuffisamment rembourrée, afin de conserver une hauteur d’assise peu importante, et l’absence de régulateur de vitesse limitent le potentiel de voyageuse de la CFMOTO sur voie rapide.

En tout-terrain

Lors de ce court essai, comparativement à ce qui était prévu, j’ai emprunté des sentiers rapides et peu techniques. Dans ces conditions, j’ai aimé le fait de pouvoir désactiver l’ABS et l’antipatinage en exerçant une poussée prolongée sur un simple bouton. Mais j’ai surtout apprécié les suspensions qualitatives, réglables dans tous les sens. Si vous prévoyez de conduire hors route ou sur un terrain difficile, je vous suggère de faire ajuster les suspensions par un spécialiste pour en tirer le meilleur parti. Car les éléments Kayaba sont de qualité et permettent de s’amuser en sentier. La limite vient davantage de notre niveau de pilotage, mais aussi des pneus d’origine. En effet, les CST Ambro A4 sont potables sur route et en sentier compact, mais, dans la pluie, le sable et la boue, ils montreront rapidement leurs limites.

Les principales lacunes de l’IBEX en tout-terrain sont le débattement réduit des suspensions (200 mm), la garde au sol moins importante que sur certaines de ses concurrentes et le poids élevé compte tenu de sa cylindrée et de ses performances globales. La CFMOTO pèse 190 kg en ordre de marche, soit 3 kg de plus qu’une Yamaha T7 qui développe presque le double de puissance (73,4 ch contre 44 ch) et près de 20 lb-pi de couple supplémentaire.

En revanche, on soulignera sa boucle arrière boulonnée, son échappement mieux protégé que celui de la Yamaha, en cas de chute, ses rétroviseurs géniaux qui se replient pour éviter les bris en tout-terrain et sont faciles à ajuster, ses pneus tubeless (sans chambre à air), les dimensions de ses jantes (21 avant, 18 arrière) et son électronique simple et efficace.

Une authentique aventurière

Contrairement à une BMW GS310, une Honda NX 500, une Kawasaki Versys 300, une KTM 390 Adventure ou une Triumph Scrambler 400X, qui sont plutôt considérées comme des motos routières avec un style off-road, la CFMOTO IBEX 450 se distingue en étant une véritable machine d’aventure. Elle vous permettra non seulement d’envisager une expédition hors route, mais aussi de parcourir les sentiers des BDR (Backcountry Discovery Routes) américains et canadiens (en construction) ou encore le réseau TQT (Trans-Québec-Trail).

Dans sa classe de cylindrée, ses principales concurrentes sont la Royal Enfield Himalayan 450, que j’ai eu l’occasion de découvrir l’été dernier, en Utah, et que j’ai adorée, ou encore la nouvelle KTM 390 Adventure R que je vais tester dans les prochaines semaines et qui promet beaucoup.

Dans sa configuration d’origine, la CFMOTO IBEX 450 tient toutes ses promesses. C est une moto performante — pour sa catégorie — vraiment plaisante à conduire et qui inspire confiance à son pilote. Ce n’est pas seulement une moto d’initiation à la conduite hors route. Une moto d’enduro ou un double usage genre Honda CRF300 ou Suzuki DRZ-4 sont davantage conseillées pour ça. Mais c’est une moto qui rassurera le commun des mortels peu expérimenté en tout-terrain, voulant se lancer dans le monde de l’aventure et progresser à un tarif raisonnable, avec une machine richement dotée. Parfaite pour les pilotes de petite taille ou ceux dont le budget est limité, elle offre un excellent rapport qualité/performances/prix. Pour ces pilotes, elle est une meilleure option que bien des aventurières de moyennes ou grosses cylindrées. Personnellement, je l’ai bien aimée et je serais curieux de la confronter à la Royal Enfield Himalayan 450, mais surtout à la KTM 390 Adventure R, qui semble terriblement efficace dans ce créneau.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids à sec : 175 kg
Hauteur de selle : 820 mm
Capacité essence : 17,5 L
Consommation :4,6 L/100 km
Autonomie : 380 km
Durée de l’essai : 1252 km
Prix : 7 999 $
Coloris : noir nébuleux — bleu crépuscule

MOTEUR

Moteur : bicylindre parallèle, 4-temps, DACT, calé à 270°, doté de 4 soupapes par cylindres et d’un système de refroidissement au liquide
Puissance : 44 ch à 8 500 tr/min
Couple : 31 lb-pi à 6 500 tr/min
Cylindrée : 449,5 cm3
Alésage x course : 77 x 55,2 mm
Rapport volumétrique : 11,5:1
Alimentation : injection électronique
Transmission : 6 rapports
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Suspension : fourche inversée KYB de 41 mm de diamètre, réglable en précontrainte, en compression et en détente. 200 mm de débattement; monoamortisseur KYB à lien progressif, réglable en précontrainte du ressort, détente et compression. 200 mm de débattement
Empattement : 1 505 mm
Chasse/Déport : 26°/106 mm
Freins :
AV — Simple disque J. Juan de 320 mm, étriers à 4 pistons; ABS Bosch commutable;
AR — Simple disque J. Juan de 240 mm, pincé par un étrier simple piston. ABS Bosch commutable;
Pneus : CST Ambro A4 (sans chambre à air)
90/90R21 à l’avant
140/70R18 à l’arrière