Texte : Didier Constant — Photos : © Didier Constant, Richard Turenne, Honda, Killboy

La Honda Goldwing est une icône. Bien que d’autres constructeurs de motos fabriquent des machines de tourisme, aucune n’atteint à ce jour la popularité de la Gold Wing. C’est l’archétype de la moto de tourisme de luxe. Cette édition Tour DCT 50e anniversaire est la plus aboutie que Honda ait faite jusqu’à présent si on fait exception du modèle à coussin gonflable. Très proche de la dernière version que nous ayons essayée en 2021, elle adopte de nouvelles couleurs et des caractéristiques actualisées, notamment la compatibilité sans fil Apple CarPlay et Android Auto. Le système de navigation intégré a été supprimé, et les pilotes doivent désormais compter sur l’intégration de leur téléphone pour la navigation. 

L’édition 50e anniversaire présente également un badge et des options de couleurs inédites. Le moteur de 1833 cm³ est modifié pour répondre aux nouvelles normes d’émissions Euro5+. Il reçoit un capteur d’oxygène et des ajustements de l’unité de commande du moteur. Enfin, la clé intelligente comporte un logo commémoratif et les connecteurs du système audio sont désormais cachés. Comme vous le voyez, il ne s’agit pas d’une grosse évolution. Et, au niveau du comportement routier et de la conduite, c’est sensiblement la même moto que le modèle 2021.

Un peu d’histoire

En Amérique, au début des années 1970, les motocyclistes parcourant de longues distances ont peu de choix de montures pouvant répondre à leurs besoins. Il existe plusieurs motos de légende, telles que la Harley-Davidson Electra Glide, la Moto Guzzi Eldorado 850, ainsi que les BMW R50/5, R60/5 et R75/5. Ce n’est qu’en 1978 que BMW lance la première vraie moto de tourisme entièrement carénée, la R 100 RT. D’autres grosses cylindrées japonaises, telles que la Honda CB750 et la Kawasaki Z1, sont moins chères, mais ce ne sont pas des motos de tourisme à proprement parler, en raison de leurs petits réservoirs et de leurs chaînes d’entrainement nécessitant un entretien régulier. Le second marché cible de la Gold Wing est l’Europe, où les pilotes privilégient la maniabilité et les performances au détriment du luxe. 

Honda GL1000 1975

Le dévoilement de la Gold Wing, baptisée GL1000 K0, au Salon de Cologne, en octobre 1974, apporte une réponse adéquate à tous les voyageurs de longue distance et surprend les observateurs autant que les médias spécialisés. De la même façon que la CB750 Four en 1969. Propulsée par un quatre cylindres à plat à SACT, de 1000 cm³, refroidi au liquide, accouplé à une transmission par cardan, la GL s’impose immédiatement auprès des roule-toujours comme une fantastique machine à voyager. Destinée à concurrencer les routières allemandes et américaines, elle est conçue pour dévorer les autoroutes et autres routes rapides en tout confort et en toute fiabilité. Une mission qu’elle continue de remplir aujourd’hui. 

GL1100 Gold Wing Interstate 1980

La GL demeure fidèle au modèle original pendant cinq ans, jusqu’à la sortie de la GL1100, en 1979, en tant que modèle 1980. La Gold Wing est alors confrontée à la concurrence japonaise de la Suzuki GS1000, équipée d’un moteur quatre cylindres en ligne, et surtout de la Kawasaki Z1300, dotée d’un énorme moteur à six cylindres en ligne, de 1300 cm³, à double arbre à cames en tête et refroidissement liquide. D’où la réaction de Honda et la présentation de la GL de seconde génération, plus puissante, mais surtout plus coupleuse. Cette même année, Honda dévoile le modèle Interstate (GL1100I), la première routière japonaise munie de série, d’un carénage intégral installé en usine, de sacoches et d’un coffre amovible, mais aussi d’une longue liste d’options, dont un système audio stéréo. Une révolution sur le marché.

Honda GL1100 Gold Wing Aspencade 1982

Le géant japonais remet le couvert en 1982, avec la sortie de la GL1100A Aspencade, un modèle de tourisme luxueux, avec une selle plus large, une peinture bicolore et davantage de compartiments de rangement, ainsi que de nombreuses options de tourisme. Ces éléments supplémentaires portent le poids à sec à 318 kg.

La troisième génération de la Gold Wing est présentée en 1984, avec la GL1200, qui doit rivaliser avec la Yamaha Venture XVZ 1200 (sortie l’année précédente), la Suzuki Cavalcade 1400, lancée en 1984, également propulsée par un V4 refroidi par liquide, et la Kawasaki ZG 1200 Voyager XII. La GL1200 de base est accompagnée des versions Interstate et Aspencade, laquelle reçoit un système audio Dolby à réduction du bruit.

Honda GL1200 Gold Wing Aspencade 1986

En 1985, Honda souligne le dixième anniversaire de la Gold Wing en lançant une édition limitée peinte en or (GL1200L), luxueusement équipée d’un régulateur de vitesse, d’une suspension arrière à correcteur d’assiette automatique, d’un ordinateur de bord électronique et d’un système audio à quatre haut-parleurs. La GL1200L est équipée du système d’injection programmée de Honda, précédemment utilisé sur les CX500T et CX650T à turbocompresseur. La Honda entre dès lors dans l’ère moderne.

Honda GL1500 Gold Wing Aspencade 1988

La quatrième génération du modèle, la GL1500, fait ses débuts au salon de la moto de Cologne en 1987, 13 ans après le lancement de la GL1000 originale. Elle apporte le plus grand nombre de changements à la série Gold Wing depuis sa création. La principale différence est le remplacement du quatre cylindres à plat par un six cylindres à plat. La GL1500 utilise toujours des carburateurs, deux gros Keihin CV de 36 mm, alimentant les six cylindres. C’est la première fois qu’une Gold Wing possède moins d’un carburateur par cylindre. Honda enveloppe l’ensemble de la moto de plastique, lui donnant ainsi une apparence homogène. La hauteur de la selle est la plus basse jamais atteinte sur une Gold Wing, le dossier du passager et le coffre arrière sont intégrés, et un mécanisme central verrouille le couvercle du coffre et les sacoches. La pression d’air de la suspension arrière est réglée par un compresseur embarqué. Une innovation majeure est l’ajout d’une marche arrière, qui est en fait une utilisation créative du démarreur électrique relié à la transmission. En raison de sa taille et de son poids, Honda estime en effet que certaines personnes pourraient avoir des difficultés à reculer avec la GL1500. En 1991, lorsque l’usine Honda de Marysville, dans l’Ohio, produit son 500 000e véhicule, il s’agit d’une Gold Wing Aspencade.

Honda GL1800 Gold Wing 2001

La 5e génération de la Gold Wing inaugure le 21e siècle avec le dévoilement de la GL1800, en 2001. Elle est équipée d’un moteur de 1 832 cm³ à injection de carburant, dont la puissance passe de 99 à 117 chevaux. Le cadre en aluminium extrudé de la GL1800, composé de 31 éléments (à peine la moitié de celui de la GL1500), a permis de réduire le poids total. Les options comprennent le freinage ABS. L’année modèle 2010 est la dernière à être fabriquée aux États-Unis, et aucune Gold Wing 2011 n’est produite, la fabrication étant transférée à l’usine de Kumamoto, au Japon, en 2012.

Honda Gold Wing Tour 2018

Pour sa sixième génération, en 2018, Honda produit une Gold Wing entièrement redessinée qui dispose d’un nouveau moteur à quatre soupapes et est disponible en deux versions : la Gold Wing standard (qui remplace le Bagger F6B) et la Gold Wing Tour à coffre supérieur fixe. Plus sportive, plus avancée technologiquement et plus compacte, la Gold Wing 2018 est 41 kg plus légère qu’auparavant. Son nouveau cadre soudé à l’aide de robots est doté d’une suspension avant à double triangulation, ressemblant au Duolever de BMW. Les nouvelles caractéristiques comprennent l’accélérateur électronique, quatre modes de conduite, l’antipatinage, l’éclairage à DEL, l’aide au démarrage en côte, Apple CarPlay et (sur le modèle Tour) une suspension à réglage électronique. Les options comprennent une transmission automatique à double embrayage avec un mode marche avant et arrière. À la mi-juin 2020, Honda introduit Android Auto. En 2021, Honda augmente la taille du coffre supérieur de 50 litres à 61 litres. Le dossier du siège du passager présente un angle plus détendu avec une mousse plus épaisse et un profil plus haut. Le système de divertissement intègre désormais une radio XM de série. Les haut-parleurs passent à 45 watts avec réglage automatique du volume. Les clignotants arrière sont désormais entièrement rouges. 

Selon les chiffres publiés par Honda, plus de 640 000 Gold Wing ont été produites depuis son lancement en 1975. La grande majorité commercialisée en Amérique du Nord, l’Europe constituant le deuxième marché de la Honda.

La gamme Gold Wing 2025

Pour souligner cet anniversaire en bonne et due forme, on peut compter sur la présence des versions «Bagger» de la Gold Wing, qui s’inscrivent dans la tradition des anciens modèles sans coffre, comme la Valkyrie et la F6B. La Gold Wing 2025 se décline en deux options de transmission : manuelle ou automatique à double embrayage (DCT). Elle est maintenant disponible dans une finition mate noire métallisée, célébrant ainsi son demi-siècle d’existence. Pour marquer cet anniversaire, cette moto arbore des accents rétro, tel qu’un logo Gold Wing ornant chacune de ses sacoches. En outre, un emblème célébrant le 50e anniversaire a été placé sur le réservoir, juste devant la selle, et l’écran d’accueil de l’instrumentation affiche maintenant « Since 1975 » lorsque la moto démarre. Comme auparavant, la Gold Wing propose en équipement de série un pare-brise plus court que celui des versions Tour.

Une vieille connaissance

Quand la GL1000 est révélée au Salon de Cologne 1974, j’ai 16 ans et déjà un intérêt marqué pour la moto. Je conduis des cyclomoteurs depuis deux ans déjà et je passe mes après-midis, à faire le tour des concessionnaires d’Orléans, en France, après l’école. À l’époque mes moyens me permettent tout juste d’acquérir une 125, de préférence peu chère. Pendant un moment, je lorgne du côté d’une MZ 125 TS, une moto simple, à moteur deux-temps, fabriquée en Allemagne de l’Est et vendue au prix d’une Mobylette. Puis je m’intéresse à la Honda 125 S3, plus performante, plus fiable, mais plus chère aussi. Ce sont les seules motos que je peux réellement m’offrir. Comme tous les jeunes de mon âge, je rêve d’une Honda CB750 Four ou même d’une CB500 Four. J’aime également beaucoup les BMW R65/5 et R75/5, et surtout j’adore la Moto Guzzi 850 T3 California que je trouve sublime et sur laquelle je vais m’asseoir dans la salle d’exposition du concessionnaire local, le soir à la sortie du lycée. 

Moto Guzzi 850 T3 California

À ce moment-là, la GL100o ne m’attire pas vraiment. Trop grosse et hors de mes moyens. « Quand je serai vieux, ! », me dis-je alors. Cependant, je ferai mes premiers tours de roue sur la Honda dans ma jeune vingtaine, soit 10 ans seulement après son dévoilement. Mon premier contact avec la Gold Wing se produit en 1985. Je travaille alors pour Moto Journal et je dois ramasser une GL1200 Aspencade chez un concessionnaire pour un comparatif avec une Yamaha Venture XVZ 1200. Bien qu’à l’époque je ne jure que par les sportives, la grosse Honda me surprend par sa facilité de prise en main, compte-tenu de son gabarit impressionnant.

Puis, en 1991, j’entreprends un voyage de plusieurs milliers de kilomètres en Californie, en GL1500 Aspencade, en compagnie de ma femme, pour aller rendre visite à mon ami Doug Toland, qui habite alors dans le conté d’Orange et avec qui je vais aller assister au USGP, à Laguna Seca.

En action sur une Gold Wing 2010, au Deal’s Gap

Entre 1991 et 2009, j’essaie plusieurs Gold Wing pour Moto Journal et pour Motocycliste, puis, en 2010, j’entreprends un voyage de 7500 km en 10 jours, avec une GL1800 au guidon de laquelle je visite les états du Sud (Virginie, Caroline du Nord, Caroline du Sud, Kentucky, Tennessee, Géorgie, Floride, Alabama). À cette occasion, je vérifie les aptitudes sportives de la GL sur le Deal’s Gap, puis je me rends au circuit de Barber Motorsports Park, à Birmingham, en Alabama, pour participer à l’école de Kevin Schwantz.

Plus tard, je prends part au lancement officiel de la Gold Wing 2012, dans le sud-est des États-Unis, une fois encore, à l’invitation de Honda Canada. Mon périple débute au domaine The Inn at Middleton Place, près de Charleston, en Caroline du Sud, avant de me conduire à Savannah, l’une de mes villes favorites du Sud, en passant par le splendide parc national Francis Marion.

La Gold Wing trône fièrement devant l’hôtel The Inn at Middleton Place

Autant dire que, même si la Gold Wing n’est pas forcément mon style de moto, je l’ai pilotée souvent et sur de longues distances, ce qui me permet de bien la connaître et de l’apprécier à sa juste valeur. C’est donc avec enthousiasme que j’anticipe mon voyage à Markham pour le 50e anniversaire de la Honda.

En route pour la présentation du 50e anniversaire

Contrairement à la plupart des journalistes de Montréal qui ont pris l’avion pour l’occasion (mal leur en prit, car ils ont été bloqués une dizaine d’heures à l’aéroport international de Montréal), Richard et moi sommes allés à Markham à moto. Richard, avec sa moto personnelle, et moi, avec une Honda Gold Wing Tour DCT 50e anniversaire quasiment neuve. Tant qu’à essayer la référence des motos de tourisme de luxe, autant le faire dans les conditions pour lesquelles elle a été conçue.

Mis à part les couleurs des nouveaux modèles et certains badges commémoratifs, le principal changement apporté au modèle 2025 est, comme je vous le mentionnais précédemment, la suppression du système de navigation natif de la Gold Wing, au profit d’Apple CarPlay et Android Auto. Ça fait des années que j’encourage les constructeurs à renoncer à leurs solutions multimédias natives, souvent complexes voire inefficaces, pour Apple CarPlay et Android Auto, et je suis très content que Honda ait finalement opté pour cette solution. Cette option a parfaitement fonctionné lors de notre voyage, me permettant d’accéder en toute transparence à mes contenus (musique, courriels, SMS, itinéraires) et d’effectuer des appels téléphoniques clairs et parfaitement audibles. 

Notre escapade de trois jours nous a permis de parcourir près de 1600 km, dans un confort royal, sur un échantillon de routes taillées sur mesure pour la Gold Wing. Aux commandes de mon modèle DCT à sept vitesses, j’ai laissé l’automatisme choisir le rapport approprié la plupart du temps. Et je n’ai eu besoin de recourir au mode manuel que très occasionnellement, quand les conditions le justifiaient.

La bonne capacité d’emport de la Gold Wing Tour DCT me permet d’apporter tout l’équipement nécessaire. Mon matériel photo est bien rangé et à l’abri dans le coffre, tandis que mon linge de rechange, mes habits de pluie et mes outils trouvent facilement place dans les valises latérales.

À l’aller, nous passons par Ottawa, via la 417 Nord, puis Carleton Place, où nous rejoignons la 7 Ouest jusqu’à la jonction de la 407, un peu avant d’arriver à Markham. La route est moins monotone que la 401, mais ça reste une longue route rectiligne de près de 500 km. Pas le genre de route sur laquelle on peut tester les aptitudes sportives de la routière Honda.

Le lendemain, nous suivons l’itinéraire bucolique d’environ 300 km que Honda nous a concocté. Un superbe itinéraire au demeurant, tracé dans la région de Barrie, par les voies rapides et les routes secondaires locales. Nous prenons l’autoroute 400 Nord jusqu’au sud de Barrie, avant de bifurquer à l’ouest par la 90, puis la 9, jusqu’au Flying Squirrel Motocycle Cafe, à Creemore, un café motocycliste branché dans lequel une Honda GL1000 originale exposait ses charmes. 

Une GL1000 trône fièrement à l’intérieur du Flying Squirrel Motocycle Cafe

De là, nous empruntons des routes secondaires virevoltant dans les collines environnantes, pendant une soixantaine de kilomètres. Je passe alors en mode Sport et j’opte pour la transmission manuelle, utilisant les palettes situées sur le commodo gauche afin de gérer le frein moteur et sélectionner le rapport idéal en fonction de l’environnement et de ma conduite. Sur ce terrain habituellement destiné aux sportives, la Gold Wing fait preuve d’un aplomb étonnant. Elle penche à l’extrême, allant jusqu’à faire frotter ses repose-pieds et danse d’une courbe à l’autre, sous les impulsions de son pilote. Difficile de croire que je sois aux commandes d’un monstre de près de 385 kg, tant la Honda fait preuve de précision et d’agilité. La boîte automatisée à sept rapports est idéalement étagée dans les circonstances et la moto inspire confiance. L’avant est bien planté et j’ai  foi dans le train avant comme dans les pneus. Étonnant.

Après 45 minutes de ce petit jeu, nous arrivons enfin au Domaine viticole Adamo, près de la localité de Salem, où nous avons droit à un repas gastronomique digne des meilleurs restaurants de Toronto. Mais c’est le milieu de l’après-midi et il est temps de rentrer au siège social de Honda Canada. La route du retour est monotone et sans grand intérêt, d’autant que nous arrivons dans la circulation dense de la métropole ontarienne. Heureusement, nous avons passé une superbe journée, en petits groupes.

Domaine viticole Adamo

Pour le retour à Montréal, Richard et moi empruntons la 407 Est jusqu’à Hampton, puis la 401 Est jusqu’à Gananoque. Nous prenons ensuite la route panoramique des 1000 îles, puis la 2, l’ancienne route de Montréal, que nous quittons à Bainsville, une trentaine de kilomètres après Cornwall. Cet itinéraire bucolique est le plus intéressant pour rentrer en mode école buissonnière. Nous profitons de l’occasion pour prendre des photos et nous détendre un peu, en chemin.

Dans ces conditions, le DCT est un vrai luxe. Le système fonctionne à merveille, quel que soit le mode sélectionné. Sur ce voyage, j’ai principalement utilisé le mode de conduite «Touring», les trois autres (Sport, Econ, Rain) n’étant pas vraiment justifiés compte tenu de notre itinéraire principalement autoroutier et des conditions météo idylliques.

Décor des 1000 Îles

La suspension avant à double triangulation procure une conduite sereine en toute circonstance. L’amortisseur arrière à réglage électrique est parfait pour ajuster rapidement la précontrainte. On lui reprochera cependant une légère mollesse, surtout quand on roule en duo et chargé. 

Le six cylindres en ligne offre un couple phénoménal disponible dès le ralenti . Il est étonnement souple, à tous les régimes et ne vibre pas. Qui plus est, sa sonorité est envoutante. Un des points forts de cette moto, à n’en point douter.

Pendant les trois jours et les quelque 1600 km de ce périple, j’ai apprécié la protection superlative offerte par le large pare-brise ajustable électriquement. À sa position la plus basse, on regarde au-dessus du pare-brise et on reçoit un peu d’air au niveau du visage. Pratique quand on évolue à basse vitesse, en ville, par exemple.

En position haute, sur l’autoroute,  il est relativement efficace pour lutter contre la pression du vent et les turbulences, en plus de réduire le niveau sonore, au point où on peut écouter de la musique sans devoir ralentir ou entamer une discussion téléphonique sans que notre interlocuteur ne puisse deviner que l’on roule à moto. À vitesse élevée, le pare-prise haut améliore la stabilité de la moto qui ne bouge pas d’un poids, même sous l’effet des vents latéraux ou des remous créés par les camions, par exemple. Seul bémol, dans cette configuration, on sent une légère poussée dans le dos causée par les retours d’air.

Le freinage couplé est exceptionnel et procure une puissance impressionnante compte-tenu du poids de la Gold Wing.

La température était particulièrement clémente à la fin du mois de mai. J’ai donc pu rouler sans doublure, les trappes de ventilation de mon blouson ouvertes, et profiter des efficaces bouches d’aération de la moto. En effet, je n’ai pas eu besoin des poignées chauffantes ni de la selle chauffante, mais je me sentais rassuré de savoir qu’elles étaient là en cas de besoin.

Le cockpit de la Gold Wing Tour DCT

Au chapitre des critiques, lesquelles sont peu nombreuses, je trouve l’instrumentation très chargée. Le cockpit est encombré par de nombreux boutons, particulièrement sur la version DCT. De plus, l’écran, qui affiche une multitude d’informations, n’est pas tactile et il faut parfois faire plusieurs manœuvres pour afficher les informations qui nous intéressent. Puisqu’on parle de l’affichage, celui-ci mériterait d’être rafraîchi car son allure commence à dater un peu.

Autre reproche, le régulateur de vitesse qui figure au menu des caractéristiques de la Gold Wing depuis la GL1200 de 1985, n’est pas adaptatif, ce qui est dommage compte tenu des progrès faits dans le domaine, en particulier par Honda. Meilleure chance la prochaine fois…

Conclusion

Cinquante ans après sa sortie, la Gold Wing remplit toujours les promesses que ses concepteurs avaient faites à l’époque. Il s’agit bien d’une des meilleures — sinon la meilleure — motos de tourisme de luxe du marché, une machine sans réels défauts, avec laquelle traverser le continent est accessible à tous les pilotes ayant les moyens de dépenser plus de 30 000 $ pour assouvir leur passion des voyages à moto, par la route, rapide de préférence.

La mouture 2025 ne révolutionne pas le genre, mais elle corrige les rares faiblesses dont la version précédente était encore affublée. Cependant, on est en droit de se demander si c’est suffisant pour contenter les clients qui demandent plus, particulièrement d’un modèle commémorant le cinquantenaire de la plus ancienne des motos de tourisme. Pour les versions à venir, un remodelage plus agressif serait souhaitable et l’ajout de technologies de pointe, comme des radars ou un régulateur de vitesse adaptatif pourrait contenter les plus exigeants des aficionados de la légendaire Honda.

Même si elle commence à dater un peu, la Gold Wing, particulièrement en version Tour DCT, surpasse ses opposantes américaines de la tête et des épaules et reste la reine du tourisme. Seules les BMW RT, qui offrent un comportement plus sportif, une électronique plus pointue et un poids mieux contenu, viennent menacer son hégémonie. Mais dans un style différent.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 384 kg
• Hauteur de selle : 745 mm
• Capacité essence : 21 L
• Consommation : 5,7 L/100 km
• Autonomie : 370 km
• Coloris : Noir métallisé balistique (Gold Wing) — Argent numérique métallisé (Gold Wing Tour) — Rouge Bordeaux métallisé (Gold Wing Tour 50e) — Or éternel (Gold Wing Tour DCT Airbag)
• Prix : 28 999 $ (Gold Wing) — 30 199 $ (Gold Wing DCT) — 33 499 $ (Gold Wing Tour)— 34 399 $ (Gold Wing Tour DCT) — 34 699 $ (Gold Wing Tour DCT 50e) — 37 299 $ (Gold Wing Tour DCT Airbag)

MOTEUR

• Moteur : six cylindres à plat, 4 temps, SACT et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau
• Puissance : 126 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 125 lb-pi à 4 500 tr/min
• Cylindrée : 1 833 cm³
• Alésage x course : 73 x 73 mm
• Rapport volumétrique : 10,5:1
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI avec starter automatique
• Transmission : manuelle à six rapports (DCT en option)
• Entraînement : par cardan

PARTIE-CYCLE

• Suspension : AV : Double bras triangulaire relié à un monoamortisseur Showa avec contrôle électronique de la force d’amortissement selon le mode de conduite présélectionné). AR : Monobras oscillant Pro Arm et système Unit Pro-Link comprenant un amortisseur Showa avec réglage électronique de la précontrainte du ressort, contrôle électronique de la force d’amortissement, selon le mode de conduite présélectionné.
• Empattement : 1 695 mm
• Chasse/Déport : 30,5 degrés/109 mm
• Frein avant : double disque hydraulique Dual-CBS ø 320 mm avec étriers 6 pistons à montage radial, ABS et plaquettes métal fritté
• Frein arrière : simple disque hydraulique ventilé Dual-CBS ø 316 mm avec étrier 3 pistons, ABS et plaquettes métal fritté + frein de parking (DCT)
• Pneus : Dunlop Sportmax D423
  130/70R— 18 à l’avant;
  200/55R — 16 à l’arrière.

VERDICT FINAL

ON AIME BIEN

• Le confort royal ;
• La protection superlative ;
• L’équipement pléthorique ;
• La boîte DCT robotisée à 7 rapports ;
• L’option Apple Car Play/Android Auto intégrée ;
• Le couple phénoménal du moteur six cylindres à plat, disponible dès le ralenti ;
• La rigueur de la partie cycle ;
• La faible hauteur de selle ;
• Le centre de gravité bas.

ON AIME MOINS

• Le poids imposant ;
• L’absence de radars ;
• L’absence de régulateur de vitesse adaptatif ;
• L’absence d’écran tactile ;
• L’éclairage de nuit perfectible ; 
• Le prix élevé.

Équipement du pilote

• Casque : Shoei J-Cruise 3
• Blouson : REV’IT! Trench 2 GTX
• Bottes : Eleveit Versus
• Gants : REV’IT! Sand 5
• Couche de base : Zerofit Heatrub Move