Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : © Brian J Nelson, Harley-Davidson

Je suis peut-être un peu partial envers la Harley-Davidson FXLR Low Rider ST 2025. Elle me rappelle en effet la FXRT Sport Glide 1991 que j’ai possédée autrefois. C’était l’une des nombreuses Harley que j’ai eues au fil des ans, mais c’était de loin ma préférée. La FXRT était une moto atypique pour la Motor Company à l’époque, se situant quelque part entre un cruiser Softail surbaissé et une moto de tourisme avide de kilomètres, à la façon d’une Electra Glide. Elle était haute et offrait le meilleur angle de braquage de tous les modèles Harley disponibles à l’époque, y compris les Sportsters. Elle avait un châssis solide, une transmission montée sur caoutchouc pour une souplesse exceptionnelle et un angle d’inclinaison important. Sa suspension et ses freins améliorés (par rapport à la FXR Super Glide sur laquelle elle était basée) en faisaient une excellente moto de tourisme sportif, ce qui était inhabituel pour les Harley à l’époque.

Les principaux éléments qui relient la FXLR-ST à mon ancienne Sport Glide sont son carénage monté sur le cadre, au style unique, objectivement influencé par la FXRT, et ses sacoches rigides. Mais c’est aussi une excellente moto de sport-tourisme. Le site web de Harley décrit la Low Rider ST comme ayant «les racines de la FXRT, réinventées». Et c’est effectivement le sentiment que procure la ST lorsqu’on la conduit lors d’un lancement multimodèle organisé dans l’arrière-pays vallonné juste à l’extérieur d’Austin, au Texas.

Plus de puissance pour la ST

La Low Rider ST n’est pas un nouveau modèle pour 2025, mais elle bénéficie d’améliorations importantes, dont un nouveau V-twin Milwaukee-Eight 117 H.O. Cette année, les modèles Softail seront exclusivement équipés d’un moteur Milwaukee-Eight 117 (1 923 cm³), Harley ayant abandonné le twin de 114 cu.in (1 868,13 cm³) qui équipait les modèles précédents. Cependant, il existe désormais trois variantes du 117. Comme son nom l’indique, l’H.O. est la version haute puissance qui équipe la FXLR ST et sa sœur dépouillée, la FXLR S. Le bicylindre développe 114 chevaux et 128 lb-pi de couple, contre 103 chevaux et 125 lb-pi l’année dernière. Les autres versions du nouveau moteur Milwaukee-Eight comprennent le 117 Classic dans les modèles Street Bob et Heritage Classic (98 ch; 120 lb-pi) et le 117 Custom dans les modèles Breakout et Fat Boy (104 ch; 126 lb-pi).

Tous les moteurs 117 sont équipés de nouvelles culasses à quatre soupapes dont la conception s’inspire des moteurs 117 et 121 des motos de tourisme et des modèles CVO de Harley. Elles comprennent des chambres de combustion redessinées, des orifices d’admission ovales et des sièges de soupapes d’admission à profil bas. Le rapport volumétrique est relativement élevé (10,3:1), ce qui nécessite l’utilisation d’un carburant de qualité supérieure. Les culasses sont une sorte de version hybride des culasses du Milwaukee-Eight à refroidissement liquide, mais au lieu de circuler dans les passages de refroidissement, le liquide de refroidissement passe d’abord par un grand radiateur d’huile monté à l’avant du cadre. Ce système de refroidissement est plus léger que le refroidissement liquide classique (pas besoin de pompe à eau) et ne nécessite pas de remplacement occasionnel du liquide de refroidissement. Le moteur respire à travers un corps de papillon plus grand de 58 mm (contre 55 mm auparavant), et les gaz d’échappement sont évacués par un nouveau système d’échappement deux en un (au lieu de deux silencieux). Le nouvel échappement permet également d’accueillir des sacoches symétriques, offrant un espace de rangement total de 56,6 litres. Tous les moteurs 117 sont désormais conformes à la norme Euro 5+.

Harley a lancé sa dernière plateforme Softail en 2018, avec un nouveau châssis monoshock plus léger d’environ 18 kilos que celui de la génération précédente. Cela a marqué un changement pour Harley, car la nouvelle plateforme Softail a remplacé l’ancienne, ainsi que la plateforme Dyna, et est devenue la base de toutes les cruisers Big Twin de la société. Cependant, bien qu’utilisant le même cadre de base que tous les autres modèles Softail, la Low Rider ST (et la S) possède la géométrie de direction la plus sportive, avec un angle de chasse de 28 degrés (30 à 34 sur les autres), un déport de 145 mm et un empattement de 1 615 mm (15 mm plus court que le modèle le plus court suivant). Il présente également l’angle d’inclinaison le plus élevé des modèles Softail, soit 31,3 degrés.

Autres nouveautés

La famille Softail s’enrichit cette année d’une unité de mesure inertielle (IMU) à six axes, qui permet d’ajouter ce que Harley appelle des «améliorations de la sécurité du pilote». En d’autres termes, tous les modèles Softail sont désormais équipés d’un ABS à détection d’angle, d’un contrôle de traction et d’un contrôle du glissement (ce dernier réduit le risque de patinage des pneus lors d’une coupure d’accélération en position inclinée). Le régulateur de vitesse, un système de surveillance de la pression des pneus et, pour la première fois sur les modèles Softail, des modes de conduite sélectionnables (Rain, Road et Sport) sont également de série. Et si vous choisissez d’installer les poignées chauffantes Harley en option, celles-ci sont désormais reliées aux instruments. L’éclairage est entièrement à DEL.

Une ergonomie perfectible

Une fois assis, un coup d’œil au cockpit révèle que Harley n’essaie pas de vous impressionner avec un tableau de bord trop élaboré et complexe, ce qui est une bonne chose à mes yeux. À la place, on trouve un compteur de vitesse analogique rond, avec un écran LCD contrasté et facile à lire, en bas, qui affiche un minimum d’informations — sélection du mode de conduite, niveau de carburant, rapport engagé —, que vous pouvez faire défiler pour afficher des informations telles que l’heure, le régime moteur, le compteur kilométrique et l’autonomie. Le tableau de bord est nouveau et le levier de frein est désormais réglable en écartement. Un port USB-C est également situé sur le côté gauche de la moto, juste devant le réservoir de carburant.

La hauteur de selle basse (715 mm) et les repose-pieds avancés me font placer mes genoux au-dessus de mes hanches quand je suis assis, ce qui est un peu étroit, mais moins que sur la Street Bob que j’ai également essayée lors de ce lancement, qui a une selle encore plus basse. À cela s’ajoute un guidon un peu trop avancé, qui m’oblige à m’étirer pour l’atteindre. Le filtre à air orienté vers l’avant offre toutefois un espace supplémentaire pour mon genou droit, qui reposait sur le filtre à air des autres Softails que j’ai essayées. La position de conduite n’est pas idéale pour moi, même si elle était confortable pendant quelques heures. Il est cependant facile d’y remédier : j’opterais pour une selle plus haute et un guidon reculé, qui sont tous deux disponibles en option, mais qui coûteraient environ 800 $ avant les frais d’installation.

Ah, ce moteur !

Lorsque vous démarrez le moteur, vous sentez immédiatement qu’il s’agit d’un gros bicylindre qui gronde de manière imposante entre vos jambes. Malheureusement, les réglementations de l’EPA étouffent considérablement le bruit d’échappement, mais le son reste agréablement profond et riche, et vous n’irriterez pas vos voisins le matin. Il faut un peu d’effort pour soulever la moto de 323 kg de sa béquille latérale, mais cela est facilité par la selle basse. L’embrayage est étonnamment léger pour une moto avec un couple aussi élevé, et le levier de vitesses est long, ce qui rend le passage des six rapports facile.

En mode Route, la moto développe un couple monstrueux dès que vous relâchez l’embrayage et que vous vous mettez en mouvement. La moto reste néanmoins facile à contrôler et la réponse de l’accélérateur est impeccable. En passant en mode Sport, la moto frappe encore plus fort à mi-régime, augmentant sa puissance à partir de 3 000 tr/min et tirant sur mes bras déjà tendus. Les mi-régimes impressionnants expliquent probablement pourquoi la poignée des gaz doit être tournée très loin pour atteindre le maximum, plus que sur n’importe quelle autre moto dont je me souvienne; même si elle est équipée d’un système Ride-By-Wire, la longue course de la poignée des gaz adoucit encore la réponse. Le moteur tire sans relâche en mode Sport, jusqu’à 5 900 tr/min, soit 300 tr/min de plus que dans les autres modes et que sur les Softails non équipées du moteur H.O. Sur l’autoroute, le moteur tourne sans effort, son contrepoids éliminant la plupart des vibrations, mais en laissant juste assez pour que la moto ait le feeling d’une Harley et non d’une moto électrique.

Chapeau bas à celui qui, chez Harley, est responsable du processus de sélection du mode de conduite : il suffit d’appuyer sur le bouton de mode situé sur le guidon droit pour sélectionner le mode souhaité. C’est tout. Pas besoin de sélectionner, de confirmer, d’actionner l’embrayage ou de fermer les gaz. Vous pouvez désactiver le contrôle de traction en maintenant le bouton TC enfoncé à l’arrêt. Il restera désactivé en modes Route et Sport, et se réactivera si vous appuyez à nouveau sur le bouton TC, même en roulant, ou si vous passez en mode Pluie.

La moto se conduit comme sur des rails à grande vitesse, sans donner une impression de lourdeur, tout en passant d’un virage à l’autre avec très peu d’effort grâce à son guidon large. Elle préfère les longs virages en S aux lacets, mais si on la pousse, elle peut les négocier avec une finesse remarquable. Les réglages de la suspension ont amélioré le comportement par rapport au modèle de l’année dernière; la fourche inversée de 43 mm à cartouche non réglable a remplacé les ressorts à taux multiple par des ressorts à taux unique, qui offrent un meilleur équilibre entre la détente et le taux d’amortissement récemment révisé. L’amortisseur ne dispose toujours que d’un réglage de la précontrainte, effectué à l’aide d’un dispositif hydraulique situé sous la selle, mais il offre 13 mm de débattement supplémentaire pour mieux résister au talonnage.

Sur la route, les modifications apportées à la suspension se traduisent par une conduite souple sur les bosses, un excellent contrôle et une bonne réactivité de l’avant, ainsi qu’une stabilité imperturbable sur les routes sinueuses. Cependant, une certaine dureté se transmet encore au pilote par le guidon et la selle sur les bosses importantes et aux arêtes vives. La moto s’incline suffisamment pour maintenir un rythme soutenu, mais, si vous essayez de suivre vos amis pilotes de motos sportives, vous userez les repose-pieds. Les freins sont les plus puissants de tous les modèles Softail, à l’exception de la Low Rider S, qui partage avec elle les doubles disques avant de 300 mm et les étriers à quatre pistons. Une pression ferme à deux doigts sur le levier permet d’arrêter facilement la ST avec un excellent retour d’information.

Traverser le pays devrait être facile sur cette moto, car elle possède une puissance plus que suffisante pour transporter le pilote, son passager et des bagages. De plus, son carénage offre une très bonne protection contre le vent jusqu’à la hauteur des épaules, sans turbulences. Un pare-brise plus haut de 10 mm est également disponible (279 $), ainsi qu’une multitude d’options de bagages.
Harley a vraiment fait du bon travail en prenant une plateforme et en la déclinant en plusieurs variantes, tout en donnant à chacune d’elles une personnalité complètement différente. J’ai eu l’occasion d’essayer plusieurs d’entre elles lors de cet événement presse, et bien qu’il y ait une certaine familiarité entre les différents modèles en matière de sensations au niveau des commandes et de la puissance, dès que les motos sont en mouvement, elles révèlent immédiatement leur caractère unique. La Low Rider ST se conduit très bien, est très esthétique et est la Big Twin la plus sportive de la gamme Harley. Son prix élevé, qui débute à 29 999 $, est justifié par l’équipement électronique de pointe qu’elle offre et le moteur au couple généreux qui déborde de caractère. Cette moto de tourisme sportive inspirée de la FXRT est devenue ma nouvelle Harley préférée.

Galerie