Photos : © Didier Constant, Richard Turenne, Husqvarna, Ducati

Bien que les aventurières de moyenne cylindrée (600-800 cc) aient le vent en poupe depuis plusieurs saisons, et que les grosses aventurières luxueuses à la GS continuent de s’imposer en référence du marché, la classe des « trails » de 900 cc apparaît, aux yeux de certains amateurs, dont nous faisons partie, comme un compromis idéal entre performances et accessibilité d’un côté et confort et luxe de l’autre. Des machines qui proposent des allures de dévoreuses de désert à l’ancienne et nous font rêver de dunes de sable, de paysages africains et d’exotisme 

À ces deux aventurières de rêve que sont les Ducati DesertX et Husqvarna Norden 901 Expedition, nous aurions pu également opposer la KTM 890 Adventure, que nous avons plébiscitée lors de nos essais précédents, sauf que cette dernière n’affiche pas une plastique rétro et ne dégage pas la même mystique ni le même pouvoir d’évocation. C’est une moto éminemment efficace et performante, ne vous méprenez pas, — peut-être la meilleure du créneau —, mais elle ne peut être classée dans la catégorie des aventurières de rêve, en tout cas pas selon nos critères personnels.

Tout aussi pertinentes l’une que l’autre, les deux opposantes privilégient un style particulier qui réinterprète l’esthétique des motos de rallye-raid des années 1990 pour établir un langage conceptuel moderne qui crée un lien entre les motos d’aventure d’aujourd’hui et les motos de rallye-raid d’antan. Cette filiation est peut-être artificielle, mais les constructeurs se rendent compte que pour convertir ceux qui n’adhèrent pas au concept d’aventure, il faut vendre du rêve et raconter une histoire captivante en rupture avec le message rabâché par les aventurières modernes dont la forme, souvent dictée par la fonction, coupe les ailes à l’imagination et au fantasme.

En 2024, la DesertX est rejointe au catalogue de Ducati par deux versions spéciales, la DesertX Discovery, plus routière et équipée pour le tourisme, ainsi que la DesertX Rally, plus orientée tout-terrain.

Quant à la Husqvarna Norden 901 Expedition, elle est secondée par la Norden 901 de base dans le catalogue de la marque Austro-Suédoise.

C’est donc naturellement que mon collègue Richard Turenne et moi-même avons eu l’idée d’opposer ces deux baroudeuses, au Québec, sur des routes et chemins familiers sur lesquels nous disposons de références fiables avec la majorité des motos de la production actuelle, et plus particulièrement, des double usage à la sauce Paris-Dakar. Les deux opposantes sont à l’aise sur tout type de terrain — routes secondaires, autoroutes, sentiers — et sont capables de vous amener explorer le Grand Nord (territoire originel de la Suédoise), mais aussi le désert de l’Acatama (terrain de jeu favori de l’Italienne) au cours d’un seul et même long voyage, avec armes et bagages.

Un match très instructif donc, qui nous laisse « un goût de revenez-y », tant nous avons apprécié notre temps passé en compagnie de ces deux machines d’exception.

Mais, trêve de bavardage. Passons aux choses sérieuses et entrons dans le vif du sujet.

LOOK/STYLE

Ex aequo

La décennie actuelle constitue l’âge d’or des motos d’aventure et autant la DesertX que la Norden 901 Expedition en sont de dignes représentantes. L’Italienne rappelle la Cagiva Elefant d’Edi Orioli, victorieuse au Paris-Dakar 1990, tandis que la Suédoise évoque des réminiscences de cette épopée glorieuse sans évoquer une moto en particulier.

Tous les goûts sont dans la nature et ne se discutent pas. C’est comme pour les couleurs, d’ailleurs. Et, dans le cas présent, Richard et moi sommes partagés. Lui a un faible pour l’allure de la Husqvarna Norden 901 Expedition au style de découvreuse axée sur l’exploration en hors route engagé. Il faut dire que l’agencement de ses couleurs est sublime. Le bleu de son carénage semble avoir une profondeur insondable ! Certains aspects jurent un peu quand on observe la Suédoise à la loupe, sous des angles particuliers ; vu de trois quarts avant, le sabot-moteur est trop volumineux et monopolise le regard. Il s’en dégage une impression de massivité, laquelle est renforcée par la hauteur de selle conséquente.

De son côté, la Ducati est magnifiée par un style à l’Italienne sublimissime et propose un look plus consensuel. Ses deux gros phares ronds en jettent, et sa robe blanche virginale est plutôt classieuse, même si elle manque un peu de punch et de contraste. Mais cette sobriété peut facilement être surmontée par la pose d’un kit graphique. Son guidon haut et large, et son réservoir aux amples épaules vous sautent littéralement au visage. La DesertX est la fois intimidante, imposante et d’une beauté saisissante.

FINITION/QUALITÉ

1— Ducati / 2— Husqvarna

Comme mentionné précédemment, la Norden fait immédiatement penser à une machine de sentier et ça se reflète dans sa finition générale qui est légèrement en retrait comparativement à celle de la DesertX, mieux finie et plus qualitative de prime abord. Cependant, les deux belligérantes auront besoin de protections de carénage et de moteur pour survivre à un usage plus ou moins intensif en tout-terrain. Pas sûr qu’elles conserveraient longtemps leur superbe en cas de chute, sans des protections adéquates.

ÉQUIPEMENT DE SÉRIE

1— Husqvarna / 2— Ducati

À ce chapitre, la Norden est mieux dotée de série. Elle est équipée d’une béquille centrale et de sacoches Husqvarna fabriquées par GIVI. Celles-ci ne sont pas un exemple de durabilité ni de facilité d’utilisation, mais elles ont le mérite d’être comprises dans l’équipement de base et dans le prix de la Husqvarna.

Sinon, les deux machines offrent des équipements similaires et il faudra fouiller dans le catalogue d’accessoires des deux marques pour les personnaliser un tant soit peu, soit pour le hors route, soit pour les longs voyages, selon vos préférences personnelles. Par ailleurs, de nombreux accessoires (protections, bagages, porte-paquets, pare-brise, selles, etc.) sont également proposés par les équipementiers indépendants.

ÉLECTRONIQUE

Ex aequo

Comme la grande majorité des motos modernes, les deux spécimens en lice affichent assurément un arsenal électronique exhaustif et relativement facile à utiliser. Les deux proposent de nombreux modes de conduite, dont plusieurs dédiés au hors route, une IMU six axes, un accélérateur électronique Ride-by-Wire, un ABS Cornering, un régulateur de vitesse, un module de connectivité Bluetooth, un contrôle de traction et une foule d’autres subtilités électroniques.

Les deux plateformes de réglage sont intuitives, complètes et faciles à utiliser, sans que l’on soit nécessairement un petit génie de l’informatique. 

ERGONOMIE/POSITION/PROTECTION

Ex aequo

Richard et moi avons des gabarits totalement différents. Lui mesure 1,88 m pour 85 kg et moi 1,77 m pour 74 kg. Avec des valeurs d’entrejambes aux antipodes : 914 mm (36 pouces) pour lui et 762 mm (30 pouces) pour moi. Autant dire que sur ces deux aventurières montées sur échasses, l’un de nous a plus de difficulté à toucher le sol des deux pieds que l’autre.

Pourtant, même si les deux motos sont mieux adaptées à la grande charpente de Richard, il a lui aussi été intimidé par la hauteur vertigineuse de la Norden à quelques occasions. Et parfois par celle de la DesertX. Et ce, même si les selles étaient réglées en position basse sur les deux machines. Celle de la Ducati qui est plus fine dans sa partie avant fait que le sol est un peu plus facile à rejoindre. En ce qui me concerne, j’étais en péril chaque fois que la chaussée était inégale ou en fort dévers. Et je ne parle même pas des sentiers accidentés dans lesquels je jouais les équilibristes à chaque arrêt.

La position de conduite est similaire sur les deux aventurières : dos droit, bras écartés et jambes raisonnablement dépliées. Une position plutôt confortable dans l’ensemble. Surtout en mode tourisme. Mais aussi en position debout sur les repose-pieds, en sentier. Quant à la protection, sur les deux machines nous avons ressenti quelques turbulences désagréables à vitesse d’autoroute, mais rien de rédhibitoire.

MOTEUR

1— Ducati / 2— Husqvarna

Richard et moi avons tous les deux une bonne expérience des aventurières de Mattighoffen. Lui en a déjà possédé quelques-unes (dont une KTM 790 Adventure). Et bien que nous soyons habitués aux bruits mécaniques émis par les moteurs autrichiens, ça surprend toujours au premier contact, particulièrement en comparaison de la mélodie mécanique de l’Italienne qui joue sa partition avec une harmonie envoûtante. Ces bruits ajoutent peut-être au caractère de la Norden, mais pas forcément à son efficacité ! Son moteur brut et un peu rude est puissant et s’exprime fortement quand on le sollicite, cependant, il n’affiche pas la gnaque ni le charme du V2 de la Ducati quand il s’élance dans les tours.

Le bicylindre en V de la Ducati et le twin parallèle de la Husqvarna sont très proches en matière de performance, comme en témoigne leur fiche technique respective. La Ducati possède un avantage de cylindrée de 48 cc (937 contre 889) et de puissance de 5 ch (110 contre 105), mais la Husqvarna se repend au niveau du couple avec un avantage de 6 lb-pi (74 contre 68), pour un couple délivré au même régime moteur de 6 500 tr/min. Et ça, pour un poids de 7 kg inférieurs pour la Ducati (223 contre 230).

Dans la partie grasse de sa bande de puissance, soit entre 6 000 et 10 000 tr/min, le Testastretta fait ses vocalises, comme une Diva qui s’échauffe la voix avant un concert. Le V2 est raffiné dans cette bande de régimes optimale. Il offre une puissance linéaire et est parfaitement équilibré. Le moteur léger de la Testastretta 11° est plus puissant et plus rapide qu’un bicylindre desmo classique à 90 degrés, mais il conserve les impulsions de puissance caractéristiques d’un twin en L et cette sensation particulière qu’un bicylindre parallèle à 270 degrés ne peut tout simplement pas émuler. Il permet de monter rapidement en régime, mais cette qualité se fait au détriment de la tractabilité à basse vitesse. Cependant, si l’on contourne ce défaut, le moteur se révèle d’une grande efficience. La performance n’est rien sans la sensation !

Le moteur LC8c, quant à lui, est incroyablement facile à utiliser. Souple, il décolle dès 1 500 tr/min, sans brouter et s’ébroue avec un plaisir évident. Ouvrez les gaz en grand et il tire alors proprement, sans faillir. Il s’agit d’un moteur coupleux qui brille à bas et moyens régimes et favorise les wheelies. Au-dessus de 6 000 tr/min, là où la DesertX atteint sa vitesse de croisière, la Norden se civilise et sa puissance stagne jusqu’à la ligne rouge qui culmine à 8 500 tr/min, soit 1 500 tr/min plus bas que sur la Ducati. Agréable à utiliser, le LC8c n’a cependant pas ce petit quelque chose d’indéfinissable qui fait qu’on tombe immédiatement sous le charme du Testastretta de la Ducati. C’est pour cette raison que nous avons tous les deux été séduit par le moteur de la DesertX ! Puissant à souhait, il renvoie une impression de sophistication et de puissance en comparaison à celui de la Norden. Aucun bruit de claquement, ce qui ne l’empêche pas de rugir avec vigueur, sans fracas sonore ni tremblement exubérant.  

TRANSMISSION

1— Ducati / 2— Husqvarna

Sur la Ducati, la transmission est plus précise que sur la Husqvarna. Son raffinement est renforcé par une boîte de vitesses au fonctionnement impeccable. Le levier est court et le quickshifter bidirectionnel procure des changements de vitesse rapides et fluides, sauf entre la première et la deuxième vitesse où l’étagement est si large qu’il est plus agréable et efficace de passer les vitesses à l’ancienne. Si on fait abstraction de son point de friction anormalement court, l’embrayage hydraulique de la DesertX est efficient, mais réclame un certain doigté. 

À l’inverse, l’embrayage à câble de la Husky est intuitif et demande peu de temps pour s’y habituer. Il est facile à moduler et très doux. Sa boîte de vitesse est souple et précise. Le levier requiert peu d’effort et l’Easy Shift fonctionne à merveille, sans à-coup, bien qu’il n’ait pas le côté soyeux de celui de la Ducati.

FREINAGE

1— Ducati / 2— Husqvarna

Le freinage est très efficace sur les deux machines, avec un léger avantage à la Ducati parce que son frein arrière fait sentir sa présence contrairement à celui de la Norden qui manque de mordant. On le ressent particulièrement lors de demi-tours serrés où celui de la Ducati parvient à mieux équilibrer la moto.

Les composants retenus par Ducati sont également plus qualitatifs. 

Les deux motos se transforment en cheval à bascule lors de freinages appuyés, mais ce trait de caractère est assez commun à toutes les motos d’aventure, étant donné le long débattement de leur fourche.

SUSPENSIONS

Ex aequo

Suspensions top niveau pour les deux motos. Sans recourir à des suspensions semi-actives, à réglage électronique. La Ducati a recours à une fourche inversée KYB de 46 mm, réglable en précontrainte, détente et compression qui offre un débattement de 230 mm. À l’arrière, elle utilise un monoamortisseur KYB relié au bras oscillant en aluminium, réglable en précontrainte, détente et compression. Il procure un débattement de 220 mm.

Sur la Husqvarna, on retrouve une fourche inversée WP Xplor de 48 mm de diamètre, entièrement réglable, procurant 240 mm de débattement. À l’arrière, un monoamortisseur WP Xplor PDS entièrement réglable aussi offre 240 mm de débattement.

Globalement, les deux systèmes sont très similaires au niveau de leur comportement.

VILLE

1— Ducati / 2— Husqvarna

Dans cet environnement particulier, on donne un avantage à la Ducati, principalement parce qu’elle est moins intimidante à manœuvrer. Et ce, même si la Husqvarna, avec son réservoir à essence situé bas, garantit une meilleure maniabilité. Avec ses suspensions, sa selle hautes et son poids supérieur de 7 kg, la Husqvarna donne l’impression d’être plus volumineuse, haute et lourde que l’Italienne. Ce qui lui nuit en ville.

ROUTES SECONDAIRES

1— Ducati / 2— Husqvarna

Lors de ce comparo, la Norden, qui revenait d’un rallye hors route, était chaussée de pneus tout-terrain qui l’ont beaucoup handicapée. Son comportement en courbe était vague et n’inspirait pas confiance. Normalement, elle roule sur les mêmes Pirelli Scorpion Rally STR que ceux qui équipaient notre DesertX, ce qui aurait dû réduire l’écart entre les deux machines. Je dis bien en théorie, car sur route pavée et sinueuse, la Ducati s’éloigne irrémédiablement de la Husqvarna. Et ce n’est pas seulement dû aux origines sportives du Testastretta. En effet, le châssis de la Norden n’offre pas le même retour d’information, particulièrement au niveau du train avant, que la DesertX, ce qui fait qu’il est plus difficile d’atteindre les mêmes angles d’inclinaison sur la Suédoise, nonobstant la monte pneumatique.

A contrario la Ducati était solide et nous n’avions aucune crainte à la pousser dans ses derniers retranchements sur les routes secondaires. Mais il va sans dire que si ces routes ne sont pas asphaltées, le classement est alors inversé compte tenu de la monte pneumatique des deux machines, mais aussi de leurs caractéristiques de partie cycle.

VOIES RAPIDES/AUTOROUTES

Ex aequo

Encore une fois, les pneus ont joué un grand rôle, négatif dans le cas de la Norden. Il ne fallait pas beaucoup de pression sur le guidon pour induire un louvoiement sur autoroute. Et nous avons tous les deux ressenti beaucoup de turbulences sur les deux machines. Les deux pare-brises sont perfectibles. Ils mériteraient d’être plus larges, plus hauts et plus inclinés pour dévier l’air correctement. Curieusement, le pare-brise Touring de la Husqvarna se montrait moins efficace que celui plus étroit de la Ducati. Que l’on porte un casque d’aventure ou un intégral ne changeait rien à l’affaire. Si nous devions nous porter acquéreurs d’une de ces motos, nous ferions des tests avec divers pare-brises de remplacement ou des déflecteurs d’air pour améliorer l’efficacité aérodynamique des deux montures. 

TOURISME

Ex aequo

Les deux adversaires du moment peuvent être facilement équipées de valises souples ou rigides. Dans le cas de la Husqvarna, elle est déjà pourvue de valises latérales « maison ». Nous avons installé un sac de réservoir GIVI Tanklock et un sac de selle GIVI XL-07 sur la Norden alors que nous avons utilisé un sac marin Lone Rider Explorer de 30 litres et un sac de guidon Lone Rider sur la Ducati. Un équipement minimaliste, mais suffisant pour nos besoins particuliers. Que ce soit pour faire du camping ou profiter du confort d’un motel avec douche chaude et lit douillet, il y aura l’espace suffisant pour apporter tout le nécessaire sur la Ducati comme sur la Husqvarna. 

L’aspect « duo » n’a malheureusement pas pu être vérifié. Malgré mon offre désintéressée, Richard n’a pas voulu servir de cobaye. Mais on conviendra que le duo n’est pas le point fort de ces deux aventurières.

TOUT-TERRAIN

Ex aequo

Nous n’avons pas fait de tout-terrain engagé avec ces deux motos — par manque de temps, mais aussi par crainte de les endommager et de devoir les acheter à notre corps défendant —, seulement des sentiers secs, compacts et roulants. Et dans les deux cas, ces motos peuvent accomplir des prouesses, selon le talent du pilote et la monte pneumatique ! Les capacités tout-terrain de ces deux motos garantiront leur succès auprès des aficionados de l’ADV.

TARIF

1— Husqvarna / 2— Ducati

Encore une fois, la marque italienne surpasse sa concurrente ! Mais, dans le cas présent, c’est à son désavantage. Cependant, rendu à ces sommes élevées, ce ne sont pas 2 000 ou 3 000 malheureux dollars qui feront une différence notable. À vous de nous le dire si vous pensez que nous nous trompons.

Toujours est-il que la Husqvarna est proposée à un tarif inférieur de 3 090 $ comparativement à la Ducati. La disponibilité du modèle, la proximité du concessionnaire et la réputation de fiabilité de la marque joueront un rôle plus important que le prix au moment de faire un choix entre les deux machines, selon nous. Mais ça reste à voir…

CONCLUSION

Ces deux aventurières de 900 cc sont excellentes en tout point et remplissent parfaitement la mission qui est la leur, c’est-à-dire vous emmener au bout du monde par la route ou les sentiers, en tout confort et en toute confiance. Sans que vous craigniez de les salir ni de les endommager, malgré leur tarif exorbitant.

La Husqvarna Norden 901 Expedition est marginalement moins performante que la Ducati DesertX, mais elle fait jeu égal avec cette dernière dans les secteurs du comportement routier et autoroutier, du tourisme, du tout-terrain, du freinage, de l’ergonomie, de l’électronique et du style. En plus de dominer au niveau de l’équipement de série et du tarif.

La Ducati quant à elle est magistrale en ville et sur route secondaire, en plus d’offrir des performances supérieures dans certains domaines clés, à savoir la finition, la qualité, le moteur, la transmission et le freinage. Autant d’aspects qui soulignent une plus grande sportivité de sa part.

Alors, même si la Ducati remporte le match aux points, sur papier à tout le moins, la Husqvarna n’a pas à rougir de sa prestation et se tire très bien d’affaire. Moins affûtée que la DesertX, la Norden est peut-être plus facile à apprivoiser, pour peu que vous mesuriez plus de 1,80 m, auquel cas sa facilité d’utilisation, son niveau d’équipement de série et son tarif sauront certainement vous séduire.

Avant ce match comparatif, nous avions un penchant pour la Husqvarna que nous avions essayée plus tôt en saison et que nous avions bien aimée. Mais, les lois de la comparaison sont impitoyables et, si nous devions acheter une de ces deux motos, ce serait sans aucun doute la Ducati que nous choisirions, Richard comme moi. Aussi efficaces sur route qu’en sentiers roulants, ces deux machines superlatives sauront ravir les aventuriers les plus exigeants, disposant d’un budget d’achat conséquent.

FICHE TECHNIQUE DUCATI DESERTX

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 223 kg
• Hauteur de selle : 875 mm
• Capacité essence : 21 L
• Consommation : 6 L/100 km
• Autonomie : 900 km
• Coloris : Blanc soyeux — Noir/Gris/Rouge
• Prix : 20 595 $

MOTEUR

• Moteur : bicylindre en L Ducati Testastretta 11° ouvert à 90°, quatre temps, refroidi au liquide, distribution desmodromique, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 110 ch à 9250 tr/min
• Couple : 68 lb-pi à 6500 tr/min
• Cylindrée : 937 cc
• Alésage x course : 94 x 67,5 mm
• Rapport volumétrique : 13,3:1
• Alimentation : injection électronique Bosch. Corps de papillon de 53 mm de diamètre avec commande Ride-by-Wire.
• Transmission : six rapports avec quickshifter bidirectionnel DQS (Ducati Quick Shift)
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Cadre : en acier, treillis tubulaire
• Suspension : fourche inversée KYB 46 mm, réglable en précontrainte, détente et compression. Débattement : 230 mm. Monoamortisseur KYB relié au bras oscillant en aluminium. réglable en précontrainte, détente et compression. Débattement : 220 mm.
• Empattement : 1 608 mm
• Chasse/Déport : 27,6 degrés/122 mm
• Freins : 2 disques de 320 mm et étriers radiaux Brembo M50 à l’avant ; simple disque de 265 mm. ABS de virage Bosch de série
• Pneus : Pirelli Scorpion Rally STR
  90/90R21 à l’avant
  150/70R18 à l’arrière

AIDES AU PILOTAGE

• Accélérateur électronique Ride-by-Wire
• 6 modes de conduites : Sport, Touring, Urbain, Pluie, Enduro et Rallye
• ABS Cornering
• Régulateur de vitesse
• Feux de freinage Ducati (DBL)
• Système Multimédia Ducati (DMS)
• Ducati Quick Shifter (DQS)
• Feux de jour (DRL)
• Contrôle de traction Ducati (DTC)
• Contrôle de Wheelies Ducati (DWC)
• Contrôle du frein moteur (EBC)

VERDICT RAPIDE

ON A AIMÉ

• Le look sublime
• Le pouvoir d’évocation
• L’homogénéité de la partie cycle
• Les suspensions
• L’agrément du V2
• L’arsenal électronique bien maîtrisé
• La qualité perçue

ON A MOINS AIMÉ

• Le poids élevé
• La hauteur de selle importante
• La bulle non réglable
• L’absence de béquille centrale
• Le prix

Galerie

Équipement du pilote

• Casque : Shoei Hornet X2
• Veste : Rukka Rimo-R
• Pantalon : Spidi 4 — Season EVO H2OUT
• Bottes : Sidi Adventure 2 Gore-Tex
• Gants : REV’IT! Sand 4

FICHE TECHNIQUE HUSQVARNA NORDEN 901 EXPEDITION

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids TPF : 230 kg (214,5 kg sans carburant)
• Hauteur de selle : 875/895 mm
• Capacité essence : 19 L
• Consommation : 5,4 L/100 km
• Autonomie : 350 km
• Durée de l’essai : 990 km
• Prix : 17 599 $
• Coloris : bleu/noir/blanc/jaune

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle, 4-temps, DACT, 4 soupapes par cylindres, refroidi au liquide
• Puissance : 105 ch à 8 000 tr/min
• Couple : 74 lb-pi à 6 500 tr/min
• Cylindrée : 889 cm3
• Alésage x course : 90,7 x 68,8 mm
• Rapport volumétrique : 13,5:1
• Alimentation : injection électronique Ø 46 mm
• Transmission : 6 rapports, quickshifter de série
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée WP Xplor de 48 mm de diamètre, entièrement réglable. 240 mm de débattement ; monoamortisseur WP Xplor PDS entièrement réglable. 240 mm de débattement
• Empattement : 1 529 mm
• Chasse/Déport : 25,8°/106,9 mm
• Freins :
  AV – Double disque J. Juan de 320 mm, étriers radiaux à 4 pistons ; ABS Bosch 9,1 MP actif en virage, mode Offroad et désactivable ;
  AR – Simple disque J. Juan de 260 mm pincé par un étrier double piston. ABS Bosch 9,1 MP actif en virage, mode Offroad et désactivable ;
• Pneus : Pirelli Scorpion Rally STR
  90/90-21 à l’avant
  150/70-18 à l’arrière

AIDES AU PILOTAGE

• Accélérateur électronique Ride-by-Wire
• 4 modes de conduites : Street, Pluie, Offroad et mode avancé Explorer qui comprend l’ajustement de la réponse de l’accélérateur et le contrôle de traction sensible aux virages ajustable en 9 niveaux
• Module de connectivité optionnel proposant la navigation Turn-By-Turn Plus, info trafic, cartes, appels, musique, interphone depuis votre téléphone
• ABS Cornering
• Quick Shifter bidirectionnel Easy Shift
• Régulateur de vitesse
• Feux de jour (DRL)

VERDICT RAPIDE

ON AIME

• Le look sublime
• Le pouvoir d’évocation
• Les suspensions premium
• Le confort selle/suspensions
• Le caractère moteur
• L’aptitude au voyage
• La béquille centrale

ON AIME MOINS

• La hauteur de selle stratosphérique
• La bulle qui génère du bruit et des turbulences
• Les sacoches de petite contenance et dont l’ouverture est étroite

Galerie

Équipement du pilote

• Casque : Arai Quantum-X
• Veste : Alpinestars Boulder Gore-Tex
• Pantalon : Alpinestars Halo Drystar
• Bottes : Stylmartin Rocket WP
• Gants : REV’IT! Sand 4