Photos © Philip Platzer/KTM

La KTM 790 Adventure a toujours été une de nos aventurières préférées à Motoplus. À la suite de l’essai du modèle original lancé en grande pompe en 2019, notre collaborateur Richard Turenne avait succombé aux charmes de l’aventurière autrichienne et en avait achetée une qu’il a gardée deux saisons. Un exploit dans son cas, lui dont la fidélité à ses motos n’est pas la vertu première. Il change en effet de monture comme certains changent de chemise et il les garde rarement plusieurs saisons. C’est dire si la 790 ADV lui a plu. Du coup, comme sa machine a été de tous nos essais de 2020 à 2022, j’ai également eu la chance de passer un peu de temps en sa compagnie. Lors de l’introduction de sa remplaçante en 2021, nous avons eu la possibilité de comparer les deux fausses jumelles et de constater que bien peu de choses les séparait en définitive.

Mais, la question que l’on se pose est pourquoi KTM a-t-elle décidé de réintroduire la 790 Adventure sur le marché ? La réponse est simple : pour vendre plus de motos. La machine est dorénavant produite sous licence par CFMOTO et la compagnie chinoise possède la capacité de production nécessaire pour permettre à KTM d’atteindre son objectif, à moindre coût et rapidement, sur le marché globalisé. De plus, la moto coûtant moins cher (elle est proposée quasiment au même prix qu’une CFMOTO IBEX 800 Sport, qu’une Honda Transalp 750, qu’une Suzuki V-Strom 800 ou qu’une Yamaha Ténéré, à équipement égal), elle devient très attrayante pour quelqu’un qui débute ou qui cherche une aventurière qualitative, performante, bien dotée et économique. Mais la firme de Mattighofen ne risque-t-elle pas de dénaturer son produit et de ternir son image en empruntant cette route ? La réponse n’est pas si simple qu’il y paraît, comme vous allez le découvrir à la lecture de cet essai.

Quoi de neuf Doc ?

La « nouvelle » 790 Adventure est une version améliorée de l’ancienne. Elle nous revient avec des changements mineurs (voir l’encadré à la fin de l’article), dont beaucoup d’ordre esthétique et pratique. Elle est toujours animée par le bicylindre de 799 cm³ qui développe une puissance de 95 ch à 8 000 tr/min et un couple de 64,7 lb-pi à 6 500 tr/min. Pour le reste, elle reprend grosso modo les mêmes caractéristiques que sa grande sœur, dont le nouvel habillage qui lui donne une allure résolument plus moderne et plus stylée. Pour ce qui est de la partie cycle et de l’électronique, peu de choses changent. À part les suspensions et, bien sûr, le mode Démo qui a fait couler beaucoup d’encre depuis son apparition l’an passé. Vous savez, c’est ce mode qui vous permet de goûter à toutes les options électroniques pendant les premiers 1 500 km pour vous les retirer si vous ne les payez pas au terme de cet essai gracieux.

Les économies réalisées permettent à KTM de commercialiser sa nouvelle 790 à 13 494$, soit 5 200$ de moins que la 890 Adventure R (18 694$) fabriquée en Autriche. Une sacrée économie pour une moto somme toute assez proche de sa sœur autrichienne, pour l’essentiel en tout cas.

Dans le cas de notre moto d’essai, elle comprenait le Tech Pack qui inclue le Rally Pack, les modes de conduite Street, Offroad, Rain et Rallye, ainsi que le contrôle de traction de la moto (MTC). Sans oublier les dispositifs MSR, KTMconnect avec connectivité Bluetooth, Quickshifter+, les poignées chauffantes, la selle chauffante et le régulateur de vitesse.

En 2024, la 790 Adventure, la version basique orientée tourisme/aventure, constitue l’entrée de gamme du segment des aventurières de moyenne cylindrée du constructeur de Mattighofen qui présente deux autres machines dans ce créneau très disputé : la 890 Adventure R plus axée tout-terrain et l’exclusive 890 Adventure R Rally, une série limitée à 700 exemplaires pour le monde entier qui se destine au tout-terrain engagé et aux rallyes..

La KTM 790 Adventure a été repensée et redessinée lorsqu’il est apparu clairement qu’il y avait un élan pour une refonte de ce fleuron pour les amateurs d’aventure. Son nouvel habillage, inspiré de la KTM 450 RALLY, quelle partage avec la 890 ADV R, améliore l’aérodynamisme et la protection contre les éléments en plus de dynamiser son look.

Le réservoir de 20 litres élargit les horizons des aventuriers, même les plus endurcis. Avec sa confortable selle en deux parties, la KTM 790 Adventure 2024 offre encore plus de confort au voyageur enthousiaste. D’autres selles sont proposées dans le catalogue PowerParts de KTM.

Ce réservoir suit le flux des lignes de la moto qui dispose d’un nouveau carénage intégré. Le pilote peut apprécier une sensation accrue d’intégration et de centralisation. Le poste de pilotage permet l’ajout de supports divers et d’autres dispositifs GPS si nécessaire. Un nouveau pare-brise plus large et plus haut offre une meilleure protection contre le vent. Les feux sont entièrement à DEL et le tableau de bord à écran TFT 5″ est plus lumineux et réagit selon la luminosité ambiante. Il utilise un système de menus redessiné avec de nouvelles infographies pour une personnalisation plus rapide et plus facile. 

Le bicylindre LC8c de la KTM 790 Adventure était mémorable pour son couple et sa réactivité, ainsi que pour la remarquable sensation d’inertie qu’il procurait. Pour le retour de la 790 Adventure, KTM souhaitait qu’il soit encore plus agréable à piloter, mais aussi qu’il soit modifié pour répondre aux nouveaux objectifs de la norme EURO5.

Les corps de papillon Del’Orto retravaillés permettent une connexion plus propre et plus efficace grâce à une combustion améliorée, et le capteur de contrôle du cliquetis permet une meilleure performance avec les carburants à faible indice d’octane, une caractéristique rassurante vu les différentes qualités d’essence que l’on trouve parfois en voyage. Le Quickshifter+ optionnel reconfiguré permet des changements de vitesse plus rapides et plus précis ; tout cela s’entend à travers le tout dernier système d’échappement avec catalyseur et présilencieux. Les intervalles d’entretien de 15 000 km restent inchangés.

La fiabilité de la KTM 790 Adventure est renforcée par l’utilisation d’un embrayage à glissement Power Assist retravaillé avec de nouveaux disques de friction tandis que le moteur respire plus librement grâce à une nouvelle boîte à air. La moto bénéficie également du tout dernier capteur 6D, une IMU (unité de mesure inertielle) que l’on retrouve sur les grandes sœurs de la marque. Ce dispositif sophistiqué agit sur le contrôle de traction de la moto en virage et d’autres aspects tels que l’ABS Bosch 9.3 MP, la régulation du patinage et les modes de conduite. 

En matière de caractéristiques, la KTM 790 Adventure est très proche de la KTM 890 Adventure R. Les programmes ABS passent désormais automatiquement d’un mode de conduite à l’autre, sans qu’il soit nécessaire de les configurer davantage. La synchronisation de l’application KTMconnect (en option) permet désormais de bénéficier d’options de navigation et de voyage encore plus avantageuses, comme le profilage des 10 meilleurs appels et contacts ou l’ajustement des paramètres du guidage virage par virage en cours de route.

La construction du cadre CroMoly, dans lequel le moteur est utilisé comme élément porteur, garantit une constitution robuste et rigide pour le transport de passagers et de charges.

La fourche WP APEX à poteaux plongeurs de 43 mm, pourvue d’un débattement de 200 mm, procure des sensations raffinées, tout comme le monoamortisseur qui est réglable en précontrainte et procure le même débattement. 

Enfin, au niveau de la monte pneumatique, la 790 adopte les excellents Pirelli Scorpion Rally STR au profil 60/40. Un changement de bottines bénéfique que l’on approuve.

Sur la route

Lorsque j’ai récupéré la 790 Adventure chez KTM, je me suis immédiatement retrouvé en terrain familier. À l’aise comme dans une vieille paire de pantoufles. Les commandes étaient à leur place habituelle et tombaient parfaitement sous la main. La familiarisation avec la moto était instinctive. C’est comme si on s’était quitté la veille. Seuls le nouveau carénage, la bulle haute et le poste de pilotage bonifié me rappelaient que la 790 avait subi un lifting. Avec sa nouvelle robe, elle est soudainement devenue désirable, presque sexy même. J’avais envie de la redécouvrir et de la reconquérir.

D’un point de vue dynamique, je retrouvais également l’aventurière de moyenne cylindrée qui m’avait rendu le hors route accessible à sa sortie, en 2019, me donnant l’envie d’essayer cette discipline qui me rebutait auparavant en raison du gabarit déroutant des trails pachydermiques de l’époque. 

Facile de prise en main, vive et souple à la fois, la KTM 790 Adventure est agile. Elle se faufile avec aisance dans le trafic urbain, virevolte sur les routes secondaires et est plutôt confortable sur voie rapide. Elle est plus stable à vitesse constante et a gagné en assurance dans les virages serrés grâce à une augmentation de 20 % de la masse du vilebrequin, une modification qui n’a pas compromis l’agilité très appréciée de sa devancière. La tenue de route en courbe est agile, mais prévisible et parfaite pour une moto dotée d’une roue avant de 21 pouces. Elle est bien campée sur ses appuis dans les virages négociés à plus grande vitesse et ne bouge pas d’un poil. Stable. Imperturbable. 

La protection contre les éléments prodiguée par la nouvelle bulle est adéquate. Meilleure en fait que sur bien d’autres aventurières de sa catégorie. Les turbulences sont bien contrôlées dans l’ensemble et on ressent tout juste un léger flux d’air au niveau du casque. Et un léger bourdonnement en raison de l’air qui tourbillonne au niveau des tempes.

Mais c’est l’excellent équilibre de la moto, grâce en partie au réservoir qui descend sur les côtés de la moto, au niveau du moteur, qui impressionne le plus. Cette configuration abaisse le centre de gravité de la KTM et accroît son agilité et sa maniabilité. 

Au chapitre de la suspension, même si KTM a opté pour des solutions économiques, la moto se comporte parfaitement. La fourche inversée WP Apex de 43 mm de diamètre, non ajustable, et le monoamortisseur WP APEX réglable en précontrainte du ressort se débrouillent très bien sur route où leur débattement de 200 mm est plus que suffisant, même lorsque la moto est lourdement chargée. Elles gomment les irrégularités de la route, même si elles s’avèrent plutôt fermes. À ce chapitre, la 790 Adventure est plus proche des performances de son aînée autrichienne que la lecture de la fiche technique le laisserait penser.

L’équipement est qualitatif et rappelle celui des motos plus premium de la gamme, ce qui ajoute à l’impression générale que cette KTM née en Chine n’est pas tout à fait une moto chinoise, mais bien une authentique KTM.

Pour autant, la 790 Adventure n’est pas parfaite, Le frein arrière est très spongieux. Quant aux deux freins à disque de 320 mm et à quatre pistons à l’avant, ils font un travail décent, mais n’offrent pas le mordant des étriers de la 890 SMT, par exemple. De plus, l’imprécision et le comportement parfois loufoque de l’indicateur d’autonomie est également un problème, surtout lorsque vous parcourez de grandes distances. Un problème que j’avais également constaté sur la CFMOTO IBEX 800 Sport.

En tout-terrain

Lors de cet essai de 365 km, j’ai parcouru une centaine de kilomètres en hors route, sur des terrains larges, compactés et secs, faciles à maîtriser. Dans cet environnement, la KTM 790 Adventure s’est parfaitement débrouillée et n’a pas été pénalisée par les choix de suspension fait par la firme autrichienne. Avec ses pneus Pirelli Scorpion Rally STR au profil plutôt routier, elle s’est montrée facile à maîtriser et relativement performante dans les circonstances. Il est certain que le portrait pourrait être différent sur des sentiers plus étroits et plus demandant, mais la 790 Adventure ne se destine pas à devenir une moto d’enduro ni de rallye. Même si on pourrait l’équiper de pneus au profil plus agressifs et bonifier ses suspensions. Mais la KTM 890 Adventure R est là pour répondre à ce genre de besoins. La 790 est une bonne double usage capable de se débrouiller sur des terrains relativement faciles et, dans cet environnement particulier, on ne peut rien lui reprocher.

Conclusion

La KTM 790 ADVENTURE était et reste une excellente aventurière, performante et agréable à piloter. Bien que ses suspensions soient plus basiques que sur la 890 R et que leur débattement soit réduit de 40 mm, elle reste capable d’affronter les chemins non asphaltés et le tout-terrain léger sans difficulté. Sur route, elle demeure une excellente voyageuse et est facilement accessoirisable, soit avec des pièces du catalogue PowerParts de la marque, soit avec des composants adaptables de différents équipementiers. De plus, en raison de sa faible hauteur d’assise (840 mm), elle est accessible au plus grand nombre et même des pilotes de taille normale, voire petite, parviennent à mettre les pieds au sol à l’arrêt et à la contrôler, malgré ses plus de 200 kg.

La KTM 790 ADVENTURE représente un indéniable rapport qualité-prix si l’on considère qu’elle est vendue autour de 13 000$ et qu’elle propose de série une liste exhaustive de composants de qualité (écran TFT 5″, suspensions WP, freins ByBre, ABS Bosch 9,3 MP actif en virage, mode Offroad et désactivable, antipatinage, amortisseur de direction, jantes à rayons sans chambre à air, pneus Pirelli Scorpion Rally STR, prise USB, prise 12V, etc.). 

Dotée d’une technologie de pointe et disponible en deux coloris (blanc/orange — noir/orange), cette moto est le choix idéal pour tous ceux qui souhaitent faire leurs premiers pas en tout-terrain ou qui cherchent une voyageuse efficace, capable de sortir des sentiers battus. Et à 13 494$, c’est une aubaine. 

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids (sans carburant) : 203 kg
• Hauteur de selle : 840/860 mm
• Capacité essence : 20 L
• Consommation : 5,1 L/100 km
• Autonomie : 392 km
• Durée de l’essai : 365 km
• Prix : 13 494$
• Coloris : blanc/orange — noir/orange

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle, 4-temps, DACT, 4 soupapes par cylindres, refroidi au liquide
• Puissance : 95 ch à 8 000 tr/min
• Couple : 64,7 lb-pi à 6 500 tr/min
• Cylindrée : 799 cm³
• Alésage x course : 88 x 65,7 mm
• Rapport volumétrique : 12,5:1
• Alimentation : injection électronique DKK Dell’Orto, corps de papillon de 46 mm
• Transmission : 6 rapports, quickshifter en option
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Cadre : acier tubulaire CroMoly, moteur porteur 
• Cadre auxiliaire : treillis en acier CroMoly 
• Suspension avant : fourche inversée WP Apex de 43 mm de diamètre, non réglable. 200 mm de débattement ; 
• Suspension arrière : monoamortisseur WP APEX réglable en précontrainte du ressort. 200 mm de débattement ;
• Garde au sol : 233 mm
• Empattement : 1 509 mm
• Chasse/Déport : 25,9°/107,8 mm
• Freins :
  AV – Double disque de 320 mm, étriers radiaux à 4 pistons ; ABS Bosch 9,3 MP actif en virage, mode Offroad et désactivable ;
  AR – Simple disque de 260 mm pincé par un étrier double piston. ABS Bosch 9,3 MP actif en virage, mode Offroad et désactivable ;
• Pneus : Pirelli Scorpion Rally STR
  90/90-21 à l’avant
  150/70-18 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Le look remanié
• La prise en main évidente
• Le régulateur de vitesse optionnel
• Le Quickshifter+ optionnel
• L’amortisseur de direction de série
• La prise USB dans le tableau de bord
• Les jantes à rayons sans chambre à air
• Le prix 

ON AIME MOINS

• Le mode Démo
• Le frein arrière spongieux 
• Le comportement erratique de l’indicateur d’autonomie

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

• Ensemble veste/pantalons/gants KTM Vast Gore-Tex
• Casque Shoei Hornet X2
• Bottes KTM Tech 7 EXC by Alpinestars
• Sous-vêtements thermiques Forcefield GTech

Options/équipements

• ABS de virage
• ABS déconnectable
• Amortisseur de direction
• Centrale inertielle
• Contrôle de traction
• Contrôle antiwheelie
• Embrayage antidribble
• Indicateur de vitesse engagée
• Jantes à rayons
• sans chambre à air
• Nombre de mode de conduite : 3
• Prise USB et prise 12 volts
• Taille de l’écran TFT couleur : 5″ (12,70 cm)
• Ce qui change en bref
• Créée et conçue en Autriche, fabriquée en Chine (par CFMOTO)
• Nouvelles couleurs et nouveaux graphismes en deux coloris : blanc/orange — noir/orange 
• Nouvel habillage inspiré de la KTM 450 RALLY améliorant l’aérodynamisme et la protection contre les éléments
• Nouvelle bulle
• Nouveaux réglages de l’ergonomie
• Moteur LC8c homologué EURO 5 
• Nouvelle plaque-phare et nouvel écran TFT 5″ avec système de menus repensé
• Système ABS Bosch 9.3 MP qui relie le mode ABS tout-terrain au mode de conduite tout-terrain.
• Centrale inertielle 6D
• Mode Démo qui permet de tester l’ensemble des aides électroniques au pilotage pendant les 1 500 premiers kilomètres.
• Silencieux modifié conforme à la norme Euro5
• Nouveaux pneumatiques PIRELLI SCORPION STR

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