Ducati Streetfighter V2

Par Didier Constant et Costa Mouzouris — Photos : Dave Beaudoin, Didier Constant, Mateo Cavadini, Alessio Barbanti

L’essai de la Ducati Streetfigther originale lancée en 2009, m’avait laissé un peu perplexe. J’avais bien aimé son caractère délinquant et ses performances étonnantes, mais je l’avais trouvée très vive — voire vicieuse par instants —, surtout quand on la poussait dans ses retranchements, sur route. C’est donc avec une certaine appréhension que j’ai pris le guidon de la nouvelle Ducati Streetfighter V2. Cependant, mes craintes se sont estompées dès ma sortie du concessionnaire Ducati Montréal où j’en ai pris possession.

J’avais à peine parcouru quelques centaines de mètres sur l’autoroute 25S que je me sentais en plein contrôle. Confiant et ravi à la fois. Car, si la V2 a gagné en maîtrise et en confort, elle est restée hyperformante et vous met immédiatement un large sourire sur le visage. Certes, le nouveau moteur quatre cylindres en V qui équipe les récentes Ducati Panigale V4, Streetfighter V4, Multistrada V4 et Diavel v4 est un monstre de puissance et de technologie. Mais le V2 déploie énormément de caractère et reste le moteur signature de la marque de Bologne, à mon avis. Avec ses qualités et ses défauts. Lesquels définissent ce même caractère.

Une gueule d’enfer

La nouvelle incarnation de la Streetfighter est vraiment sublime. Oui, je sais, les goûts et les couleurs c’est personnel. Justement, la plastique de la V2 me tape dans l’œil. J’aime ses lignes audacieuses taillées à la serpe, plutôt futuristes, qui rappellent celles des Panigale. Elle est trapue, bien proportionnée, équilibrée. Magnifique ! Sa selle relevée dans les airs suggère l’univers de la piste et sa nacelle de phare en forme de tête d’insecte, avec les deux optiques qui lui donnent un regard inquiétant, souligne sa silhouette réussie. Agressive, attrayante, sexy. Surtout dans la livrée rouge traditionnelle des motos de Bologne. La belle Italienne sait vous faire fantasmer !

Une base connue

Le V2 qui anime cette Streetfighter est le Superquadro ouvert à 90° qui équipe également la Panigale V2. Il est légèrement modifié pour s’accorder à sa vocation routière et développe 153 chevaux pour 74,8 lb-pi de couple. La Streetfighter est vive au démarrage grâce à un rapport de transmission final légèrement plus court (deux dents ont été ajoutées à la couronne arrière). Ces chiffres presque raisonnables en comparaison de ceux de la Streetfighter V4 qui revendique 208 chevaux et 90,4 lb-pi de couple font de la Streetfighter V2 une moto désirable et plus facilement exploitable au quotidien, particulièrement sur route.

Le châssis aussi émane de la Panigale V2, tout comme la géométrie de direction (chasse de 24 degrés et déport de 94 mm). Le seul changement par rapport au Superbike est un bras oscillant plus long de 16 mm, qui porte l’empattement de la Streetfighter à 1 465 mm, un changement qui améliore la stabilité. Ce châssis se compose d’un cadre monocoque en aluminium moulé sous pression boulonné à l’avant du moteur, d’un sous-cadre moulé en aluminium, boulonné à l’arrière et d’un massif monobras oscillant qui pivote dans le carter du moteur. Le twin en L, en aluminium rigide, joue le rôle d’élément porteur et contribue à la rigidité du cadre. C’est ce qui fait de la Streetfighter un outil affûté et très maniable conçu pour attaquer les virages. Showa fournit la fourche inversée, Sachs l’amortisseur, et la suspension aux deux extrémités est entièrement réglable. La répartition des masses favorise également la sportivité avec un ratio de 52 % sur l’avant et 48 % sur l’arrière. La messe est dite !

Le poste de pilotage, lui aussi est inspiré de la Panigale V2. Le tableau de bord est paramétrable selon le mode de conduite sélectionné et souligne la sportivité de la Streetfighter. Tout comme le massif amortisseur de direction installé derrière les pontets du guidon. Ce dernier est large et légèrement relevé, à la façon des Superbikes des années 80 et vous oblige à vous pencher légèrement pour l’atteindre. Il en résulte une position de conduite un poil basculée sur l’avant, qui vous place en mode « attaque » presque immédiatement. D’autant que la selle relevée qui culmine à 845 mm du sol vous pousse dans cette posture. Heureusement, le réservoir est étroit à sa base, à la jonction avec la selle, et même si cette dernière est relativement haute, un pilote de taille moyenne parvient à poser les pieds au sol relativement facilement.

En ce qui a trait aux béquilles électroniques, la Streetfigther V2 abrite une centrale inertielle à 6 axes (IMU) qui détecte les angles de roulis, de lacet et de tangage. Elle renforce le contrôle dynamique en optimisant toutes les aides déjà disponibles. L’ABS et le contrôle de la traction sont actifs en virage, le shifter bidirectionnel (DQS) maximise le passage des rapports tandis que le frein moteur ajustable surveille la position du papillon des gaz, le rapport sélectionné et la décélération du vilebrequin lors d’un freinage intensif.

Les jantes en alliage à 5 bâtons sont chaussées des superlatifs Pirelli Diablo Rosso IV, en 120/70ZR17 à l’avant et 180/60ZR17 à l’arrière. Il s’agit de pneus à gomme molle favorisant le pilotage sportif.

Enfin, le freinage est confié à des éléments qualitatifs de marque Brembo. À l’avant, on retrouve deux disques de 320 mm pincés par des étriers Brembo Monobloc radiaux M4.32 à quatre pistons, tandis qu’à l’arrière on note un simple disque de 245 mm avec étrier double piston. Un ABS Bosch course, actif en virage, est installé de série.

SUR LA ROUTE

Après quelques dizaines de kilomètres en ville, afin de me familiariser avec la Bête, je pars en balade dans Lanaudière avec mes amis Dave (CFMoto 650 ADVentura) et Richard (Kawasaki Z900RS SE), par des routes secondaires sympas (341, 158, 347, 348). Direction Saint-Alexis-des Monts, en contournant Joliette.

Malgré sa vocation sportive et sa position de conduite adaptée induite par la selle large et plate, les repose-pieds relevés, et le guidon large, la Ducati se montre plutôt confortable. Je suis d’autant plus surpris que le faible rembourrage de la selle me donnait des inquiétudes quant à son aptitude à protéger mes fessiers des affres de la douleur sur de longues distances.

Le poste de pilotage est accueillant, mais traduit son héritage génétique sportif. Le té supérieur en aluminium taillé dans la masse est superbe, tout comme les bouchons de tube de fourche dotés de molettes de réglage de l’hydraulique et l’amortisseur de direction massif. C’est du sérieux. L’écran TFT de 4,3 pouces est relativement petit, mais il concentre toute l’information nécessaire à la conduite sur route ou sur piste. Il propose différents modes d’affichage et deux fonds différents plutôt lisibles, même en plein jour.

Avec sa position de conduite droite, bras écartés avec peu d’appui sur les poignets, la Streetfighter V2 se manie avec aisance. Les repose-pieds haut perchés ne sont pas handicapants et le rayon de braquage restreint ne nuit pas outre mesure aux manœuvres serrées ni aux demi-tours. Prévoir un peu de place quand même pour ce genre de figure.

Le V2 manque un peu de souplesse et cogne en bas de 3 000 tr/min. Il est plutôt sage en bas de 5 000 tr/min. D’ailleurs, comme la plupart des Ducati, la Streetfighter V2 tire long, bien que sa démultiplication ait été raccourcie par rapport à celle de la Panigale V2. Du coup, sur les routes secondaires sinueuses, on évolue principalement sur les rapports intermédiaires. On tire alors pleinement profit du couple élevé à mi-régime, soit jusqu’à 7 000 tr/min. Puis, vers 9 000 tr/min, c’est la puissance pure qui entre en jeu et vous régale jusqu’à la zone rouge qui débute à 11 000 tr/min. Là, la Streetfighter est carrément joueuse et son moteur révèle tout son potentiel. Un vrai régal pour tout amateur de conduite sportive. En revanche, il dégage passablement de chaleur, particulièrement dans la circulation.

La partie cycle n’est pas en reste. Les suspensions sont un poil sèches, mais fonctionnent adéquatement. À moins d’affronter des routes particulièrement défoncées, communes au Québec. Comme nous allions dans le Nord et dans Lanaudière, deux régions réputées pour leur chaussée de mauvaise qualité, j’avais réduit l’amortissement en compression au minimum pour adoucir les suspensions au passage d’éventuelles grosses bosses. Ainsi ajustée, la Ducati a fait preuve d’un aplomb étonnant. J’aurais bien aimé l’essayer sur les départementales sinueuses et lisses de la Drôme, en France, mon terrain de jeu estival habituel. Je suis sûr que je me serais régalé.

En termes de vivacité et d’agilité, la Streetfighter fait honneur à ses origines de supersportive. Il suffit d’une simple poussée sur le guidon tubulaire pour la placer sur l’angle et la faire changer de direction. Elle négocie les virages sans effort, s’inclinant en courbe avec confiance et maintient une trajectoire imperturbable en courbe. Ce qui ne l’empêche pas d’accepter des corrections de trajectoire en milieu de courbe, sans drame. Précise, incisive. Son train avant est bien planté et la moto reste stable en toute circonstance. Il faut juste veiller à ne pas trop s’accrocher au guidon, ce qui induit des mouvements parasites gênants.

Au retour, nous empruntons la 349 S qui passe par Saint-Paulin, Louiseville et Maskinongé. Là nous récupérons la 138 jusqu’à Berthierville. Puis l’autoroute 40 jusqu’à Montréal pour voir comment la Ducati se débrouille dans cet environnement qui n’est pas sa tasse de thé. Bien que sa protection soit réduite — absence de carénage oblige —, la Ducati ne malmène pas trop son pilote. En fait, la pression de l’air se ressent surtout au-delà de 140 km/h, vitesse hautement illégale au Québec et que nous n’avons pas adoptée lors de cette balade. Par ailleurs, l’air qui frappe le pilote est dénué de turbulences, ce qui est appréciable. J’avais installé mon sac de réservoir magnétique Nelson-Rigg CL-2014 Journey et il n’a pas bougé d’un poil durant cette escapade, preuve de la protection décente procurée par le petit capot de phare et le bloc d’instrumentation. Avec des sacoches cavalières installées sur la portion passagère de la selle, il y a moyen de transformer la Streetfighter en moto de tourisme léger avec laquelle parcourir 5 à 600 km par jour, relativement facilement. En effet, à l’occasion de cette balade de plus de 350 km, je l’ai trouvée assez confortable. Marginalement plus que la Monster Plus que j’avais essayée dans les mêmes conditions et le même environnement, en 2021. Et pourtant, elle offre des performances largement supérieures à cette dernière. En rentrant à la maison, je n’avais pas mal aux fesses et j’aurais bien parcouru 200 km de plus, si ça avait été nécessaire.

Dans l’ensemble, la Ducati Streetfighter V2 s’est avérée être une bonne compagne d’aventure.

À L’ASSAUT DE LA PISTE

N’ayant la Ducati en essai qu’une semaine et ayant été averti de sa disponibilité à la dernière minute, je n’ai pas pu programmer de journée de piste avec elle. Et c’est bien dommage, car je suis persuadé que je me serais régalé. Néanmoins, l’an dernier, notre collègue Costa Mouzouris a eu le privilège de l’essayer sur le circuit andalou de Monteblanco, situé à une soixantaine de kilomètres à l’ouest de Séville, en Espagne. Voici ce qu’il avait à dire à propos de son expérience sur piste au guidon de la « petite » bagarreuse des rues créée par les designers et les ingénieurs de la firme de Borgo Panigale.

« La journée a commencé par trois séances matinales. Ayant été éloigné d’un circuit de course pendant presque deux ans, je les ai abordées avec un peu d’appréhension. Mais cette dernière a fondu comme neige au soleil dès que j’ai relâché l’embrayage. La Streetfighter offre un retour d’information qui inspire confiance, avec une puissance impressionnante — surtout lorsque l’aiguille du tachymètre dépasse les 6 000 tr/min —, mais jamais écrasante. Bien sûr, l’électronique de la moto aide à cet égard, puisqu’elle est équipée d’un contrôle de traction et d’un ABS à détection d’inclinaison, d’un antiwheelie et d’un contrôle du frein moteur, tous réglables, soit en sélectionnant l’un des trois modes de conduite — Sport, Route, Pluie — soit individuellement. Vous pouvez également sélectionner une fonction de “glissement au freinage” qui autorise un certain dérapage de la roue arrière lors de l’application du frein arrière afin de pouvoir négocier les virages en travers, à la manière des Supermotards. La sélection du mode de conduite et les autres réglages électroniques s’effectuent par le biais d’un écran TFT de taille modeste, cependant les menus sont faciles à lire. Il ne m’a fallu que quelques minutes pour les assimiler.

La boîte de vitesses à six rapports est secondée par un quickshifter bidirectionnel DQS (Ducati Quick Shift) qui permet des changements de rapports sans recourir à l’embrayage. J’ai beaucoup apprécié ce levier de vitesse électronique sur le circuit, mais je l’ai moins utilisé sur la route, car il augmente l’effort au sélecteur sur une boîte de vitesses qui est autrement très rapide.

La direction est légère et neutre, mais la moto est stable comme un rail. Le seul inconvénient du large guidon est sa tendance à exagérer les mouvements involontaires du pilote, créant une légère ondulation induite par ce dernier. Ce n’a été un problème qu’au début des sessions sur circuit, avant que je ne me détende et ne relâche ma prise sur le guidon. Le moteur est assez puissant pour faire décoller la roue avant en troisième, bien que le réglage du niveau de l’antiwheelie limite la hauteur à laquelle la roue se soulève. Vous pouvez également le désactiver si vous êtes un pilote expert, ou si faire un looping sur une moto est sur votre liste de souhaits. »

Alors, on achète ou pas ?

Ne vous laissez pas méprendre par la plastique de la Streetfighter V2 : c’est bien une authentique sportive, racée et performante. Mais contrairement à une Panigale V2 avec laquelle elle partage le même moteur et le même châssis, elle n’est pas trop radicale et ne soumet pas votre corps à des tortures indues sur route.

Son caractère extrême la handicape légèrement en ville où elle fait de son mieux pour cacher son tempérament fougueux, comme sur l’autoroute d’ailleurs. Mais, sur les routes secondaires roulantes et viroleuses, ce même tempérament constitue un net avantage. La Streetfighter V2 y révèle tout son potentiel et elle satisfera les pilotes sportifs dans l’âme à la recherche d’une moto performante, mais moins radicale qu’une Panigale V2, par exemple.

Sur route, la Streetfighter V2 saura vous satisfaire et, si par bonheur vous vous offrez quelques journées de roulage sur circuit par saison, elle vous montrera ce dont elle est capable et vous surprendra par ses gènes de pistarde. Si votre âge ou votre condition physique vous interdissent les sportives pures et dures — il faut être jeune et en forme pour jouer les contorsionnistes sur un Superbike italien —, la Streetfighter V2 vous donnera accès à des performances hypersportives sans taxer votre carcasse. Ce qui est tout un exploit.

Je sais que quand on aime on ne compte pas. Sachez pourtant qu’il vous faudra débourser 20 195 $ pour une Streetfighter V2 de base. Personnellement, j’aime. Et vous ?

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 200 kg
Hauteur de selle : 845 mm
Capacité essence : 17 L
Consommation : 6 L/100 km
Autonomie : 280 km
Durée de l’essai : N.C.
Coloris : vert tempête, rouge Ducati
Prix : 20 195 $ (base)

MOTEUR

Moteur : bicylindre en V Superquadro ouvert à 90°, quatre temps, refroidi au liquide, distribution desmodromique, 4 soupapes par cylindre
Puissance : 153 ch à 10 750 tr/min
Couple : 74,8 lb-pi à 9 000 tr/min
Cylindrée : 955 cc
Alésage x course : 100 x 60,8 mm
Rapport volumétrique : 12,5 : 1
Alimentation : injection électronique. Un injecteur double par cylindre.
Transmission : six rapports avec quickshifter bidirectionnel DQS (Ducati Quick Shift)
Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

Cadre : monocoque en aluminium
Suspension : fourche inversée Showa BPF (Big Piston Fork) de 43 mm. Monoamortisseur Sachs relié au monobras. Suspensions entièrement réglables
Empattement : 1 465 mm
Chasse/Déport : 24 degrés/94 mm
reins : 2 disques de 320 mm et étriers Brembo Monobloc 4 pistons radiaux M4.32 à l’avant ; simple disque de 245 mm avec étrier double piston à l’arrière. ABS de virage Bosch de série
Pneus : Pirelli Diablo Rosso IV
120/70ZR17 à l’avant
180/60ZR17 à l’arrière