Royal Enfield Hunter 350 2023

Photos © Brendon Bunch, Josh Shipps, Royal Enfield

Ceux d’entre vous qui me connaissent savent à quel point j’apprécie les petites et moyennes cylindrées. Cette présentation de la Hunter 350, en Californie, offrait donc tous les ingrédients d’une recette réussie pour moi.

Depuis quelques années, le constructeur indien a le vent dans les voiles et fait feu de tout bois. Particulièrement dans le créneau des motos de 350 cc. La Hunter 350 est ainsi la troisième moto de cette cylindrée dans la gamme Royal Enfield. Elle rejoint la Classic 350 au style rétro et la Meteor 350, un cruiser abordable, au catalogue du constructeur de Chennai, deux machines avec lesquelles elle partage la récente plateforme J.

Cependant, malgré les similitudes entre les différentes itérations de la 350, la Hunter présente des altérités significatives qui justifient sa place dans la famille des 350 de Royal Enfield. En Inde, où elle a été lancée à la fin de la saison dernière, elle connaît déjà un succès appréciable. Sans être encore au niveau de celui de la Classic 350, laquelle reste le modèle le plus vendu du constructeur indien qui en a écoulé plus de trois millions d’exemplaires dans le monde entier, la majorité sur son territoire national.

La Hunter 350 est un roadster dynamique et rétro, à vocation urbaine, destinée à séduire les jeunes motocyclistes. C’est une moto simple sans être simpliste, ludique et efficace qui préconise le plaisir de conduite. Un moteur (il s’agit dans le cas présent d’un monocylindre à SACT refroidi par air et huile, de 349 cc), un cadre, un guidon droit et deux roues de 17 pouces. Pas de fioriture, pas d’électronique, en dehors de l’injection EFI, de l’ABS et d’un port USB. Que des composantes robustes et éprouvées.

Le tout nouveau monocylindre à contre-balancier de la Hunter 350 répond à la norme antipollution indienne BS6, laquelle est plus stricte qu’Euro5 et n’a donc aucun mal à s’y conformer. Ce moteur issu de la série J a fait ses preuves sur les autres 350 de la marque. Il développe une puissance de 20,20 ch à 6 100 tr/min pour un couple de 19,90 lb-pi à 4 000 tr/min. L’alimentation en carburant est assurée par un système d’injection EFI moderne, tandis que l’échappement court évacue les gaz dans une mélopée envoûtante. La boîte de vitesse à cinq rapports en prise constante est complétée par un embrayage multidisque en bain d’huile et la puissance est transmise à la roue arrière par une chaîne tout ce qu’il y a de plus conventionnelle.

Ce monocylindre vertical est suspendu dans un cadre Harris Performance à double berceau à tubes en acier (excusez du peu). Aucun tube de châssis ne passe sous le moteur refroidi à l’air. Ce qui explique en partie le poids réduit de la Hunter qui affiche environ 10 kg de moins que la Classic. Ajoutez à cela le fait que, contrairement à ses sœurs, la Hunter évolue sur des jantes de 17 pouces chaussées de pneus CEAT Zoom XLF plus larges — 110/70-17 à l’avant et 140/70-17 à l’arrière — ce qui lui procure une stabilité éprouvée et une bonne agilité, en plus d’une réduction du poids appréciable.

L’ergonomie de la Hunter diffère également, en raison de ce choix de cadre à l’empattement réduit (1 370 mm). Ce dernier affiche une géométrie de direction vive — chasse de 25° et déport de 94 mm — qui s’accorde bien à sa vocation urbaine.

La position de conduite qu’elle procure est verticale. Les repose-pieds sont montés plus en arrière sur la moto, contrairement aux Classic et Meteor. Sinon, les trois machines partagent les mêmes composantes, dont le moteur évoqué précédemment, mais aussi les freins ByBre (simple disque de 300 mm et étriers double piston à l’avant ; simple disque de 270 mm avec étrier simple piston à l’arrière). L’ABS est de série sur les trois machines.

Pour ce qui est de son allure, la Hunter est plus contemporaine, plus fonctionnelle et devrait séduire les jeunes de la génération Z, toutes origines confondues. C’est du moins la clientèle que Royal Enfield vise.

Sur la Hunter, deux décorations sont proposées. La première, appelée Dapper, est monochrome et se décline en blanc, gris cendré et gris-argenté. La seconde, baptisée Rebel, est bicolore. Elle est proposée en bleu/blanc, gris argenté/noir et rouge/noir. Sur ces dernières, Royal Enfield a opté pour des versions stylisées du logo et du lettrage Royal Enfield, ce qui confère à la Hunter une allure distinctive et une touche d’originalité. La Hunter est aussi dotée d’une selle et d’un phare distinctifs, comparativement à ses deux sœurs.

Proposée au tarif exceptionnel de 5 299 $ pour les modèles Dapper et 5 555 $ pour les Rebel, la Hunter 350 est la plus abordable de la gamme 350 de Royal Enfield. Et l’une des motos les moins chères du marché. Néanmoins, elle dégage une image valorisante et qualitative ! La finition est plus que correcte et n’appelle aucune critique particulière. L’agencement des couleurs et des éléments graphiques est subtil et réussi tandis que la qualité des peintures est parfaite. La finition noir matte du moteur et de l’échappement court, légèrement relevé est du plus bel effet. Elle renforce l’allure aguicheuse et dynamique de la Hunter. Tout comme le phare avant cerclé de métal noir brossé, le guidon légèrement cintré, également noir, la longue selle monobloc, les soufflets de fourche, les repose-pieds gainés de caoutchouc, la béquille centrale de série et les jantes à 10 branches en alliage d’aluminium. Sans oublier les poignées de maintien pour le passager, aussi discrètes que pratiques. Le tout est simplement superbe !

Dans les rues de San Diego

La Californie au mois d’avril, offre un environnement et une température idéales pour nous nordistes. Même si le thermomètre atteignait à peine 20 °C, c’était le nirvana.

Pour coller à la vocation urbaine de la Hunter, une moto conçue pour les métropoles les plus dynamiques du monde — de Mumbai à Bangkok, de NewYork à Buenos Aires, de Londres à Paris, Royal Enfield a choisi San Diego pour cette présentation de presse nord-américaine. Et plus particulièrement le district de Gaslamp, un quartier animé du centre-ville réputé pour sa vie nocturne dans lequel pullulent les bars, les salons à cocktails, les restaurants, les discothèques et les ruelles graffitées. Un quartier branché prisé des jeunes donc. Parfait pour la Hunter !

Malgré son allure rétro à la Britannique, la petite Royal Enfield est une moto rafraîchissante qui partage l’héritage génétique de la marque. Bien qu’elle soit le résultat d’une longue et lente distillation, la Hunter 350 dégage un mélange parfait d’arômes subtils qui exsudent le style moderne-rétro. C’est une moto incroyablement ludique et joueuse qui concentre toutes les saveurs intenses de la moto à l’état pur, dans une dose d’exaltation urbaine et élégante.

Cette prise de contact s’est déroulée en deux étapes. En ville, dans les rues de San Diego, le matin et dans la campagne environnante, l’après-midi, avec un détour par les autoroutes qui encerclent la métropole californienne.

Compacte, basse de selle (790 mm) et étroite, la Hunter 350 est néanmoins accueillante pour un pilote de mon gabarit (1,77 m pour 79 kg). La selle est longue et bien rembourrée, permettant au pilote de bouger à sa guise. Elle procure une position de conduite buste droit, jambes légèrement fléchies, bras un poil écartés. Les commandes tombent parfaitement sous les mains et sont intuitives, d’autant qu’on n’assiste pas à une inflation de boutons et de commutateurs — comme c’est la tendance sur les motos actuelles — sur le guidon au cintre raisonnable. En fait, ce dernier est presque droit, comme sur les Superbikes des années 80. Au centre de celui-ci trône un compteur numérique circulaire, avec un écran central ACL dans lequel on peut faire défiler une foule d’informations : jauge à essence, horloge, rapport engagé, odomètre, totalisateurs partiels. Au-dessus de ce dernier, un compteur de vitesse semi-circulaire, à affichage analogique, s’expose. Simple, élégant et facile à lire. Si vous optez pour l’option Triper, vous obtenez, dans un petit compteur circulaire annexe, un GPS minimaliste, connecté à votre téléphone, pour une navigation pas-à-pas, simple et intuitive. Le guidon est surmonté de commodos classiques, mais faciles à utiliser et de leviers noirs. L’embrayage à câble complète le tableau. Là encore, simplicité et efficacité sont au menu.

Dans les rues de la métropole de la Californie du Sud, la circulation est dense et notre petit groupe se faufile tant bien que mal. L’étroitesse de la moto facilite notre tâche. On se promène sereinement dans le trafic urbain, tant l’Indienne est facile à diriger dans les rues encombrées. Elle vire sur un 10 cennes et se montre agile et maniable. Le guidon tourne facilement d’une butée à l’autre, avec une amplitude surprenante. La moto fait preuve d’une légèreté appréciée dans les circonstances et d’une facilité ébouriffante.

Même si la suspension est marginalement plus ferme que celle de la Classic, elle permet d’adopter un rythme soutenu sans sautillements gênants ni effet de cheval à bascule de la fourche. En revanche, sur les bosses et dans les nids-de-poule, elle vous tasse une peu les vertèbres.

Le monocylindre, même s’il est identique à celui de la Classic 350, semble plus vif et démonstratif en raison d’une démultiplication modifiée. Il bat comme un gros cœur, en grondant à chaque coup d’accélérateur, dans une sonorité plus métallique que celle du gromono de la Classic. Son martèlement est caractéristique des monocylindres indiens. Tout comme sa plage d’utilisation optimale. Il cogne un peu en bas de 2 000 tr/min, mais au-delà, il est volontaire et disponible.

Sa boîte à cinq rapports est précise et douce, tout comme la commande de l’embrayage, ce qui concourt à son efficience en ville. Pourtant, en utilisation périurbaine, sur les voies rapides entourant San Diego, la Hunter révèle des qualités de voyageuse téméraire et aventureuse. Sur autoroute, elle maintient une vitesse de croisière de l’ordre de 120 km/h et une vitesse de pointe d’environ 135 km/h, selon les circonstances (vents et pente de la route). Dans cet environnement, ses suspensions sont globalement efficaces et le confort de selle adéquat. En l’absence de protection, on ressent la pression du vent, bien que celle-ci ne constitue pas une gêne pour le pilote en raison de la vitesse modeste de l’Indienne.

Sur les routes des collines avoisinantes

Après une escapade d’une petite heure sur le réseau autoroutier, nous bifurquons vers les routes secondaires qui sillonnent les collines avoisinantes. Dans ce décor, la Hunter est plus à son aise et sa puissance réduite constitue moins un handicap. En côte, la moto s’essouffle rapidement en cinquième et il faut relancer le mono en tombant un, voire deux rapports selon les circonstances pour bénéficier d’une bonne accélération. Heureusement, les relances sont efficaces et le moulin ne rechigne pas à tirer jusqu’au rupteur. Pratique quand vient le temps de dépasser ou d’attaquer une montée vertigineuse.

À mi-régime, le moteur délivre une dynamique correcte au regard de sa cylindrée et de ses performances. Ce n’est pas un foudre de guerre, mais il est volontaire et efficace, pourvu qu’on utilise bien sa boîte de vitesse. Ce moteur longue course préfère évoluer sur le couple, lequel est présent à tous les régimes.

Même s’il est un poil plus sportif que celui de la Classic, le mono de la Hunter préfère les allures placides et les rythmes sénatoriaux. Ce n’est pas un moteur de sportive, à la façon d’une KTM 390 Duke ou d’une Yamaha MT-03. Les envolées lyriques ne sont pas sa tasse de thé.

Pour ce qui est de sa consommation, elle se situe à environ 3,0 L/100 km, ce qui procure une excellente autonomie de plus de 300 km, en raison du réservoir de 13 litres de capacité. Pratique en voyage.

Avec ses roues de 17 pouces chaussées de pneus plus larges que ceux de la Classic 350, elle procure une conduite plus sportive et une tenue de route plus précise. Le train avant est bien planté et l’arrière suit sans broncher. Dans les circonstances, les gommes indiennes CEAT Zoom XLF qui équipaient ma moto d’essai surprennent. Elles offrent une traction correcte à allure modérée, mais aussi à une cadence plus enthousiaste. Sur revêtement neutre, en tout cas. Car, sur chaussée bosselée, la fourche non réglable, un poil souple, rebondira légèrement, sans jamais se désunir ni devenir vicieuse. Même chose pour les amortisseurs arrière qui manquent un peu de progressivité, mais font du bon boulot dans l’ensemble. La Hunter conserve sa trajectoire de façon imperturbable, dans les virages serrés comme dans les grandes courbes, faisant preuve d’une maniabilité étonnante et d’une agilité appréciée. Si on pousse la Royal Enfield dans ses derniers retranchements sur ces routes, on arrivera au bout de la garde au sol et les repose-pieds frotteront indéniablement.

Le confort de la selle est adéquat. Ce n’est qu’au terme de cette journée durant laquelle nous avons passé près de six heures en selle — même si nous n’avons pas parcouru un énorme kilométrage — que j’ai commencé à ressentir des douleurs dans les fessiers. Rien de rédhibitoire cependant.

Lors de cette prise de contact, je n’ai pas eu l’occasion de piloter en duo et je ne peux donc commenter le comportement de l’Indienne dans les circonstances. En contrepartie, les poignées passager sont convaincantes, si la selle l’est moins, en raison de l’étroitesse de sa section arrière. Elle devrait cependant être suffisante en ville, avec un passager de poids moyen.

Grâce à son poids réduit d’environ 10 kg par rapport à la Classic 350, le freinage de la Hunter est plus mordant et le simple disque de 300 mm pincé par un étrier double piston ByBre à l’avant suffit amplement à la tâche. Personnellement, j’utilisais le frein arrière surtout pour guider la moto, plutôt que pour la ralentir. Ce dernier vient à la rescousse en cas de décélération importante. Le reste du temps, on n’a pas à faire trop appel à ses services.

En résumé

La Royal Enfield Hunter 350 est une moto idéale pour circuler en ville ou se promener sur le réseau secondaire et profiter du panorama. C’est une moto agréable à piloter et joueuse qui donne un sens nouveau au plaisir de conduite. Une moto abordable, aussi bien en matière de conduite que de coût d’achat et de possession.

Élégante et aguichante, la Hunter 350 saura séduire les plus jeunes d’entre nous et se montrer pétillante et plaisante à conduire en plus de distiller des plaisirs démodés, comme musarder le nez au vent, profiter des arômes urbains, des effluves champêtres ou des embruns marins, selon l’environnement dans lequel vous évoluez. Avec elle, on profite autant du décor que de la route.

Offerte à un tarif canon, la Hunter 350 est une authentique aubaine. Une moto parfaite pour débuter ou pour prendre place comme deuxième monture dans votre garage.

Originale et authentique, c’est une moto qualitative qui est agréable à piloter, pour peu qu’on s’adapte à son humeur et qu’on reste jeune de cœur. Une véritable cure de jouvence. La jeunesse éternelle sur deux roues !

Pour plus d’information, visitez le site Web de Royal Enfield Canada.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids TPF : 181 kg ;
Hauteur de selle : 790 mm ;
Capacité essence : 13 L ;
Consommation : 3,0 L/100 km ;
Autonomie : 430 km ;
Coloris : blanc Dapper, gris cendré Dapper, gris Dapper, noir Rebel, bleu Rebel, rouge Rebel
Prix : 5 299 $ (Dapper), 5 555 $ (Rebel)

MOTEUR

Moteur : monocylindre quatre-temps Euro 5, SACT, 2 soupapes, refroidissement air/huile ;
Puissance : 20,20 ch à 6 100 tr/min ;
Couple : 19,90 lb-pi à 4 000 tr/min ;
Cylindrée : 349 cc ;
Alésage x course : 72 x 85,8 mm ;
Rapport volumétrique : 9,5:1 ;
Alimentation : Système d’injection électronique de carburant ;
Transmission : cinq rapports ;
Entraînement : par chaîne.

PARTIE CYCLE

Cadre Harris Performance double berceau à tubes en acier ;
Suspension : Fourche télescopique Ø 41 mm non réglable, débattement : 130 mm. Double amortisseur réglable en précontrainte du ressort, débattement : 102 mm ;
Empattement : 1 370 mm ;
Chasse/déport : 25 °/94 mm ;
Freins : simple disque de 300 mm et étriers double piston ByBre à l’avant ; simple disque de 270 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série ;
Pneus : CEAT Zoom XLF
110/70-17 à l’avant ;
140/70 -17 à l’arrière.