Royal Enfield Classic 350 2022

Photos © Didier Constant, Brandon Bunch, Royal Enfield, DR

Quand j’ai reçu l’invitation de Royal Enfield North America pour le lancement de la Classic 350, j’étais doublement enthousiaste. D’abord, parce que je trouve la moto attrayante et très réussie, que j’avais hâte de la découvrir en personne, mais aussi parce que j’adore Savannah, une ville sublime que j’ai visitée à une dizaine de reprises depuis 2001. La dernière fois que j’y ai séjourné, c’était en avril 2010, à l’occasion d’un périple de 7 500 km en dix jours à travers les États du Sud (Virginie, Virginie-Occidentale, Caroline du Nord, Caroline du Sud, Kentucky, Tennessee, Alabama, Georgie), lequel m’avait entre autres permis de suivre la défunte école de Kevin Schwantz au circuit Barber Motorsports Park à Birmingham, en Alabama.

Plus classique tu meurs !

Créée en 1901, Royal Enfield est l’une des plus anciennes marques de motos au monde. Elle a produit des motos au Royaume-Uni jusqu’à la fermeture de ses usines de Redditch et de Bradford on Avon, en 1970. Ses activités se sont ensuite poursuivies en Inde, où la marque s’est développée sous la tutelle de Madras Motors. Depuis 1994, Royal Enfield Motors Limited est détenue par la compagnie indienne Eicher Motors et possède une usine ultramoderne à Vallam Vadagal, près de Chennai, où est situé le siège social de la compagnie. La marque est représentée en Amérique du Nord par sa filiale Royal Enfield North America basée à Milwaukee, au Wisconsin, depuis 2015.

Les origines de la Classic 350

Après la Seconde Guerre mondiale, l’Inde, qui a récemment acquis son indépendance de l’Angleterre, est en guerre avec le Pakistan et a besoin d’une moto légère, performante, fiable et facile d’entretien pour équiper ses forces armées : l’état indien choisit la Bullet 350 G2, la première moto avec un bras oscillant articulé, en raison de ses performances en tout-terrain. Ainsi, en 1953, l’usine de Royal Enfield, à Redditch, doit livrer 500 Bullet à Madras Motors, pour l’armée indienne. Celles-ci se distinguent du modèle civil par leur peinture sable mat et leur réservoir arborant un numéro distinctif. Elles doivent être rodées et prêtes à un usage immédiat.

En 2009, les modèles Classic (350 et 500) reprennent l’architecture de la Bullet, vieille de plus de 60 ans. Ils se destinent au marché indien, dans un premier temps, et connaissent une croissance rapide, devenant un modèle cultissime.

À ce jour, la Classic 350 reste le modèle le plus vendu du constructeur indien qui en a écoulé plus de trois millions d’exemplaires dans le monde entier, la majorité sur son territoire national.

Voyager hors du temps

La toute nouvelle Classic 350 est intemporelle. Comme le quartier historique de Savannah qui suinte la tradition et le classicisme par tous les pores des briques rouges de ses entrepôts centenaires aujourd’hui convertis en boutiques pour touristes et en hôtels de luxe. Elle représente la quintessence du design rétro combinée à une expérience de conduite moderne et raffinée.

Visuellement, elle est dans la plus pure tradition du style classique britannique, particulièrement dans le cas des modèles Chrome dont les réservoirs chromés rappellent les BSA Goldstar des belles années. Offerte en neuf styles et coloris différents, la Classic 350 change d’allure selon la décoration choisie. Les modèles Dark pourraient facilement passer pour des customs modernes, façon Kawasaki W800, les modèles Halcyon, particulièrement dans les coloris pastel et les modèles Chrome sont carrément vintage, tandis que les versions Signals d’inspiration militaire nous renvoient des images d’un passé lointain et guerrier. Dans tous les cas, la Classic 350 nous fait voyager hors du temps présent.

C’est une moto simple sans être simpliste qui préconise le plaisir de conduite à l’ancienne. Un moteur — il s’agit dans le cas présent d’un monocylindre à SACT refroidi par air et huile, de 349 cc —, un cadre, un guidon et deux roues. Pas de fioriture, pas d’électronique, en dehors de l’injection EFI, de l’ABS et d’un port USB sous le commodo gauche. Que des composantes robustes et éprouvées. Les processus de fabrication et d’usinage ont été peaufinés au cours des 74 dernières années. Ils sont parfaitement maîtrisés par la compagnie indienne. Et les matériaux utilisés sont aujourd’hui à la fine pointe de la technologie moderne, ce qui garantit un niveau de fiabilité rassurant aux dernières créations de Royal Enfield.

Le tout nouveau monocylindre à contre-balancier de la Classic 350 répond à la norme antipollution indienne BS6, laquelle est plus stricte qu’Euro5 et n’a donc aucun mal à s’y conformer. Il est issu de la série J et a fait ses preuves sur la Meteor 350. Il développe 20,20 ch à 6 100 tr/min et 19,90 lb-pi de couple à 4 000 tr/min. L’alimentation en carburant est assurée par un système d’injection EFI moderne, tandis que l’échappement classique évacue les gaz dans une mélopée envoûtante. La boîte de vitesse à cinq rapports en prise constante est complétée par un embrayage multidisque en bain d’huile et la puissance est transmise à la roue arrière par une chaîne tout ce qu’il y a de plus conventionnelle.

La partie cycle s’articule autour d’un cadre double berceau en acier renforcé pour une meilleure stabilité et un maniement facile et précis.

La suspension est assurée par une fourche télescopique non réglable de 41 mm de diamètre, à l’avant, avec un débattement de 130 mm, et deux amortisseurs réglables en précontrainte du ressort, à l’arrière. La garde au sol, quant à elle, s’établit à 170 mm.

Si les modèles Dark sont équipés de jantes forgées à 10 bâtons, les modèles Signals sont dotés de jantes à rayons de 19 pouces à l’avant et 18 à l’arrière. Toutes les Classic 350 sont chaussées de pneus indiens CEAT Zoom Plus relativement étroits (100/90-19 et 120/80-18), ce qui favorise l’agilité et la maniabilité.

Le freinage est assuré par des composants ByBre, la filiale indienne de Brembo, et inclut un simple disque de 300 mm pincé par un étrier double piston à l’avant et un simple disque de 270 mm avec étrier simple piston à l’arrière. L’ABS est livré de série.

Chose de plus en plus rare de nos jours, la Royal Enfield est dotée de série d’une béquille centrale, ce qui s’avère plutôt pratique, il faut bien le reconnaître.

Les modèles canadiens sont livrés avec une selle et des repose-pieds passager, mais ceux-ci sont amovibles si vous voulez rouler en solo et conserver un style dépouillé à l’extrême. Particulièrement sur les modèles d’inspiration militaire sur lesquels remplacer la selle passager par un porte-paquet, un coffre ou un sac de voyage peut s’avérer judicieux, mais aussi renforcer le look utilitaire de la Classic.

Adaptée au marché nord-américain ?

En Inde, le réseau routier fait de pistes et de routes secondaires plus ou moins bien carrossées se prête bien aux petites cylindrées. D’autant que la limite de vitesse y est de 80 km/h pour les motos (140 km/h pour les autos). Même chose en Europe où les villes sont très proches les unes des autres et les routes secondaires bien développées. Mais aussi limitées à 70-90 km/h selon les contrées et les régions.

Il en va cependant tout autrement en Amérique du Nord où le réseau routier constitué de routes rapides et d’autoroutes rectilignes interminables ne favorise pas vraiment ce type de motos. D’autant qu’il n’existe pas ici de culture des petites cylindrées. Il suffit de voir l’accueil réservé aux scooters, même de gros cubage et aux motos d’initiation pour comprendre que le paradigme est tout à fait différent de ce côté-ci de l’Atlantique.

On peut dès lors se questionner sur le champ d’action réel des Royal Enfield Classic 350, mais aussi des Meteor 350 et Himalayan 401. S’agit-il seulement de motos d’initiation ou de machines ludiques à vocation urbaine et périurbaine, idéales pour des escapades dominicales dans la campagne environnante ? À moins qu’il ne s’agisse de motos classiques pour vieux nostalgiques ou jeunes urbains branchés…

Une partie de la réponse m’a été apportée lors de cette prise de contact dans la perle de la Géorgie. Le matin, nous errons dans Savannah pour des séances de photos en action. Là, la Classic se révèle immédiatement par sa facilité de prise en main et par son agilité.

Avec sa faible hauteur de la selle (805 mm), son étroitesse et son poids raisonnable de 195 kg en ordre de marche, la Classic 350 est facile à manier et braque bien. Elle se pilote du bout des doigts et est plutôt agile en ville. De plus, elle est accueillante et les pilotes de tous gabarits trouvent aisément place à son bord et peuvent poser les deux pieds au sol sans difficulté.

La selle épaisse est bien rembourrée et s’avère confortable aussi bien sur de courtes distances, pour des excursions urbaines ou périurbaines que sur des trajets plus longs. Même pour voyager, si le cœur vous en dit.

Le poste de pilotage est sobre. Il se compose d’une nacelle triangulaire dans laquelle est logé un compteur de vitesse analogique rond surmontant un petit écran ACL rectangulaire qui affiche une jauge de carburant, une horloge, un odomètre, ou l’un des deux compteurs journaliers, à votre choix. À la gauche de cet écran se situe le contacteur et à droite un badge métallique Royal Enfield. Les commandes tombent instinctivement sous la main et sont faciles à utiliser. Là encore, pas de flafla. Juste l’essentiel.

L’éloge de la lenteur

Le monocylindre volontaire et coupleux est un charme à utiliser dans un environnement urbain. Bien qu’il soit injecté et doté d’un contre-balancier, le moteur à longue course de la Classic 350 conserve un caractère de gromono. Il vibre juste ce qu’il faut pour avoir du caractère, sans que ses tremblements ne deviennent gênants. Il est tout à fait dans l’air du temps et s’accorde bien au style de la Royal Enfield. Et la sonorité riche de son échappement renforce cette sensation de caractère.

Le moteur est très souple et reprend très bas dans les tours, sans cogner. On peut démarrer en deuxième ou enrouler sur le ralenti sans risque de caler. C’est assez rare pour un mono et donc important à souligner. Avec sa puissance limitée qui se situe entre celle d’un 125 cc quatre-temps (environ 15 ch) et celle d’une double usage de 300 cc (30 ch pour une Honda CRF 300 Rallye ou une Kawasaki KLX 300), la Royal Enfield atteint rapidement les 100 km/h, mais plafonne à 121 km/h, en vitesse maxi, couché sur le réservoir. Ce n’est pas un foudre de guerre, mais ça correspond à ce qu’on attend de la petite Indienne. D’autant que le couple à bas et mi régimes est amplement suffisant et permet de s’amuser en ville et sur les routes secondaires.

La boîte de vitesse à cinq rapports est bien étagée et très douce. En plus, elle est précise. À aucun moment durant ce bref essai je n’ai manqué un rapport ni rencontré un faux point mort.

Pendant près de deux heures, nous écumons le centre-ville et ses rues étroites, ses carrés décorés de palmiers et de buissons de magnolias ou de camélias, ses parcs et leurs allées de chênes centenaires enveloppés d’étonnantes draperies gothiques de mousse espagnole qui leur donnent des airs de fantômes, surtout les soirs de pleine lune.

Puis, nous traversons la rivière Savannah en empruntant le pont du Mémorial Talmadge. Nous parcourons une boucle d’une centaine de kilomètres en Caroline du Sud, par la 25, une route secondaire qui traverse la ville de Port Wentworh et rejoint Limehouse et Hardeeville par la route 17, en passant par le refuge national de la faune de Savannah et la zone de loisirs de l’étang de Kingfisher. Là, au milieu des forêts de pins ou de cyprès et des marais à l’eau noire probablement infestée d’alligators — je n’ai pas été y mettre les pieds pour vérifier —, la route trace une longue ligne droite qui découpe le paysage en deux. Dans ces marais, la végétation en décomposition charge l’eau en tanins et en acides humides, ce qui lui donne sa coloration particulière et son odeur fétide. Vers l’Ouest s’étendent d’immenses champs agricoles (tabac, coton). Vers l’Est, les plaines littorales et l’océan. Et ses embruns iodés qui vous caressent les narines.

Sur cette route monotone et sans fin, nous maintenons une vitesse de croisière de 110 km/h sans aucune difficulté. Les vibrations sont bien contenues et le confort est adéquat. La suspension est un poil ferme pour mes 80 kilos et n’est ajustable qu’en précontrainte du ressort. Mais elle n’entame pas le plaisir que j’éprouve au guidon de la Classic. La selle moelleuse contribue à cette sensation et me donne envie de rouler des heures, museau au vent.

Pour ce qui est de la tenue de route, elle n’appelle aucune critique particulière. La moto est bien plantée et maintient son cap sans problème. Pour ce qui est de ses aptitudes en virage, difficile de les évaluer dans cet environnement rectiligne. Dans les rares grandes courbes rapides que nous avons rencontrées, la Classic 350 est imperturbable et maintient son cap sans l’ombre d’un mouvement parasite.

La protection au vent est correcte bien que minimaliste, comme sur la plupart des motos non carénées. Il faut dire que la vitesse maximale réduite limite la pression du vent. Un mal pour un bien.

Le freinage est adéquat et ralentit la Royal Enfield sans difficulté, aux vitesses où l’on évolue en tout cas. Si l’on utilise les deux freins simultanément, les distances de freinage sont plus courtes.

Pour ce qui est des pneus, les CEAT Zoom Plus semblent faire leur travail correctement, bien que je ne les ai pas particulièrement sollicités en la circonstance. Je ne porterai donc aucun jugement sur leur performance. Si je possédais une Classic, je les remplacerais par des pneus plus adhérents — ou que je connais mieux et dans lesquels j’ai plus confiance — lorsqu’ils seraient usés. Mais, en l’état, je n’ai rien à leur reprocher.

En après-midi, après une balade en bateau à vapeur sur la rivière Savannah, nous nous promenons dans les banlieues chics de la ville, sur les îles Whitemarsh et Wilmington, au sud-est de Savannah, près de la communauté balnéaire de Tybee Island. À l’aller, nous suivons les routes panoramiques qui serpentent entre les maisons cossues, le club de golf ou le Country Club, sous la voûte formée par les chênes aux branches tentaculaires qui se rejoignent d’un bord à l’autre de la route. Le soleil qui commence à amorcer sa descente baigne le décor d’une lumière dorée, créant une ambiance magique. Malgré la température de 28°, nous sommes protégés par la canopée. L’air est dense, mais relativement frais en la circonstance. Et l’on sent l’air marin. Dans ce décor bucolique, la Royal Enfield est parfaite et permet de musarder à faible allure. Sans stress. Sans hâte. En profitant du moment. Un pur délice !

Retour au bercail

Mais tout a une fin et nous devons rentrer fissa à l’hôtel. Nous empruntons alors le Islands Expresway (80) et le Harry S. Truman Parkway qui débouche sur la President Street, à Savannah, laquelle rejoint la rue de notre hôtel. Cette escapade autoroutière nous permet de constater que la Classic 350 maintient une vitesse de croisière de 115-120 km/h sans problème. En revanche, il ne lui reste pas beaucoup de jus pour dépasser rapidement ou grimper une cote.

À mon avis, la Classic 350 convient bien aux pilotes novices, à ceux qui effectuent un retour à la moto et cherchent une machine simple et facile à vivre, mais aussi aux pilotes expérimentés attirés par son allure vintage. Elle constitue également un bon choix comme seconde moto, pour les journées tranquilles.

Personnellement, je pourrais facilement vivre au quotidien avec la Royal Enfield. J’ai toujours eu un faible pour les p’tits cubes — c’est culturel — et cette petite Classic 350 me plaît bien, particulièrement dans sa livrée Signals kaki post Deuxième Guerre mondiale. Une veste Belstaff en coton ciré, un casque ouvert, une paire de lunettes de type aviateur et une écharpe en soie blanche suffiraient à compléter le look exquisément suranné de la petite Indienne.

Et pour ce qui est de ses limitations, je planifierais mon itinéraire en conséquence, afin de minimiser les inconvénients.

Chez un concessionnaire près de chez vous

La Classic 350 se décline en neuf styles et coloris différents. Les modèles Dark, à jantes à bâton et Signals d’inspiration militaire, dotés de jantes à rayons (6 099 $) seront disponibles chez les concessionnaires de la marque dès le mois d’avril. Les modèles Halcyon (5 899 $) et les modèles Chrome (6 299 $), avec leurs réservoirs à finition chromée et des badges spéciaux, arriveront plus tard dans le courant de l’été. Les Classic 350 disposent d’une garantie de 3 ans, kilométrage illimité avec l’assistance routière incluse. À ce prix-là, c’est une aubaine !

Pour plus d’information, visitez le site Web de Royal Enfield Canada.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 195 kg ;
Hauteur de selle : 805 mm ;
Capacité essence : 13 L ;
Consommation : 3,0 L/100 km ;
Autonomie : 430 km ;
Coloris : Halcyon vert, Halcyon noir, Halcyon bleu, Dark noir furtif, Dark gris Gunmetal, Signals Desert Sand, Signals Marsh Grey, Chrome Rouge, Chrome Bronze
Prix : 5 899 $ (Halcyon), 6 099 $ (Dark & Signals), 6 299 $ (Chrome)

MOTEUR

Moteur : monocylindre quatre-temps Euro 5, SACT, 2 soupapes, refroidissement air/huile ;
Puissance : 20,20 ch à 6 100 tr/min ;
Couple : 19,90 lb-pi à 4 000 tr/min ;
Cylindrée : 349 cc ;
Alésage x course : 72 x 85,8 mm ;
Rapport volumétrique : 9,5:1 ;
Alimentation : Système d’injection électronique de carburant ;
Transmission : cinq rapports ;
Entraînement : par chaîne.

PARTIE CYCLE

Cadre double berceau à tubes en acier ;
Suspension : Fourche télescopique Ø 41 mm non réglable. Double amortisseur réglable en précontrainte du ressort ;
Empattement : 1 390 mm ;
Chasse/déport : 26 °/111 mm ;
Freins : simple disque de 300 mm et étriers double piston ByBre à l’avant ; simple disque de 270 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série ;
Pneus : CEAT Zoom Plus
100/90-19 à l’avant ;
120/80 -18 à l’arrière.