Photos © Didier Constant, Claude Privée, Richard Turenne, Suzuki

Le style définit l’usage

« Si le nez de Cléopâtre eût été plus court, toute la face du monde aurait changé, » a écrit Blaise Pascal. Et, sans chercher à le paraphraser, je pourrais écrire la même chose à propos du nez de la nouvelle Suzuki V-Strom 1050XA Adventure. En fait, l’adoption de cet appendice nasal par la pseudoaventurière d’Hamamatsu a alimenté de nombreuses conversations et déclenché d’innombrables débats au sein de la communauté des aventuriers sur deux roues. Et encore plus dans le microcosme des « Stromtroopers », ces aficionados de la V-Strom.

En littérature, on a coutume de dire que « le style c’est l’homme », ce qui sous-entend que l’on connaît un homme par ses écrits. Sénèque prétend même que « le style est le vêtement de la pensée », une formule poétique que j’aime beaucoup. En extrapolant, on pourrait transposer ces pensées à la moto en affirmant que le style définit l’usage. Surtout dans le cas des motos d’aventure et plus spécifiquement de la V-Strom 1050XA qui nous préoccupe dans cet article.

Prototype Suzuki DR 820 piloté au Paris-Dakar 1988 par Gaston Rahier

La Suzuki a toujours cherché à faire sa marque dans ce créneau et il faut bien reconnaître que le style est un moyen d’y parvenir. Suzuki ne s’y est pas trompé en redessinant la V-Strom 1050 et en reprenant les livrées iconiques de ses machines de rallye-raid pilotées par le légendaire Gaston Rahier de 1988 à 1991. Son design rétro est soudainement d’actualité et rappelle à tout le monde que le premier nez de type « bec de canard » a été vu sur la Suzuki DR750S « DR Big » dès 1988, soit six ans avant que la BMW GS ne l’adopte. Bien sûr, la beauté est dans l’œil de celui qui regarde et les opinions peuvent varier en matière d’esthétique, mais l’allure rétro de la V-Strom remaniée me parle. Ainsi parée, la V-Strom sent bon le sable chaud et les escapades dans les dunes d’Ouarzazate ou de l’Erg El Rhoul. Elle évoque en moi les réminiscences d’un passé lointain et glorieux et me rappelle ma jeunesse évanouie. À cette époque, je participais au Rallye de l’Atlas, au Maroc. J’agissais pour le compte d’un distributeur de Michelin qui équipait un grand nombre de pilotes privés en pneus Bib Mousse et leur prodiguait un soutien technique en course.

Depuis son lancement en 2002, en Afrique du Sud, j’ai conduit toutes les itérations de la voyageuse de Suzuki. Dérivée de la TL1000 S/R qui lui a fourni une bonne partie de ses organes, notamment son bicylindre en V, la V-Strom a mis beaucoup de temps à se distancer de la sportive d’Hamamatsu. À ses débuts, la DL-1000 (c’était son nom de code) affichait une géométrie de moto de route, des suspensions à faible débattement et une monte pneumatique routière, autant de caractéristiques qui l’ont desservie.

Suzuki V-Strom 1000 SE 2014

Du coup, face à la BMW GS et aux autres grosses aventurières (Honda Africa Twin, KTM Adventure, Triumph Tiger et Yamaha Ténéré 700) elle n’a jamais vraiment su s’imposer étant considérée comme un ersatz d’aventurière. Un peu comme la Ducati Mulstistrada, la Kawasaki Versys 1000, la Moto Guzzi V85TT ou la Yamaha Super Ténéré 1200. Des routières certes intéressantes et agréables à piloter, mais pas des aventurières stricto sensu.

De plus, elle affichait un look ingrat. En revanche, en raison de son équilibre global, de ses qualités routières et surtout de son prix canon, elle a connu une belle carrière en matière de ventes.

Les roule toujours à la recherche d’une moto de tourisme fiable, confortable, équilibrée et économique, capable de s’aventurer en sentier à l’occasion, l’ont immédiatement adoptée. La V-Strom était l’équivalent sur deux-roues de la mule. Increvable et fiable !

Renaissance ?

L’an dernier, Suzuki revoyait sa copie et lançait la V-Strom 1050 à l’allure Revival s’inspirant de celle du légendaire DR Big. Pour le reste, la moto a évolué dans le détail et n’a subi aucun changement majeur. Ce fut un succès instantané !

La commercialisation de la version XA, plus luxueuse et plus équipée, dotée de certains accessoires dont des roues à rayons sans chambre à air, des protège-mains, des supports pour sacoches latérales, des clignotants à DEL, un sabot moteur, un arceau de protection, une béquille centrale, un pare-brise ajustable sans outil, une prise 12 volts sous le siège passager, une selle ajustable et un boîtier électronique à suffit à redynamiser la V-Strom. Et le modèle XA Adventure, ici en essai, avec ses valises en aluminium et son top-case optionnel l’a carrément propulsée sur le devant de la scène en la rendant éminemment désirable.

Son carénage adopte une bulle plus haute de 50 mm, réglable en hauteur, grâce à deux platines en aluminium reliées à leur sommet par une barre tubulaire qui peut accueillir un support de GPS ou de téléphone. Pratique !

Le réservoir de 20 litres est quant à lui plus large et se marie harmonieusement avec le nez pour offrir une allure dynamique soulignée par les lignes anguleuses de la Suzuki. À l’arrière, le sous-cadre tubulaire en aluminium, boulonné au cadre périmétrique à double poutre, également en aluminium, est prolongé par un porte-bagages destiné à recevoir un top case optionnel ou un sac marin et par des supports de valises latérales intégrées au cadre. La version Adventure reçoit un support tubulaire compatible avec des sacoches accessoires en aluminium à l’aspect baroudeur.

Conformité Euro 5

Mais la Suzuki ne fait pas que changer de robe. La mécanique évolue aussi, même si c’est marginalement. Le bicylindre en V de 1 037 cm³ ouvert à 90 degrés est révisé. Il est désormais conforme à la norme Euro 5 et produit plus de puissance et de couple à haut régime grâce à des corps de papillon plus grands, une nouvelle cartographie d’injection de carburant, un nouveau calage des cames, des pistons à plus forte compression et un échappement révisé. Il développe 107 ch à 8 500 tr/min (7 de plus que le modèle précédent), soit plus qu’il n’en faut pour rouler et doubler sans effort sur l’autoroute. Il procure à la Suzuki un caractère volontaire et un couple abondant de 74 lb-pi à 6 000 tr/min, capable de vous tirer vous, votre passager et vos bagages en toute circonstance, même dans les montées abruptes, quel que soit le rapport engagé.

Le V-Twin japonais est relativement souple. Il broute en dessous de 2 000 tr/min, mais se civilise quand on passe les 3 000 tr/min, devenant soudain lisse et onctueux. Sa plage d’utilisation idéale se situe entre 4 000 et 7 500 tr/min, tandis que la zone rouge démarre à 9 250 tr/min. Rond et souple, il grimpe vite dans les tours et est joueur à l’approche du régime maxi.

Mais la puissance ne fait pas tout et l’une des qualités les plus remarquables de la V-Strom est sa maniabilité. Elle est agile et de l’avis de tous mes collègues l’ayant pilotée, elle semble plus légère que son poids en ordre de marche de 247 kg ne le suggère.

L’électronique prend les commandes

Les vraies nouveautés se situent au niveau de l’électronique. La V-Strom 1050 abandonne son accélérateur mécanique à câble pour un accélérateur électronique de type Ride-by-Wire, ce qui lui permet d’adopter des modes de conduites SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) offrant trois cartographies distinctes (A, B, C qui correspondent aux traditionnelles dénominations Sport, Road, Rain). Elle est également dotée d’une nouvelle centrale inertielle (IMU) à trois axes et six directions qui lui donne accès à une foule d’aides au pilotage ; régulateur de vitesse, aide au démarrage en côte, contrôle du freinage en pente, antipatinage, ABS sensible à l’inclinaison et plus encore. Sans oublier une prise USB 5 volts située sur le côté gauche du tableau de bord et une prise 12 volts sous la selle.

À l’usage, la Suzuki tire le meilleur parti possible de cette technologie. Les principaux paramètres — SDMS, TC ou ABS — s’affichent toujours sur l’écran numérique, permettant ainsi d’effectuer les sélections, à la volée, à l’aide d’un bouton et d’un interrupteur à bascule. L’ABS s’ajuste sur deux niveaux et doit être sélectionné à l’arrêt. Il ne peut pas être désactivé. La V-Strom conserve toutes vos sélections, même après que vous avez coupé le contact. Pas besoin de reconfigurer l’électronique au redémarrage. Personnellement, j’applaudis !

Une partie cycle homogène

La suspension est assurée par une fourche inversée Kayaba de 43 mm de diamètre et par un monoamortisseur Kayaba réglables en compression, en détente et en précontrainte. L’amortisseur est relié à un solide bras oscillant en aluminium. Le tarage des suspensions est modifié par un ressort légèrement plus ferme et un amortissement de compression à haute vélocité accru lors de la course initiale. Cela résout la dureté de l’ancien modèle puisque l’amortisseur remonte maintenant plus haut dans sa course. Les deux unités offrent 160 mm de débattement — c’est peu pour une aventurière — et les valeurs de géométrie de direction restent routières (empattement de 1 555 mm, chasse de 25,30 degrés, déport de 109 mm), garantissant agilité et stabilité.

Le freinage qui est confié à des étriers Tokico quatre pistons à fixation radiale, mordant deux disques de 310 mm à l’avant et à un étrier à double piston pinçant un simple disque de 260 mm est en nette progression. Il est puissant, modulable et ne s’essouffle pas rapidement, malgré le recours à des durites classiques en caoutchouc.

La V-Strom 1050XA Adventure mise à ma disposition par Suzuki Canada disposait de magnifiques jantes à rayons de 19 pouces à l’avant et de 17 pouces à l’arrière, chaussées de pneus tubeless Bridgestone Battlax X-Adventure A41.

Ergonomie conviviale

Bien que sa selle soit perchée à 850 mm du sol, la V-Strom 1050 est facile à prendre en main. Grâce à l’étroitesse de la selle à la jonction avec le réservoir, un pilote de taille normale (1,77 m dans mon cas) pose facilement les pieds au sol à l’arrêt. Les plus grands apprécieront de pouvoir rehausser la selle de 20 mm afin de détendre un peu leurs jambes. L’assise est confortable, même si on l’aurait aimée un poil plus moelleuse sur de longues distances. Une fois à bord, on remarque que toutes les commandes tombent naturellement sous la main. On prend vite la mesure de la Suzuki, d’autant plus que la position de conduite est naturelle, dos droit, un poil balancé vers l’avant, bras légèrement repliés, jambes à peine fléchies. Le seul bémol à ce chapitre vient des valises en aluminium qui sont plus hautes que la selle et dans lesquelles on s’accroche systématiquement les pieds en embarquant et en débarquant de la moto. Un phénomène encore plus prononcé pour le passager.

L’écran LCD — Suzuki n’a pas opté pour un écran TFT à matrice active, par souci d’économie — est petit, comparativement aux standards actuels, et plutôt surchargé. Néanmoins, il reste lisible et affiche toutes les informations dont on a besoin.

En revanche, l’absence de poignées chauffantes de série, en particulier sur cette version premium de l’aventurière de Suzuki, est inexcusable.

Une grande voyageuse

Il y a peu de choses que j’apprécie plus que voyager à moto et la V-Strom 1050XA s’est révélée être une partenaire idéale durant cette brève prise de contact. Je l’ai eue en ma possession quelques jours seulement, au début du mois de juillet et, comme c’est souvent le cas quand on est limité à un essai court, il a plu la moitié du temps, ce qui a quelque peu limité mon enthousiasme et le kilométrage parcouru à son guidon.

Cependant, je l’ai conduite suffisamment pour l’apprécier. La vie en selle est plutôt confortable, même sur de grandes distances. L’assise bien rembourrée et le pare-brise réglable rendent la conduite agréable tout au long de la journée, le réservoir de 20 litres vous permet de parcourir près de 400 km entre deux pleins et le régulateur de vitesse, qui est fourni de série, rend les longues étapes plus faciles à supporter et plus confortables. Notamment pour le poignet droit que l’on peut reposer occasionnellement. La V-Strom offre également beaucoup d’espace pour le passager, de larges poignées de maintien et une selle souple si vous décidez de partir à deux.

En ville, la V-Strom 1050XA se comporte très bien, grâce en partie à sa bonne maniabilité, à son équilibre étonnant et à rayon de braquage raisonnable qui favorise les demi-tours et les manœuvres dans des espaces restreints. De plus, son moteur souple et bien rempli à tous les régimes permet de se mouvoir avec aisance dans la circulation urbaine.

Sur les voies rapides, la Suzuki fait preuve d’un comportement sain et d’un confort élevé, grâce à la protection supérieure qu’elle distille — dans cet environnement, je réglais la bulle de carénage au plus haut — et au confort de sa selle. Ainsi ajustée, la bulle fait glisser l’air sur le dessus du casque, sans turbulences, ce qui est assez rare pour être souligné.

La Suzuki V-Strom 1050 XA Adventure est confortable en duo, pour le pilote comme le passager

Le moteur fait quant à lui preuve de volontarisme et permet de se maintenir à une bonne vitesse de croisière sans forcer. Grâce à son couple abondant, les reprises sont franches et dépasser des véhicules plus lents sur l’autoroute s’effectue sans forcer. Un bilan somme toute favorable.

Mais, comme c’est souvent le cas avec les aventurières, c’est sur les routes secondaires que la V-Strom s’exprime pleinement. Elle se démarque encore une fois par sa maniabilité et son homogénéité. On la pilote au regard et du bout des doigts. En fait, il suffit de pousser sur le guidon et d’appuyer sur le repose-pied intérieur pour l’inscrire en courbe. Sans forcer. Une fois sur l’angle, elle y reste, imperturbable. Malgré son poids de 247 kg, elle se montre agile et danse dans les virages serrés et les épingles, aidée par son châssis parfaitement équilibré.

Le V-twin favorise ce comportement. Il est particulièrement bien rempli entre 5 000 et 8 500 tr/min, plage dans laquelle il se montre joueur, particulièrement sur les rapports intermédiaires. Il ressort alors des virages avec brio, offrant à la V-Strom des relances enthousiasmantes dans un grondement viril qui participe à l’agrément qu’on éprouve à son guidon. Quand on sollicite l’accélérateur, la Suzuki se montre fougueuse, rageuse même, récompensant son pilote par des performances surprenantes compte tenu de sa puissance modeste. D’autant que la commande électronique des gaz est douce, précise et réactive. Personnellement, je suis resté sur le mode B la majeure partie du temps, car il est doux et parce que c’est celui dans lequel les assistances électroniques sont le plus transparentes.

La partie cycle suit le rythme sans broncher offrant précision et vivacité. En virage, on peut prolonger le freinage sans que la moto cherche à se relever ou que la direction se fige. Elle poursuit sa trajectoire imperturbable. Efficace.

Les suspensions, une fois correctement ajustées, font admirablement leur boulot et sont surprenamment stables pour une moto d’aventure. La fourche ne plonge pas exagérément au freinage, alors que l’amortisseur travaille sur toute sa course, sans déstabiliser la machine ou se montrer trop ferme au passage des bosses. Au bout du compte, la Suzuki affiche un comportement dynamique rigoureux et enjoué à la fois.

En tout-terrain, la V-Strom s’avère naturelle et à l’aise dans des sentiers roulants, que ce soit en mode assis ou debout. Sa position de conduite et la finesse du réservoir entre les jambes confèrent un bon contrôle et un bon équilibre au pilote. La Suzuki n’est certes pas une machine d’enduro, mais sur des chemins faciles au revêtement compact, elle se débrouille plutôt bien.

Le seul reproche que l’on puisse lui faire vient de ses pneus Bridgestone Battlax X-Adventure A41 qui proposent une adhérence moyenne en hors route et s’avèrent plutôt décevants sous la pluie. Avec des pneus à crampons plus radicaux (Continental TKC80, Dunlop TrailMax Mission, Heideneau K60 Ranger, Metzeler Karoo 3, Michelin Anakee Wild, Mitas E-10, Pirelli Scorpion Rally), elle se montrerait plus à l’aise en sentiers. Et sur route, une monte plus qualitative (Continental TKC70, Conti Escape, Dunlop TrailMax Meridian, Metzeler Tourance Next 2 ou Karoo Street, Michelin Anakee Adventure, Pirelli Scorpion Trail II) serait plus efficiente.

Une bonne affaire

La Suzuki V-Strom 1050XA Adventure n’est pas victime du syndrome des habits neufs de l’empereur, même si son changement de look nous amène à davantage la considérer comme une authentique reine du désert. Ce qu’elle n’est pas. Du moins, pas encore.

Ne vous méprenez pas, j’adore son allure rétro très réussie, surtout dans le coloris Marlboro Replica (rouge/blanc) du prototype de la DR 820 de Gaston Rahier au Dakar 1988. C’est même le premier argument qui m’inciterait à l’acheter.

La V-Strom reste une excellente routière avant d’être une aventurière. Elle propose une rigueur et une polyvalence accrues, en plus d’un comportement dynamique plus affûté, grâce en partie à une électronique efficace et peu invasive. En fait, elle m’a surpris par sa performance globale et par son homogénéité. Facile à appréhender, équilibrée, sportive et tellement abordable à tous les niveaux, la Suzuki V-Strom 1050XA Adventure est par ailleurs bien équipée et s’avère être une excellente voyageuse.

Bien qu’elle ne suscite pas le même engouement que les autres baroudeuses et ne fait pas les gros titres, elle pourrait bien être la « grosse » moto d’aventure présentant le meilleur rapport qualité-prix du moment.

La Suzuki V-Strom 1050XA Adventure que j’ai essayée est proposée à 18 114 $, avec ses valises en aluminium, mais vous pouvez vous offrir une V-Strom 1050XA à 16 830 $ ou une V-Strom 1050A à 15 050 $, quitte à les accessoiriser à votre goût par la suite. Et ça, c’est une super occase ! Qu’en dites-vous ?

 Galerie

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 247 kg
• Hauteur de selle : 855 mm
• Capacité essence : 20 L
• Consommation : 5 L/100 km
• Autonomie : 400 km
• Durée de l’essai : 400 km
• Coloris : jaune/bleu — orange/blanc — noir — gris/noir
• Prix : 18 114 $

MOTEUR

• Moteur : bicylindre en V ouvert à 90 degrés, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre, Euro 5
• Puissance : 107 ch à 8 500 tr/min
• Couple : 74 lb-pi à 6 000 tr/min
• Cylindrée : 1 037 cm³
• Alésage x course : 100 x 66 mm
• Rapport volumétrique : 11,5:1
• Alimentation : injection électronique
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : Fourche inversée Kayaba Ø 43 mm, réglable en compression, en détente et en précontrainte ; monoamortisseur Kayaba, réglable en compression, en détente et en précontrainte.
• Empattement : 1 555 mm
• Chasse/déport : 25,30 degrés/109 mm
• Freins : deux disques avant Ø 310 mm avec étriers Tokico à 4 pistons ; simple disque arrière Ø 260 mm avec étrier à 2 pistons ; ABS Bosch.
• Pneus : Bridgestone Battlax X-Adventure A41
  110/80R19 à l’avant ;
  150/70R17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• La ligne rétro
• La facilité de prise en main
• Le moteur coupleux et vivant
• L’antipatinage ajustable
• Les suspensions réglables en tous sens
• Tableau de bord complet

ON AIME MOINS

• La protection moyenne
• L’absence de poignées chauffantes de série
• Les valises qui sont plus hautes que la selle et dans lesquelles on s’accroche facilement les pieds

Équipement du pilote

• Blouson : Rukka Navigator GTX/Alpinestars Yaguara Drystar
• Casque : Shoei RF-1400 Prologue TC-11 mat/Shoei Hornet X2 Navigate TC-2
• Jeans : Furygan K11 X Kevlar Stretch Ghost
• Gants : FIVE TFX2 WP
• Bottes : ICON Tarmac WP/Eleveit Versus
• Vêtements thermiques : Forcefield Base Layer Tech 2
• Sous-vêtement : Moto-Skiveez

Vidéoclips