Photos : Didier Constant, Suzuki Canada

En fait, ce fut une brève présentation — cinq jours pour être exact —, des jours qui ont passé malheureusement trop vite. De toute façon, tout va trop vite sur une Hayabusa. D’autant que j’avais prévu une journée de piste avec la Suzuki afin d’attester de ses performances en toute légalité. Mais c’était sans compter sur la frilosité de Suzuki Canada qui m’a formellement interdit de m’approcher d’une piste de course avec la GSX-R1340. J’ai donc dû me contenter du réseau routier local, pas le meilleur environnement pour une telle machine, vous en conviendrez.

Faisant contre mauvaise fortune bon cœur, je me suis donc promené autour de Montréal, soit en Montérégie et dans Lanaudière, afin de découvrir le nouveau « faucon pèlerin » de Suzuki. Un exercice fait de retenue et de frustration. Comme lécher la vitrine d’une pâtisserie sans pouvoir y entrer. Un exercice dans lequel je n’excelle pas particulièrement.

Un concept anachronique ?

Au début des années 2000, quand la Hayabusa première du nom a fait son apparition, le concept Sport-GT battait son plein. Toutes les grandes marques avaient un avion de chasse confortable dans leur gamme. BMW avait sa K1200S, Honda sa CBR1100XX, Kawasaki sa ZX-12R, MV Agusta sa F4 (plus sport que touring) et Yamaha sa FJR 1300 (plus touring que sport). Et toutes cherchaient à être la moto de production la plus rapide du monde.

En 1999, ce titre revint à l’Hayabusa la première moto de série à dépasser allègrement 300 km/h. Certains prétendent qu’elle atteignait 312 km/h. Toujours est-il que ces chiffres ont affolé les pouvoirs publics, particulièrement en Europe et que les constructeurs ont adopté un accord informel (Gentlemen’s agreement, en anglais) par lequel ils s’engageaient à brider leurs motos à 299 km//h. Un accord qui a tenu jusqu’a la sortie de la MV Agusta F4R 312, en 2007. La sportive de Varèse, présentée sur le circuit de Monza, le 27 mars de cette même année, a alors franchi le cap des 312 km/h en version production.

Mais les temps ont changé et, aujourd’hui, la Hayabusa 2022 n’a quasiment plus de concurrente. Elle est avec la Kawasaki Z H2, l’une des dernières représentantes d’une classe qui a disparu, un peu à la manière des dinosaures. Elle ne s’adresse plus désormais qu’à une poignée d’aficionados. Difficile en effet de s’afficher au guidon d’une telle moto dans un monde régi par la rectitude politique. Mais Suzuki pense que les fans de l’Hayabusa sont encore assez nombreux pour justifier la mise en production de cette troisième génération. Et quand on voit que tous les modèles 2022 mis en prévente se sont écoulés comme des petits pains chauds, on aurait tendance à donner raison à la marque d’Hamamatsu.

L’Hayabusa originelle ne faisait aucun compromis et a marqué les esprits. Elle s’est taillé une réputation sulfureuse. Dominatrice en accélération (drag), impériale sur route ouverte, elle était la reine des GT sportives extrêmes et a établi de nouveaux sommets en matière de performance sportive. Au cours des deux dernières décennies, elle s’est imposée au sommet de la hiérarchie de la catégorie qu’elle a pour ainsi dire créée. Quel sera le rôle dévolu au modèle 2022 ? Et quelle place gardera-t-il dans l’histoire de la moto ? À voir !

Un modèle à peine muselé

Sur l’Hayabusa 2022, la ligne s’est marginalement affinée, mais elle reste fidèle aux rondeurs de l’originale. La moto est encore très longue et le nouveau carénage plus contemporain offre toujours un excellent coefficient de pénétration dans l’air (CX) ainsi qu’une protection accrue pour le pilote. Il intègre un gros phare triangulaire encadré par les deux ouïes d’aération caractéristiques du modèle, les clignotants, un bloc optique à DEL et les feux de position. Même les deux énormes échappements disgracieux sont de retour, sauf que maintenant ils sont intégrés à la ligne de la moto et jouent un rôle dans l’excellent aérodynamisme de la GSX-R. À en croire Suzuki, l’Hayabusa ferait partie des trois motos affichant le meilleur CX de la production actuelle.

Les chiffres annoncés par la marque sont familiers : 190 ch à 9 700 tr/min, 111 lb-pi de couple à 7 000 tr/min, 264 kg à vide. Le gros 4-cylindres Euro 5 de 1 340 cm³ est fortement remanié, mais perd 7 chevaux et 3,7 lb-pi de couple par rapport au modèle de deuxième génération (2008).

Le tableau de bord conserve un quadruple compteur rond analogique avec un mini écran TFT au centre pour accéder aux différents menus.

L’arsenal électronique est pléthorique quoique très facile à appréhender par l’utilisateur. Il s’appuie sur une centrale inertielle Bosch à trois axes, sur six directions. On retrouve pas moins de six modes de conduite (trois préprogrammés A, B, C et trois personnalisables) qui agissent sur les paramètres suivants :

• Courbe de réponse de l’accélérateur et niveau de puissance ;
• Contrôle de traction Motion Track Traction System ;
• Anticabrage réglable sur 10 paliers ;
• Contrôle du frein moteur ;
• Shifter bidirectionnel réglable en deux modes (normal ou sport) ;
• Aide aux départs (Launch control) ;
• Aide aux démarrages en côte ;
• Limiteur de vitesse réglable ;
• Régulateur de vitesse.

L’Hayabusa bénéficie d’une partie cycle améliorée grâce à son cadre périmétrique à double longeron en aluminium révisé et des suspensions KYB réglables dans tous les sens dotées du système S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System). Désormais, elle se destine plus au tourisme rapide qu’à la performance pure. Elle offre néanmoins une tenue de route plus souple et une maniabilité renforcée grâce à ses systèmes électroniques repensés qui optimisent ses performances et la rendent plus facile à maîtriser.

Le freinage combiné est confié à des disques Brembo de 320 mm à l’avant pincés par des étriers radiaux Stylema. À l’arrière, on retrouve un simple disque pincé par un étrier Nissin à simple piston. Le freinage intègre un ABS actif sur l’angle.

Les jantes de 17 pouces à sept branches sont chaussées de pneus sportifs Bridgestone Battlax Hypersort S22.

En action

À défaut d’avoir la possibilité de rouler sur un circuit ou sur une autoroute allemande, je me suis donc contenté du réseau secondaire périurbain, comme je le mentionnais plus haut. Dans ces conditions, difficile d’attester des performances de la Suzuki, ces routes ne lui permettant pas de s’exprimer pleinement ni de faire étalage de son immense potentiel.

Longue et massive, l’Hayabusa propose une position de conduite sportive à l’ancienne. Les demi-guidons sont étroits et placés relativement bas tandis que les repose-pieds sont plutôt relevés, forçant le pilote à adopter une position allongée, encastrée dans la moto. La selle culmine à 800 mm et un pilote de taille moyenne (1,77 m dans le cas présent) peut poser les deux pieds à plat au sol à l’arrêt.

Les suspensions entièrement réglables étant de grande qualité, le confort n’est pas sacrifié sur l’autel de la performance. L’amortisseur KYB est souple en début de course et plutôt progressif. La fourche inversée KYB de 43 mm de diamètre est également bien calibrée. Les deux unités sont ajustables en compression, en détente et en précontrainte et font de l’excellent boulot dans l’ensemble. Un comportement en parfaite adéquation avec le rembourrage moelleux de la selle qui incite aux longues sorties rapides.

À l’arrière, quand on enlève le capot monocoque doté d’un dosseret qui recouvre la diminutive selle passager, la place dévolue à ce dernier n’est pas très invitante, même si l’assise est moelleuse. Surtout quand on prend en compte les performances époustouflantes du quatre cylindres et la force de freinage phénoménale de la bête. En effet, la force de ralentissement est superlative, comme tout ce qui se rapporte à cette moto qui fait dans la démesure. Contrairement à son ancêtre, la nouvelle GSX-R1340 est dotée d’étriers Brembo Stylema surpuissants qui l’immobilisent en quelques centaines de mètres seulement. Même chose pour la pince arrière qui est puissante et modulable. L’ABS de série est aussi efficace que transparent.

Avec son empattement plutôt long de 1 480 mm qui garantit une certaine stabilité, on pourrait craindre que la conduite de l’Hayabusa soit camionnesque, mais il n’en est rien. Les valeurs de chasse/déport (23 degrés/90 mm) sont sportives et favorisent l’agilité. Une qualité dont la Suzuki fait preuve, malgré son gabarit et son poids élevés. Car elle est relativement facile à emmener sur les routes secondaires sinueuses où elle fait montre d’un comportement dynamique et neutre à la fois.

Le train avant a tendance à faire tomber la moto dans le virage, mais ce comportement pourrait être à mettre sur le compte des pneus Bridgestone S22 au profil en ogive qui accentue la vivacité. Sinon, les gommes japonaises offrent une bonne adhérence et une excellente motricité, sur chaussée sèche en tout cas. Je n’ai pas eu l’occasion de les tester sous la pluie, pas plus que sur piste.

Le châssis est neutre, équilibré et facilite la conduite de la grosse sportive japonaise qui est plutôt vive pour son gabarit et facile à emmener dans les virages serrés et les enchaînements où l’on ressent néanmoins ses 264 kilos. Il faut forcer sur les bracelets pour l’inscrire en courbe et tirer aussi fort pour la ramener àa la verticale. Elle est bien sûr très stable dans les grandes courbes rapides comme en ligne droite — c’est son terrain de prédilection — et très dynamique. En fait, elle est plus facile et plus intuitive à piloter que sa devancière.

Compte tenu de ses chiffres impressionnants, le moteur est époustouflant, sans surprise. Très doux, il reprend dès 2 000 tr/min et se montre facilement exploitable entre 3 000 et 6 000 tr/min. Au-delà et jusqu’à la zone rouge qui débute à 11 000 tr/min, le quatre en ligne vous tire les bras. Une véritable usine à émotions fortes. À 130 km/h en sixième, le gros bloc Suzuki tourne seulement à 4 300 tr/min. Il ronronne comme un gros tigre, mais il est prêt à bondir à la moindre alerte. Plus que la puissance qui est dans la norme de celle des Superbikes modernes, c’est le couple gargantuesque de 111 lb-pi que l’on ressent particulièrement à l’accélération qui surprend. D’autant plus que la sonorité de l’échappement est plutôt feutrée dans les circonstances, norme Euro5 oblige. Il y a même à ce niveau une certaine dichotomie entre les chiffres affichés à l’écran et les impressions ressenties.

Le moteur est très bien secondé par l’embrayage antidribble assisté, doux et précis, mais aussi par l’accélérateur électronique Ride-by-Wire qui est fluide et le quickshifter bidirectionnel. Les vitesses passent à la volée, comme dans du beurre, aussi bien à la montée des rapports qu’à la descente et le shifter dynamise le comportement de la machine en conduite sportive. Ce dernier est ajustable sur deux niveaux, électroniquement, pour des changements de vitesse plus ou moins rapides, selon les envies du pilote.

Sur voie rapide, l’Hayabusa est un TGV sur deux roues, un missile de croisière. Puissant, rapide et confortable. En sixième, le moteur évolue à mi-regime. Sans vibrations gênantes et avec beaucoup de marge sous la poignée. Il suffit d’accélérer pour dépasser le trafic lent, sans avoir à rétrograder. Le carénage distille une protection adéquate pour les jambes et les mains, mais insuffisante pour la tête, à moins que l’on se couche sur le réservoir. Grâce au moelleux de la selle et au confort procuré par les suspensions, on peut enfiler les kilomètres sans fatigue excessive à ce rythme sénatorial. En revanche, les repose-pieds étant relevés, le pilote a les jambes un peu trop repliées. Et la position de conduite sportive, basculée sur l’avant, engendre un appui important sur les poignets qui ne s’atténue qu’à des vitesses hautement illégales. Une bulle touring accessoire est proposée au catalogue des options Suzuki, ce qui devrait permettre de corriger le problème.

En ville, la Suzuki est presque facile à piloter compte tenu de son gabarit et de sa puissance. C’est une moto qui n’exige pas d’effort particulier à la conduite. Elle est certes lourde et massive, mais elle se pilote avec aisance, faisant preuve d’une grande docilité.

Bilan final

La Suzuki est superlative et facile à la fois. Ce sont en fait les deux principales qualités qui ressortent de cette brève prise de contact. C’est une moto qualitative — sa finition est impeccable et ses coloris sublimes (particulièrement dans la version noire/or de notre modèle d’essai). Il s’agit désormais d’une moto de tourisme rapide, façon TGV. Une moto sans réelle compétition dans l’environnement actuel.

Fidèle à sa légende, la toute nouvelle Hayabusa 2022 perpétue le mythe sans vraiment innover. Elle se destine à une distribution confidentielle, contrairement à son ancêtre qui a été très populaire durant ses 22 ans de carrière. Elle est déclinée en deux coloris : argent métallique satiné/rouge écarlate ou noir scintillant/or brûlé. Elle se détaillera au tarif de 22 399 $.

Pour plus de détails, visitez le site de Suzuka Canada en cliquant ici »

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 264 kg
• Hauteur de selle : 800 mm
• Capacité essence : 20 L
• Consommation : 7,6 L/100 km
• Autonomie : 260 km
• Durée de l’essai : 400 km
• Coloris : noir/cuivre — argent/rouge — blanc
• Prix : 22 399 $

MOTEUR

• Moteur : quatre cylindre en ligne, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 190 ch à 9 700 tr/min
• Couple : 111 lb-pi à 7 000 tr/min
• Cylindrée : 1 340 cc
• Alésage x course : 81 x 65 mm
• Rapport volumétrique : 12,5:1
• Alimentation : injection électronique
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : Fourche inversée KYB Ø 43 mm, réglable en compression, en détente et en précontrainte ; monoamortisseur KYB, réglable en compression, en détente et en précontrainte.
• Empattement : 1 480 mm
• Chasse/déport : 23 degrés/90 mm
• Freins : deux disques avant Ø 320 mm avec étriers Brembo Stylema à 4 pistons ; simple disque arrière Ø 260 mm avec étrier Nissin à simple piston ; ABS actif sur l’angle.
• Pneus : Bridgestone Battlax Hypersport S22
  120/70ZR17 à l’avant ;
  190/50ZR17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• Le moteur surpuissant et gorgé de couple
• Le freinage
• La stabilité à haute vitesse
• L’électronique efficace
• Le style remanié
• Les suspensions réglables en tous sens
• Le confort de la selle

ON AIME MOINS

• Le poids élevé
• Inexploitable sur route
• La position trop sportive sur route
• La protection insuffisante de la bulle
• L’appui marqué sur les poignets

LES NOUVEAUTÉS EN BREF

• Moteur Euro5
• 190 ch à 9 700 tr/min, 111 lb-pi de couple à 7 000 tr/min, 264 kg à vide
• Carénage aérodynamique affiné
• Esthétique conservée, aérodynamique de pointe
• Électronique de pointe
• Freins Brembo Stylema
• Position de conduite optimisée
• Système de suspension intelligent Suzuki (S.I.R.S)
• Nouveau tableau de bord
• Feux à DEL

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

• Casque Shoei X-Fourteen Aerodyne TC-9 avec visière Spectra Gold
• Blouson Furygan Nitros
• Jeans Furygan K11 X Kevlar Stretch Ghost
• Gants Velomacchi Speedway
• Bottes ICON Tarmac WP
• Vêtements thermiques Forcefield Base Layer Tech 2
• Sous-vêtement Moto-Skiveez

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