Kawasaki ZX-10R 2021

Photos © Didier Constant, Patrick Laurin, Patrick Beaudry/SNAPePhoto, Kawasaki

Depuis 2011, j’ai eu l’occasion d’essayer toutes les nouvelles ZX-10R au Calabogie Motorsports Park, une superbe piste d’essai pour une sportive de cet acabit. La dernière en date est la ZX-10R SE 2018, la version premium dotée de suspensions semi-actives. Cette familiarité avec Calabogie et le Superbike de Kawasaki me donne de bonnes références et des points de comparaison valides pour évaluer la ZX-10R Édition KRT 2021.

Cette version aux couleurs de l’écurie Kawasaki de WSBK est sublime. Et pour y faire honneur, je me suis mis sur mon 31 ! J’ai sorti ma combinaison RST Race Dept V4, mon casque Arai Corsair-X Rea Replica, mes bottes Alpinestars Supertech R Rea Replica et une paire de gants RST TracTech EVO 4 verts Kawa. À défaut d’être rapide, je suis plutôt élégant. Les photos sont là pour en témoigner.

Changements subtils

La dernière refonte de la ZX-10R remonte à 2016. Depuis, elle a subi quelques modifications mineures, principalement d’ordre cosmétique. Du coup, la Kawa commençait à s’essouffler commercialement et avait de plus en plus de mal à faire face aux nouvelles venues, dont la récente Honda CBR1000RR-R, mais surtout les superlatives Européennes — Aprilia RSV4, BMW S1000RR, Ducati Panigale V4 — qui dominent le marché des hypersportives depuis quelques saisons déjà.

Même si elle est moins puissante et moins radicale que ces dernières, la Kawasaki les domine en WSBK avec 7 titres depuis 2013, dont six consécutifs aux mains de Jonathan Rea. Je vous concède que la ZX-10R de Rea est une moto d’usine coûtant des centaines de milliers de dollars. Mais ceci est également vrai pour ses compétitrices directes, dont la Ducati Panigale V4R de Scott Redding, la Honda d’Alvaro Bautista ou la Yamaha R1 de Toprak Razgatlıoğlu.

Toujours est-il que le Superbike de la firme d’Akashi est un sacré outil. Dans sa version routière, la ZX-10R développe 203 chevaux pour 207 kilos en ordre de marche, adopte un arsenal électronique exhaustif, des suspensions Showa haut de gamme, des super freins Brembo M50 et des pneus sportifs Bridgestone Battlax Racing Street RS11. De quoi faire bonne figure face à la concurrence.

Le changement le plus visible de la nouvelle ZX-10R est son carénage redessiné avec ses ailerons aérodynamiques intégrés et sa sublime livrée KRT. La partie arrière de l’accastillage, dont la selle, est également retouchée afin d’offrir de meilleures performances aérodynamiques. Enfin, la bulle est plus haute de 40 mm pour une protection accrue. Sans oublier une perte de poids d’un kilogramme.

Le moteur gagne trois chevaux et est complété par un refroidisseur d’huile avec circuit indépendant. Pour donner plus de pep à la ZX-10R, les trois premiers rapports de boîte de vitesse ont été raccourcis, tandis que la démultiplication finale reçoit une couronne de 41 dents, soit deux de plus que celle de l’ancien modèle.

Au niveau de l’électronique, la Verte adopte un écran d’instrumentation couleur TFT de 4,3″ avec connectivité Bluetooth, un régulateur de vitesse, des modes de conduite intégrés (Sport, Route, Pluie) et des modes usagers (Rider) paramétrables. On retrouve, bien entendu, une centrale inertielle (IMU) fonctionnant sur trois axes et dans six directions ainsi que toutes les assistances électroniques de rigueur sur une sportive moderne. Quant au Kawasaki Launch Control Mode (KLCM) qui permet des départs parfaits à tout coup, à la WSBK, il est désormais réglable sur trois niveaux.

Les autres modifications touchent la partie cycle dont la géométrie est altérée (axe du bras oscillant abaissé de 1 mm, bras oscillant allongé de 8 mm, empattement allongé de 10 mm, déport de fourche augmenté de 2 mm, repose-pieds rehaussés de 5 mm, bracelets plus ouverts). Les paramètres de suspension sont revus pour une plus grande rigueur de conduite (ressort plus dur sur l’amortisseur, mais plus souples sur la fourche).

Le verdict de la route

Aujourd’hui, conduire une super sportive sur route requiert une implication de tous les instants de la part du pilote qui passe le plus clair de son temps à surveiller l’état de la route d’un œil et les radars de l’autre. Piloter n’est plus seulement un art, c’est devenu un exercice qui met votre patience et votre résilience à l’épreuve. Sans parler du confort ou de son absence criante dans certains cas.

De toutes les sportives modernes, la Kawasaki est pourtant l’une des plus conviviales et des plus accueillantes, ce dont un pilote au squelette vermoulu comme moi ne se plaindra sûrement pas. Bien qu’elle soit orientée vers la performance sur piste, la position de conduite n’est pas trop radicale et on peut vivre au quotidien avec la ZX-10R sans devoir se contraindre à d’interminables séances chez le chiro. Mais on est tout de même loin du confort d’une BMW R1250RT, par exemple. Il faut remettre les choses en perspective.

La moto est plus facile à prendre en main et semble plus logeable que plusieurs de ses compétitrices pour un pilote de gabarit normal (1,77 m pour 80 kg) voire plus imposant. On a de la place et on peut bouger facilement sur la selle.

Durant cet essai sportif, j’ai passé très peu de temps en ville. Cet écosystème est peu adapté à la Kawasaki qui s’y sent à l’étroit. Elle a besoin de grands espaces, de liberté. Dans un environnement urbain, elle donne l’impression de tirer sur sa chaîne comme un pitbull, au risque de s’étrangler avec son collier. Heureusement, le quatre en ligne ne dégage pas trop de chaleur, ce qui deviendrait vite insupportable le cas échéant, particulièrement en été.

Même constat pour son comportement sur voies rapides où la ZX-10R est handicapée par sa protection réduite, malgré sa bulle allongée et par une limitation excessive de la vitesse. À 100 km/h — limite autorisée sur autoroute au Canada —, elle tourne quasiment au ralenti, en sixième. Et elle ne roule pas assez vite pour que la position de conduite prenne tout son sens. De plus, le pilote s’ennuie à mourir à cette allure soporifique. Difficile de rester alerte et concentré dans ces conditions.

Avant de cravacher le Superbike Kawasaki sur la piste, je l’ai amené sur les magnifiques routes autour de Calabogie pour bien le prendre en main, mais aussi pour voir ce qu’il valait sur les routes secondaires sinueuses. Un environnement nettement plus propice à son caractère sportif. Là, la Kawasaki peut se dégourdir les jantes et permettre à son pilote de s’amuser. Même si le moteur est un encore peu mollasson en bas de 6 000 tr/min, il reste rempli et agréable à utiliser à mi-régimes, entre deux courbes. Et il suffit d’évoluer sur un rapport inférieur pour profiter de sa pêche dès 8 000 tr/min. Quand on dispose d’un peu d’espace, on peut alors profiter de sa puissance phénoménale entre 8 000 et 14 000 tr/min et de son allonge. À hauts régimes, le moteur hurle, émettant une sonorité stridente. C’est dans cette plage qu’il s’exprime le mieux et est le plus efficace. En deçà, les relances ne sont pas aussi franches en sortie de courbe, particulièrement dans les enchaînements et les virages serrés. La Kawa conserve ce caractère typique des quatre en ligne, soit une linéarité un peu décevante qui donne l’impression que le moteur manque de puissance, alors qu’en fait, il manque seulement de caractère. Car les performances sont au rendez-vous si les impressions le sont moins.

La partie cycle, elle, est imperturbable. Le cadre est rigide et précis et les suspensions, une fois bien réglées, se montrent très efficaces en mode attaque. Même chose pour les freins qui sont super efficaces. Ce ne sont pas des Stylema, le modèle le plus récent et le plus performant de Brembo, mais des M50 à étriers radiaux quatre pistons qui pincent deux disques surdimensionnés de 330 mm de diamètre. Bien qu’ils soient de génération précédente, ils sont irréprochables.

À l’assaut du Calabogie Motorsports Park

Le lundi matin, je me retrouve au circuit à 7 h, en compagnie de mes photographes. La nuit a été courte et j’ai mal dormi. Trop de tracas. Trop de questions. Je m’inquiétais entre autres de la météo qui est maussade depuis plusieurs semaines. C’est la seule journée dont nous disposions pour essayer la ZX-10R sur piste. Elle doit en effet retourner chez Kawasaki après cet événement de Pro 6 Cycle. Par conséquent, nous n’avons aucune marge de manœuvre ni aucune photo digne de ce nom en banque, à l’exception de celles faites la veille, sur route.

Au réveil, le soleil est au rendez-vous et les prévisions sont bonnes. Le restaurant de l’hôtel étant fermé en raison des restrictions sanitaires, je déjeune rapidement au circuit, après avoir préparé la moto et passé l’inspection technique. Je suis paré. Quoiqu’un peu nerveux. C’est bon signe.

Encore équipée de ses rétroviseurs, de ses clignotants, de ses feux et de tout son attirail routier (pour les photos), la ZX-10R fait un peu tache dans le groupe Rouge, celui des experts au guidon de vraies motos de piste. Et moi, je suis une cible de choix pour ces chasseurs de chronos qui veulent me montrer à quel point ils sont plus rapides que moi. Un exercice en pure perte, car, d’une part je connais fort bien mon niveau et d’autre part, je ne suis pas là pour devenir le prochain Fabio Quartararo — je suis trop vieux pour avoir de telles prétentions —, mais pour évaluer une moto qui ne m’appartient pas et que je n’ai pas les moyens de remplacer en cas de chute.

Ceci étant dit, je m’élance pour ma première séance en piste avec confiance et détermination. Durant ces 20 premières minutes, je me familiarise avec la ZX-10R et je redécouvre la piste. Technique, rapide et demandant, Calabogie est un circuit de classe mondiale. Il est long de 5,05 km et comporte 20 virages, dont certains sont aveugles ainsi que plusieurs dénivellations qui le rendent particulièrement plaisant à piloter. En Superbike, les Pros y tournent en un peu plus de deux minutes. Ce qui est extrêmement rapide.

Dès les premiers tours, je retrouve mes marques au guidon de la Kawa et mes repères sur la piste. Je mène un bon rythme et je parviens à terminer la séance sans me faire dépasser. Un exploit ! Qui ne se répétera pas dans les séances suivantes. Malheureusement !

Sur le circuit rapide de Calabogie, je peux profiter de la puissance détonnante de la ZX-10R. On a beau être habitué à piloter des Superbikes de plus de 200 chevaux, ça surprend toujours lors des premières accélérations, particulièrement sur piste. Le raccourcissement des trois premiers rapports donne à la ZX-10R plus de punch à la sortie des virages les plus lents du circuit, mais cela ne se fait pas au détriment de la douceur légendaire du quatre-en-ligne à mi-régimes, caractéristique qui a toujours rendu la Kawasaki si facile à piloter. La puissance est délivrée de manière fluide, sans à-coups et avec suffisamment d’énergie pour tracer des lignes noires à l’accélération. Pourtant, la moto reste imperturbable, ne se cabrant jamais, même en sortie de virage. En ligne droite, la forte poussée à haut régime vous fait prendre pleinement conscience de la présence des 203 canassons. Et il s’agit de pur-sangs, pas de poneys.

Sortie après sortie, j’enchaîne les tours en prenant de plus en plus plaisir et en gagnant en confiance. Plus que la puissance du moteur qui est impressionnante et me permet d’atteindre des vitesses fulgurantes, avec l’aide de l’excellent quickshiter bidirectionnel de série, c’est la qualité de la partie cycle qui me bluffe, une fois de plus. La ZX-10R est une moto assez longue (empattement de 1 450 mm) qui affiche un train avant relativement ouvert pour une sportive (25°) et un déport généreux de 105 mm. Elle distille une stabilité impériale, mais au prix d’une certaine lourdeur de direction et d’une agilité en retrait dans les courbes serrées et dans les pifs pafs par rapport à certaines de ses compétitrices européennes. Néanmoins, une fois posée sur l’angle, elle ne bouge pas d’un poil. Et plus on augmente la cadence, plus elle est stable. Le train avant est incisif et précis. Il inspire confiance au pilote, malgré l’utilisation de pneus de route.

Les Bridgestone Battlax RS11 sont en effet le maillon faible de la Kawasaki sur ce circuit au revêtement abrasif. Ce n’est pas qu’ils soient mauvais, mais ce sont des pneus de route. Sportifs, certes, mais des pneus de route tout de même. Avec leurs limites en usage piste. À plusieurs reprises, particulièrement dans les virages 5 (à droite) et 14 (à gauche), j’ai senti l’arrière glisser généreusement à la remise des gaz. L’antipatinage S-KTRC, qui compte cinq crans et est débrayable, était réglé en position 2, peu restrictive. Il est parvenu à contrôler ces glissades qui m’ont tout de même servi d’avertissement et m’ont convaincu de rendre légèrement la main en fin de journée.

François Barbe de BRS (Barbee Racing Suspension) régle les suspensions de ses clients aux petits oignons afin qu’ils soient le plus performant possible sur piste. Il s’est occupé d’ajuster nos suspensions à Calabogie.

Les suspensions Showa qui équipent la ZX-10R sont de haut calibre et fonctionnent à merveille. Elles se composent d’une fourche inversée BFF (Balance Free Fork) à tubes de 43 mm, avec chambre de compression externe. Elle est réglable en amortissement, en détente et en compression. À l’arrière, le monoamortisseur à gaz Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) à tringlerie horizontale et réservoir séparé est également ajustable dans tous les sens. À la fin de la première séance, je n’étais pas vraiment satisfait des réglages que j’avais adoptés pour la route. J’ai donc demandé à François Barbe de BRS (Barbee Racing Suspension) de les régler aux petits oignons, comme il sait si bien le faire. En plus d’être un ami, François est un technicien hors pair qui aide de nombreux pilotes du championnat CSBK, mais aussi un ancien coureur pro. Il comprend exactement ce que les pilotes lui demandent. Une fois ajustées correctement, les suspensions se sont avérées parfaites et je n’ai pas eu à y retoucher de la journée.

Même chose pour les freins. Ils offrent un bon mordant, une rétroaction sécurisante et sont facilement modulables. En ligne droite, l’ABS est très efficace et n’intervient que lorsque la roue arrière se soulève sur les grosses bosses. Mieux encore, lorsqu’il se déclenche, il rallonge légèrement la distance de freinage, mais sans vous donner de sueurs froides. Vous pouvez sentir son intervention et le levier reste réactif. Lors de freinages appuyés dans certains des virages les plus serrés du circuit, l’intervention du KIBS est subtile et ne provoque pas de panique. Ceci dit, si vous aimez freiner très fort ou si vous êtes un adepte des freinages tardifs, sachez que vous pouvez ôter le fusible du modulateur ABS sans affecter le bon fonctionnement des autres systèmes.

Sur piste, la protection est moins importante que sur route. Néanmoins, la bulle est encore un poil basse et génère de légères turbulences et un peu de pression au niveau du casque est des épaules. Rien de rédhibitoire cependant.

Sinon, la ZX-10R est confortable sur circuit, même si on ne lui en demande pas tant et elle offre amplement de place au pilote pour bouger librement.

Verdict

Toujours aussi verte et agréable à pousser dans ses retranchements sur circuit, la ZX-10R est une hypersportive comme on les aime. Performante, équilibrée et terriblement sexy. Mais surtout totalement efficace et facile à maîtriser. Ce n’est pas la plus performante du lot, ni la plus radicale — les Européennes la surpassent à ce chapitre —, mais c’est sans conteste la plus aisée à piloter et l’une des plus homogènes. Elle est facile à vivre au quotidien, mais sait récompenser son propriétaire sur piste, pour peu qu’il assimile son mode d’emploi et sache profiter de ses qualités. Notamment celles de sa partie cycle qui est un modèle de rigueur et d’efficacité. Dès lors, on comprend mieux pourquoi Jonathan Rea est si dominateur à son guidon. À moins que ce ne soit lui qui ait mis la ZX-10R à sa main et en ait fait un modèle de facilité. Le paradoxe de l’œuf et de la poule…

Dans sa livrée KRT Vert Lime/Ébène/Blanc Blizzard Perle, la ZX-10R est sublime et se détaille 20 299 $, soit 300 $ de plus que la version de base Noir Étincelle Métallisé/Gris Carbone Mat Métallisé qui est également très belle.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 207 kg
Hauteur de selle : 835 mm
Capacité essence : 17 L
Consommation : 7,4 L/100 km
Autonomie : 230 km
Durée de l’essai : 150 km sur route — 5 séances de piste à Calabogie
Vitesse maxi : 298 km/h
Prix : 20 299 $ (Édition KRT) — 19 999 $ (version de base)
Coloris : Noir Étincelle Métallisé/Gris Carbone Mat Métallisé — Édition KRT, Vert Lime/Ébène/Blanc Blizzard Perle

MOTEUR

Moteur : quatre cylindres en ligne, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
Puissance : 203 ch à 13 200 tr/min (213 ch avec l’air forcé)
Couple : 84,75 lb-pi à 11 400 tr/min
Cylindrée : 998 cc
Alésage x course : 76 x 55 mm
Rapport volumétrique : 13:1
Alimentation : injection à corps de 47 mm avec injecteurs doubles, Ride-by-wire
Transmission : 6 rapports, Quickshifter bidirectionnel KQS
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Suspension : Fourche inversée Showa BFF (Balance Free Front Fork) de 43 mm, avec chambre de compression externe, entièrement réglable ; Monoamortisseur au gaz BFRC avec réservoir externe, entièrement réglable
Empattement : 1 450 mm
Chasse/Déport : 25°/105 mm
Freins : double disque Brembo de 330 mm et étriers Brembo M50 quatre pistons à fixation radiale à l’avant ; monodisque de 220 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série
Pneus : Bridgestone Battlax Racing Street RS11
120/70ZR17 à l’avant
190/55ZR17 à l’arrière