KTM 890 Adventure 2021

Photos © Patrick Beaudry/SNAPePhoto, Didier Constant, KTM

Devant l’impossibilité d’essayer ma baroudeuse dans une contrée exotique — en 2019, KTM avait organisé le lancement des 790 Adventure au Maroc —, j’ai mis à profit les spécificités de ma province d’adoption pour exploiter pleinement le potentiel de la nouvelle KTM 890 Adventure.

Le Québec est le paradis des aventurières. Le réseau routier y est idéal pour tester une moto dotée de suspensions à grand débattement sans devoir se salir outre mesure. Trous béants et dos d’âne y sont légion. Par endroits, on se croirait à Sarajevo à l’époque de la guerre d’ex-Yougoslavie. Les pluies d’obus et les tirs d’armes légères en moins. Mais, cerise sur le Sundae, si vous êtes de ces gamins qui aiment se vautrer dans la bouette, le vaste réseau de sentiers vous accueillera avec son lot d’ornières, de gadoue et de passages trialisants. Sans oublier les nombreux chemins de gravelle compacts et les pits de sable. De quoi s’amuser comme un fou toute la journée.

C’est dans cet environnement qui fait passer Disneyland pour un parc d’attractions de seconde zone que notre photographe Patrick Beaudry (890 Adventure R 2021), notre collaborateur Richard Turenne (790 Adventure 2020) et moi-même (890 Adventure 2021) sommes partis en expédition afin de découvrir Lanaudière et les Laurentides avec nos trois KTM. Au diable les varices et les plaies de canapé (Coronavirus oblige) !

Présentation technique

Avec la 790 Adventure, KTM a prouvé qu’une aventurière n’avait nul besoin d’être grosse, encombrante et surpuissante pour briller en tout-terrain ou sur route. Mais les ingénieurs et les designers de Mattighofen n’aiment pas se reposer sur leurs lauriers et malgré les louanges reçues par la 790, ils ont profité de l’implémentation d’Euro 5, en 2021, pour créer la 890 Adventure. Une concurrente directe des BMW F850 GS, Ducati Multistrada 950, Triumph Tiger 900 et autre Yamaha Ténéré 700. Voire de la Honda Africa Twin 1100 dont la puissance et le couple sont quasiment identiques, mais dont le poids est beaucoup plus élevé. La KTM est une machine destinée à dominer son créneau, qu’on se le dise.

Tout comme ses sœurs plus aventurières, la R et l’exclusive Rally, elle adopte le bicylindre vertical LC8c de 889 cm³ développé pour la 890 Duke R, l’an passé. Une décision fidèle à la logique de plateforme du constructeur autrichien. Plus puissant et plus coupleux que le twin qui équipait les 790 Adventure, le nouveau bicylindre revendique une puissance de 105 ch à 8 000 tr/min et un couple de 73,8 lb-pi à 6 500 tr/min tout en respectant les nouvelles normes d’émissions européennes.

La KTM 890 Adventure est équipée d’un embrayage assisté (PASC) antidribble, avec un levier plus léger. La transmission est assurée par une boîte à six rapports, avec un Quickshifter bidirectionnel optionnel.

Au niveau des aides électroniques au pilotage, la KTM est richement dotée : accélérateur électronique Ride-by-Wire, ABS Bosch 9.1 MP débrayable (actif en virage et intégrant un mode tout-terrain), antipatinage (MTC), antiwheeling, modes de conduite (dont un mode Offroad et un mode Rally, ce dernier étant optionnel), système de dérive de la roue arrière (MSR) réglable sur 9 paliers. Sans oublier un régulateur de vitesse. Le tout géré via un écran TFT couleur de cinq pouces. La liste est longue et démontre la détermination de KTM en la matière.

Le cadre en acier au chrome molybdène est de conception tubulaire, mais il n’affiche pas le revêtement orange du modèle R, se contentant d’une peinture noire plus discrète. Le moteur joue le rôle d’élément porteur.

À l’avant, l’Adventure adopte un garde-boue bas qui enveloppe le pneu. Les roues de 21 pouces à l’avant et de 18 pouces à l’arrière sont chaussées de pneus mixtes Avon Trailrider, sans chambre à air, plus adaptés à la route, alors que le modèle R évolue sur des Continental TKC 80 à vocation tout-terrain.

La 890 Adventure est équipée d’une fourche WP APEX de 43 mm, dénuée d’ajustements et d’un monoamortisseur WP APEX réglable en précontrainte et détente, les deux unités offrant un débattement identique de 200 mm.

Elle se dote d’un pare-brise haut offrant une bonne protection contre le vent sur routes rapides. L’Autrichienne gagne également un réservoir bas de 20 litres de capacité, une selle en deux parties réglable en hauteur et des poignées de maintien pour le passager. Sur ma moto d’essai, KTM avait installé une selle basse optionnelle, d’un seul tenant.

Le freinage se compose de deux disques avant de 320 mm avec étriers à quatre pistons montés radialement et d’un disque arrière de 260 mm avec étrier à double piston.

Les caractéristiques standard incluent un amortisseur de direction WP.

Qu’est-ce qu’elle a ma gueule ?

Conçue par les ingénieurs de Mattighofen et dessinée par le studio Kiska, la 890 Adventure affiche un air de famille avec les autres aventurières de la marque, en particulier en ce qui concerne son double phare avant distinctif à DEL. Ce dernier procure à la 890 Adventure standard dotée d’un garde-boue bas un profil de tête de tortue qui n’est pas des plus esthétiques. C’est moins évident sur la version R qui bénéficie d’un garde-boue haut façon motocross. Ajoutez à cela l’énorme réservoir de 20 litres placé bas, formant deux énormes excroissances disgracieuses de chaque côté du moteur et vous obtenez une moto qui ne gagnera pas de concours de beauté. N’est pas Miss Sahara qui veut.

Ceci dit, la 890 Adventure se distingue par son allure mince, élancée et son gabarit à taille humaine, pour une aventurière. La partie haute du réservoir est étroite, particulièrement à la jonction avec la selle qui culmine à 830 mm, en position basse, ce qui permet au pilote de bien poser les pieds au sol pour peu qu’il mesure plus de 1,75 m. La selle basse installée sur ma moto d’essai la rendait encore plus accessible. La disposition particulière du réservoir permet également d’abaisser le centre de gravité et la maniabilité de la 890 ADV.

La position de conduite est naturelle pour une moto de ce genre. Les jambes sont peu repliées, le dos droit, les bras légèrement fléchis. Le large guidon cintré est ajustable en inclinaison sur six positions (30 mm de variation). Il est malheureusement un poil bas quand on pilote en position debout. Si c’était ma propre moto, j’installerais des rehausses de guidon.

Sur la route

De Montréal à Saint-Donat via Saint-Lin, Saint-Calixte et Chertsey, sur un parcours aller-retour totalisant 400 km, nous avons sillonné un échantillonnage représentatif des routes de la région, de l’autoroute rectiligne aux routes secondaires sinueuses et bosselées.

Sur ces dernières, la nouvelle 890 Adventure brille par son équilibre et son homogénéité. Le LC8c est puissant, coupleux et joueur tandis que la partie cycle est homogène. En mode Street, le twin autrichien garantit des accélérations franches et fait preuve d’une belle allonge. Sa réponse est nette et l’accélérateur reste précis et doux en toute circonstance. Le Quickshifter bidirectionnel qui équipe ma moto d’essai apporte un confort d’utilisation et une efficience indiscutables. Une option à installer sans y réfléchir.

Les suspensions de la 890 standard sont bien calibrées et on peut rouler à un rythme endiablé avec cette aventurière à vocation de voyageuse. Le train avant est bien planté et la moto négocie les virages avec vivacité et précision. Elle est bien posée sur l’angle et ne bouge pas trop sur ses suspensions à grand débattement. Celles-ci plongent cependant un peu trop au freinage et se détendent exagérément à l’accélération, générant parfois un mouvement de bascule désagréable.

Sur route rapide, la protection offerte par le pare-brise haut est adéquate, bien qu’il génère quelques turbulences et un niveau sonore élevé. Du haut de mon 1,76 m, j’étais bien à l’abri derrière la bulle. Je ressentais une légère pression sur les épaules et le casque, mais rien de rédhibitoire.

Pour l’aventourisme, la selle reste un poil ferme, mais on finit par s’y faire à la longue. Lors de notre escapade nordique, j’ai parcouru plus de 400 km d’une traite au guidon de la 890 Adventure et j’étais relativement en forme en arrivant à la maison. Néanmoins, une des selles confort optionnelle serait appréciée pour ce type d’escapade. D’autant que l’ergonomie globale de la 890 frôle la perfection pour une machine de cette catégorie.

Au niveau de l’équipement, la prise auxiliaire et le régulateur de vitesse classique apportent un plus indéniable en voyage. Tout comme le support de téléphone/GPS optionnel s’installant au-dessus de l’écran TFT couleur.

En ville, la KTM est haute sur pattes, mais elle reste facilement abordable, surtout équipée de la selle basse optionnelle. Sa position de conduite naturelle et les bonnes dispositions de son moteur bien secondé par un arsenal électronique exhaustif en font une monture à l’aise en milieu urbain. Son large guidon tubulaire facilite les manœuvres. La moto est étroite et légère. Parfaite pour se faufiler dans la circulation dense.

Hors route

Durant cet essai, je me suis peu aventuré hors des entiers battus, sinon autour de chez moi, sur des terrains familiers et peu difficiles que je maîtrise bien.

Grâce à son centre de gravité bas, à sa partie cycle homogène et à ses suspensions correctement calibrées, la 890 Adventure est dans son élément en sentiers. Elle fait preuve d’une grande vivacité et d’une maniabilité supérieure à la moyenne. Sa facilité de conduite est bluffante, même pour un néophyte en la matière, comme moi. Surtout réglée sur le mode Rally qui dispose de neuf niveaux de patinage de la roue arrière (sur ma machine, je l’avais ajusté au quatrième cran). Il suffirait de la chausser des Continental TKC 80 de la version R pour qu’elle fasse presque jeu égal avec cette dernière. Seules ses suspensions moins sophistiquées et au débattement moindre la désavantageraient légèrement.

Sortie de la route, la suspension est extrêmement moelleuse et incroyablement tolérante. Elle semble avoir la capacité magique d’absorber les chocs sans jamais s’essouffler ni donner l’impression d’être perturbée ou dominée par l’environnement. En matière de conduite tout-terrain, c’est l’une des meilleures du créneau. Avec sa sœur R…

Verdict

S’appuyant sur l’énorme potentiel de la 790 Adventure qui a su séduire de nombreux motocyclistes d’aventure et les convertir à l’orange, KTM a optimisé cette dernière pour mettre au monde la 890 Adventure et en faire la référence des aventurières de moyenne cylindrée. Tant la version standard que la R ont été peaufinées, offrant plus de puissance et de couple, mais aussi d’efficience et de plaisir à l’état pur. Des modifications qui apportent un plus grand équilibre, une homogénéité renforcée et un plaisir de conduite accru. Dans la mutation, l’écart qualitatif entre les deux versions s’est creusé procurant à chacune son caractère et son champ d’action propres.

Même si on peut déplorer l’inconfort relatif de la selle et le manque d’équipement de série du modèle de base, aucune autre moto de la catégorie ne s’approche des performances et du plaisir de conduite — sur route ou en hors route — de l’Autrichienne. C’est une moto extrêmement polyvalente et l’une des meilleures aventurières de moyenne cylindrée du marché. Et sans contredit la plus sportive du lot.

KTM propose la 890 Adventure en deux coloris, orange ou gris, au prix de détail de 14 099 $. Pour de plus amples renseignements sur la KTM 890 Adventure, visitez le site de KTM Canada.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids à sec : 196 kg
Hauteur de selle : 830/850 mm
Capacité essence : 20 L
Consommation : 5,4 L/100
Autonomie : 370 km
Durée de l’essai : 490 km
Prix : 14 099 $
Coloris : orange/noir — anthracite/noir

MOTEUR

Moteur : bicylindre parallèle, 4-temps, DACT, 4 soupapes par cylindres, refroidi au liquide
Puissance : 105 ch à 8 000 tr/min
Couple : 73 lb-pi à 7 750 tr/min
Cylindrée : 889 cm³
Alésage x course : 90,7 x 68,8 mm
Rapport volumétrique : 13,5:1
Alimentation : injection électronique Ø 46 mm
Transmission : 6 rapports, quickshifter en option
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Suspension : fourche inversée WP Apex de 43 mm de diamètre, non réglable. 200 mm de débattement ; monoamortisseur WP Apex réglable en précontrainte du ressort et détente. 200 mm de débattement
Empattement : 1 509 mm
Chasse/Déport : 25,9°/107,8 mm
Freins :
AV – Double disque de 320 mm, étriers radiaux à 4 pistons ; ABS Bosch 9,1 MP actif en virage, mode Offroad et désactivable ;
AR – Simple disque de 260 mm pincé par un étrier double piston. ABS Bosch 9,1 MP actif en virage, mode Offroad et désactivable ;
Pneus : Avon Trailrider
90/90-21 à l’avant
150/70-18 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

Pouvoir d’évocation
Caractère sportif et joueur
Moteur réactif
Consommation raisonnable
Partie cycle affûtée
Suspensions efficaces
Agilité étonnante
Selle basse optionnelle
Freinage

ON AIME MOINS

Guidon un poil bas (en position debout)
Protection perfectible
Selle dure

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

KTM 890 Adventure

: KTM 890 Adventure

La KTM 890 Adventure R en bref

Après avoir ramené la 890 Adventure chez KTM, j’ai pu emprunter un modèle R pour quelques jours, question de déterminer les différences entre les deux aventurières autrichiennes.

Sur route, les deux machines qui partagent le même moteur et le même cadre se distinguent par leurs suspensions. Si celles de l’Adventure 890 sont bonnes et se débrouillent bien dans la plupart des situations, celles entièrement réglables de la R sont carrément excellentes et peuvent être ajustées aux petits oignons. Elles offrent un confort supérieur et améliorent la tenue de route en offrant une rigueur accrue. On reprochera cependant à la fourche de plonger davantage en raison de son plus grand débattement lors de freinages appuyés ou de se détendre exagérément lors d’accélérations franches.

La monte pneumatique influence aussi la conduite. Les Avon Trailrider du modèle de base offrent un comportement neutre sur route et permettent d’attaquer sans retenue. À l’inverse, les Continental TKC 80 qui ont une vocation affirmée pour le hors route sont moins précis en virage. Les gros crampons mous s’écrasent sous la pression et rendent la conduite un peu floue. De plus, la moto se dandine légèrement à haute vitesse avec ces pneus. Attention également à la relance en sortie de virage. Même si l’antipatinage veille au grain.

Enfin, la protection offerte par le minuscule carénage de la R est moins généreuse que sur le modèle standard doté d’une bulle haute. On le remarque plus particulièrement sur voie rapide. Le flux d’air est plus important, bien qu’il soit moins turbulent, et le niveau sonore est plus élevé.

Pour ce qui est du confort, il est acceptable et il est tout à fait envisageable de parcourir de longues distances sur voies rapides au guidon de la 890 Adventure R, pour peu qu’on ait le postérieur bien tanné.

En tout-terrain, le petit pare-brise fait du bon boulot dans la mesure où les vitesses atteintes sont plus basses. Par ailleurs, il protège le pilote en cas de cabriole, de figure acrobatique ou de mauvaise réception de saut dans la mesure où ce dernier risque moins de se cogner le visage sur le haut de la bulle, celle-ci étant beaucoup plus basse.

Les Continental TKC 80 sont géniaux en sentier. Ils offrent une excellente adhérence et permettent de tirer profit des aptitudes au tout-terrain de la 890 Aventure R. Ils travaillent en parfaite osmose avec les suspensions bien accordées. Par ailleurs, la réponse du moteur sur la cartographie Offroad est mieux définie et plus nette. Comme sur le modèle de base, on regrette que le guidon ne soit pas plus relevé. Sinon, il s’agit d’une prestation presque parfaite.

Si je devais acheter l’une des deux 890 Adventure, mon choix se porterait sur le modèle R en raison de ses suspensions premiums entièrement réglables. Comme je ne suis pas un adepte du tout-terrain, je remplacerais les Continental TKC 80 par des pneus mixtes au profil plus routier. J’installerais également une bulle haute pour voyager, une sacoche de réservoir et un ensemble de valises latérales. Et pourquoi pas un sac marin si la capacité d’emport des valises ne suffisait pas ? Enfin, j’installerais des rehausses de guidon pour améliorer la position de conduite, particulièrement debout sur les repose-pieds.

Les aptitudes au tourisme de la 890 Aventure R sont malgré tout très bonnes, même si le duo n’est pas son point fort. Il s’agit d’une excellente aventurière pour parcourir la planète par les routes asphaltées et s’en échapper si l’envie nous en prend ou si l’occasion se présente. Le meilleur des deux mondes ?