BMW F900R 2020

Photos © Didier Constant

En mars dernier, notre collègue Costa Mouzouris a eu l’occasion de découvrir la F900R à Santa Barbara, en Californie, à l’occasion de ce qui allait s’avérer le dernier lancement de presse de la saison, COVID-19 oblige. Je ne vous ferai donc pas l’offense de répéter ce qu’il a dit à cette occasion. Je vais plutôt me concentrer sur ma propre expérience aux commandes de ce roadster attachant.

Puisqu’il est question de tarifs dans l’introduction, réglons ce sujet une fois pour toutes. Offerte à 10 350 $ hors options, la F900R est tentante et plutôt bon marché pour une moto proposée par une marque premium. Elle est certes plus chère que la nouvelle Triumph Trident 660 (8 995 $), que la Suzuki GSX-S750A (9 399 $) ou que la Honda CB650R (9 699 $), trois machines de cylindrées nettement inférieures, mais elle est plus abordable que ses concurrentes directes, à savoir la Kawasaki Z900 ABS (10 399 $), la Yamaha MT-09 (10 799 $), la KTM 790 Duke (11 599 $), la Triumph Street Triple S (11 250 $) ou encore la Honda CB1000R (15 199 $) qui proposent grosso modo le même niveau d’équipement. Sauf que la BMW vous permet de franchir un cap en matière de sophistication grâce à son catalogue exhaustif d’accessoires et d’options. En plus de bénéficier d’une garantie de trois ans.

Pour cet essai, la F900R mise à ma disposition est richement dotée. Elle dispose du Pack Touring (825 $) qui comprend un régulateur de vitesse, le câblage et le support du GPS, une béquille centrale et des supports de valises ; du Pack Confort (500 $) qui inclut le moniteur de pression des pneus et les poignées chauffantes ; de l’ensemble Dynamic (900 $) qui ajoute les phares Pro et la suspension électronique dynamique ESA et d’un système d’alarme antivol (320 $).

La F900R est équipée de série de quatre modes de conduite électroniques « Route, Pluie, Dynamic et Dynamic Pro ». Les deux derniers sont plus sportifs. Les modes de conduite Pro, offerts de série au Canada, comprennent des systèmes d’assistance sécuritaires comme l’ABS Pro, le contrôle de traction dynamique (DTC), le contrôle de freinage dynamique (DBC) et la commande de frein moteur (EBC). Le DBC garantit plus de sécurité lors du freinage et le nouvel EBC empêche la roue arrière de glisser ou de sautiller lors de l’activation spontanée des gaz ou de l’embrayage. L’option Gear Shift Assist Pro était installé sur ma moto d’essai. Quant à la suspension semi-active dynamique ESA, elle est liée aux modes de conduite.

Un premier contact positif

Visuellement, la BMW propose une silhouette plus agréable et plus contemporaine que celle de sa devancière. Le coup de crayon est réussi et dégage une impression de maturité et de sérieux. On reste cependant dans une approche pragmatique. Malgré son dynamisme apparent, le roadster ne dégage pas la saveur sportive de certaines de ses concurrentes.

La qualité de fabrication et d’assemblage est irréprochable, ce qui est souvent le cas pour les motos du constructeur bavarois, et les divers éléments qui composent le roadster sont bien intégrés. Dans sa robe bleue San Marino, la F900R est classieuse et sort des codes esthétiques de la marque.

Les périphériques sont soignés et haut de gamme. Le tableau de bord TFT couleur haute résolution de 6,5 pouces de large affiche la vitesse en gros chiffres dans le coin supérieur gauche et un large tachymètre de type barre-graph. Il expose également l’heure, la température, le rapport engagé, le niveau de carburant et le mode de conduite.

Si vous possédez un téléphone intelligent et un casque équipé d’un système de communication Bluetooth, le module de connectivité BMW Motorrad vous donne accès à une foule de fonctions pratiques : navigation, téléphonie, musique, interphone, le tout dans un environnement convivial et professionnel. Ces fonctionnalités se contrôlent à l’aide du bouton « Menu » et de la molette du multicontrôleur localisée sur le guidon gauche. Ou à partir de votre téléphone, via l’application gratuite BMW Motorrad Connected offerte sur Apple Store et Google Play.

L’éclairage à DEL est livré de série et intègre un phare de virage qui s’allume automatiquement dès que la moto atteint 7° d’inclinaison. Des éléments DEL séparés situés dans le projecteur principal éclairent au mieux l’intérieur des virages. Pour plus de confort et de sécurité à chaque virage.

Vie à bord

Posée sur la béquille latérale, la F900R révèle son gabarit important. Elle est haute, pèse 211 kg en ordre de marche et propose une géométrie classique. Son empattement de 1 520 mm est relativement important, tandis que ses valeurs de chasse/déport (29,5 degrés/114 mm) favorisent la stabilité plutôt que la vivacité. La F900R n’a pas une géométrie radicale de sportive.

Sa selle qui culmine à 815 mm est relativement élevée et convient mieux aux pilotes de grands gabarits. Du haut de mon 1,77 m, je touche le sol de la pointe des deux pieds. Au total, BMW propose six selles distinctes pour la F900R dont l’assise peut varier de 770 à 865 mm, selon les préférences de son propriétaire.

L’arrière de la moto est large et il comprend les supports de valises latérales. La selle passager est accueillante et elle est accompagnée de poignées de maintien pour le passager. Appréciable quand on voyage en duo.

La position de conduite est neutre, légèrement penchée sur l’avant. La nature du cockpit et la forme du réservoir exigent que les jambes soient légèrement écartées autour de la large carrosserie. Les repose-pieds relativement relevés accroissent la garde au sol, mais obligent le pilote à légèrement fléchir les jambes.

Le guidon tubulaire cintré est large et offre un bon effet de levier, ce qui favorise la maniabilité de la BMW. Il est idéalement placé et permet de se maintenir en position droite ou d’adopter une position plus ramassée et donc plus sportive.

Les commandes tombent naturellement sous la main. Malgré la multiplication des boutons et autres interrupteurs, on se familiarise rapidement avec la petite BMW. Les leviers sont ajustables, les rétroviseurs sont lisibles et efficaces et la casquette de phare dévie une partie de l’air. Quant à l’écran, il est lisible, même en pleine lumière.

Un moteur vivant

Le bicylindre parallèle calé à 270° de la F900R développe une puissance maximale de 105 ch à 8 500 tr/min et un couple conséquent de 68 lb-pi à 6 500 tr/min. Il distille une bonne accélération à bas régime, mais manque un peu d’allonge, comme beaucoup de bicylindres verticaux. Il atteint en effet le rupteur à 9 500 tr/min, ce qui est frustrant par moment. Pour en extraire toute la quintessence, il faut passer les rapports à mi-régimes, sans chercher à les étirer jusqu’à la zone rouge. En anglais, on appelle ça « short shifter ». Le twin parallèle est jumelé à un échappement court et massif qui produit une belle sonorité, un poil agressive. Cependant, s’il est vivant, le moteur manque un peu de watts pour rivaliser avec les plus sportifs de la catégorie.

En ville, la souplesse relative du bicylindre et son couple élevé — il marque une crête à 6 000 tr/min — augmentent l’agrément de conduite. Il tire de façon linéaire jusqu’à 9 000 tr/min, sans hoquet ni brusquerie. On peut naviguer à 50 km/h sans difficulté.

Les vibrations, bien que présentes, sont admirablement contrôlées dans l’ensemble.

La boîte de vitesse à six rapports est douce et précise. Avec l’option Gear Shift Assist Pro, on change les rapports sans actionner l’embrayage et donc sans presque interrompre la force de traction. Cela libère également la main de l’embrayage pour encore plus de confort.

Ce moteur est peu gourmand. Durant l’essai, il a maintenu une consommation moyenne de 5,1 L/100 km. Avec le réservoir de 13 L de capacité, cela procure une autonomie d’environ 255 km. Laquelle est adéquate pour une moto non carénée. Cela permet au pilote de faire une pause relativement souvent et de contrer les effets de la pression de l’air. La protection est acceptable, mais, sur de longs trajets, l’absence de carénage finit par taxer le cou et les cervicales. Le niveau sonore est élevé et le port des bouchons auditifs est fortement recommandé.

Une partie cycle intègre et affûtée

Malgré son poids conséquent, la F900R se manie facilement. Sans être une ballerine, elle passe facilement d’un angle à l’autre, avec grâce et précision. Son châssis rigoureux, l’un des meilleurs de la catégorie, permet d’adopter un rythme enthousiaste. Quand la F900R est posée sur l’angle, rien ne semble vouloir la faire dévier de sa trajectoire.

La suspension électronique dynamique ESA est efficace quoi que légèrement ferme. Elle procure une polyvalence accrue et des possibilités d’ajustement au niveau de l’amortisseur. La fourche de 43 mm non réglable offre un débattement de 135 mm, tandis que le monoamortisseur procure un débattement de 140 mm, avec un peu de course morte en début de course. Parfait pour contenir les assauts du freinage qui est puissant et modulable. L’ESA qui offre le réglage électronique de l’amortissement et de la précontrainte permet d’adopter les modes Dynamic et Dynamic Pro sans arrière-pensées tout en bénéficiant d’une rigueur de trajectoire incontestable et d’une précision de guidage étonnante. Le train avant inspire confiance et permet d’adopter une cadence soutenue.

Les Bridgestone S21 procurent une traction adéquate, pour des pneus à vocation sport-touring. Ils inspirent confiance et permettent au pilote de se faire plaisir quand l’environnement et les conditions le permettent. L’efficience de l’ABS en virage rassure et la moto reste imperturbable sur l’angle.

Relativement vive dans les virages serrés et les pifs pafs, la F900R est stable dans les grandes courbes rapides. Elle affiche un comportement dynamique très satisfaisant et plutôt sportif.

Le freinage est assuré par deux disques de 320 mm avec des étriers radiaux Brembo à quatre pistons à l’avant et un disque unique de 265 mm avec un étrier à un piston à l’arrière. La sensation de freinage est solide, linéaire et prévisible.

Bilan

Avec ses ensembles d’options, ma moto d’essai était super équipée. Même si la facture grimpe de 2 545 $, son prix avant taxes de 12 795 $ reste tout à fait raisonnable dans les circonstances. Surtout quand on considère le plus qualitatif que ces options apportent et le positionnement haut de gamme de la BMW. C’est un investissement que peu de propriétaires regretteront à mon avis.

À ce tarif, la F900R s’avère être une routière confortable et efficace. Il suffit de l’équiper d’une sacoche de réservoir, de valises latérales et d’un sac marin pour la transformer en moto de tourisme léger. Une moto avec laquelle on peut sans crainte voyager en duo le cas échéant.

Son comportement dynamique intègre, son châssis exemplaire, sa tenue de route imperturbable, sa précision en virage et sa maniabilité en font une moto facile à piloter en toute circonstance, capable de performances sportives qui vous raviront.

De plus, la qualité de la réalisation atteint un niveau élevé, garant du rendement de l’investissement que vous consacrerez à l’achat de ce roadster attachant et équilibré. Je ne lui trouve pas de gros défauts, même si je l’aimerais un poil plus rebelle.

Si sa devancière s’adressait à un public de néophytes, la BMW F900R est une moto aboutie qui plaira à un large éventail de pilotes, quel que soit leur niveau de pilotage. Personnellement, je n’aurais aucune difficulté à vivre avec elle au quotidien. Je suis sûr que nous développerions une grande complicité et que nous partagerions des moments d’anthologie, spécialement sur les routes des Alpes que j’ai explorées en septembre dernier. Ça serait une merveilleuse compagne d’aventure.

FICHE TECHNIQUE F900R

INFORMATIONS GÉNÉRALES

Poids tous pleins faits : 211 kg
Hauteur de selle : 815 mm
Capacité essence : 13 L
Consommation : 5,1 L/100 km
Autonomie : 255 km
Durée de l’essai : 515 km
Coloris : Argent Hockenheim/Rouge course — Bleu San Marino — Noir tempête
Prix : 10 350 $ de base — 12 795 $ telle qu’essayée

MOTEUR

Moteur : bicylindre en ligne quatre temps refroidi par eau, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, lubrification à carter sec à recirculation
Puissance : 105 ch à 8 500 tr/min
Couple : 68 lb-ft à 6 500 tr/min
Cylindrée : 899 cc
Alésage x course : 86 x 77 mm
Rapport volumétrique : 13,1:1
Alimentation : injection électronique
Transmission : six rapports
Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

Suspension : Fourche inversée de 43 mm, non réglable
Monoamortisseur ajustable en précontrainte et détente. Suspension électronique ESA en option
Empattement : 1 520 mm
Chasse/Déport : 29,5 degrés/114 mm — 29,5 degrés/105 mm
Freins : Avant : disques de 320 mm, étriers radiaux à quatre pistons Arrière : disque de 265 mm, étrier à un piston ; ABS
Pneus : Bridgestone Blattlax S21
120/70ZR17 à l’avant
180/55ZR17 à l’arrière