Photos © Didier Constant et Kawasaki

Éloge du tourisme sportif

Si, comme moi, vous avez grandi dans un univers où les sportives régnaient en maître, vous avez assisté, au tournant du millénaire, à l’éclosion de la catégorie sport-tourisme, ou Sport-GT.

Ne voulant pas renier la performance, les pilotes vieillissants qui recherchaient alors un surplus de confort pour traverser pays et continents à vive allure ont commencé à équiper leurs sportives de guidons surélevés, de pare-brises plus imposants et de sacoches souples ou rigides. Les constructeurs leur ont rapidement emboîté le pas en créant un nouveau segment pour répondre à leurs besoins. Celui des Sport-GT. Des machines qui combinent sportivité et confort, performance et endurance. Les championnes du compromis !

Aujourd’hui, ces motos sont en voie de disparition, victimes du ras de marée « aventure ». La vitesse n’est plus une valeur porteuse. C’est l’aventure (aseptisée) qui fait vibrer les motocyclistes. Autres temps, autres valeurs.

La Kawasaki Ninja 1000SX est un croisement entre le sprinter Usain Bolt et le marathonien Eliud Kipchoge. C’est l’archétype des Sport-GT contemporaines. L’une des motos les plus excitantes à piloter vite et loin. Personnellement, je l’adore. Je l’ai découverte en 2011, lors de sa sortie, à l’occasion d’un voyage dans la Drôme et les Alpes françaises. Et je suis resté scotché par sa puissance et son efficacité. Mais aussi par son confort sportif et sa capacité à négocier les routes sinueuses de montagne à une vitesse vertigineuse, en toute sécurité. J’ai un souvenir impérissable d’une descente endiablée du Mont-Ventoux, mais aussi d’une plongée sportive entre Saint-Agrève et Valence, par la D533, menée à une cadence infernale. Lorsque nous nous sommes arrêtés faire le plein à la station à essence, à l’entrée de Valence, le pompiste, lui-même motard, m’avait interpellé en pointant du doigt le pneu arrière de la Kawasaki qui était bouloché, comme si elle venait de faire une journée de piste : « Apparemment, vous vous êtes fait plaisir ! » me dit-il en souriant. Mon ami Patrick, qui m’avait suivi sur une Honda CBR600F à laquelle il avait imposé le même traitement, est mort de rire chaque fois que nous évoquons ces deux escapades crapuleuses.

Évolution en douceur

Aujourd’hui dans sa 4e génération, la Ninja 1000SX reste populaire en Amérique du Nord, spécialement aux États-Unis, où plus de 12 000 unités ont été commercialisées depuis sa sortie. Au cours des trois dernières années, elle est la Sport-GT la plus vendue au pays de l’Oncle Sam. Ce qui est tout à fait justifié eut égard à ses performances et à son équilibre global. Selon moi, c’est la meilleure moto dans la gamme Kawasaki actuelle, pour faire de la route et voyager rapidement. Façon Transcontinental Express !

Au fil de ses différentes itérations, la Ninja 1000SX n’a cessé d’évoluer et de se bonifier. Par touches subtiles, sans altérer ses qualités intrinsèques. Elle intègre de plus en plus de béquilles électroniques, mais celles-ci sont intelligemment gérées et rarement intrusives.

En 2020, les ingénieurs se sont concentrés sur l’amélioration de la réponse de l’accélérateur, de la tenue de route, de la suspension et du confort du pilote et du passager, tout en ajoutant un quickshifter bidirectionnel, un régulateur de vitesse et un écran TFT couleur de 4,3 pouces. La version Tourisme est même équipée de valises latérales de 28 litres de capacité chacune, lesquelles peuvent être obtenues en option sur le modèle de base.

Pour aider la moto à respecter la réglementation Euro 5, l’admission a été mise à jour. La Kawasaki adopte aussi un tout nouveau système d’échappement 4-2-1 qui est plus léger de deux kilos et intègre des catalyseurs supplémentaires pour garantir le respect des normes d’émission.

Le système d’aide à la conduite de Kawasaki, soutenu par l’IMU Bosch, inclut l’ABS en virage (KIBS) et un antipatinage sensible à l’angle d’inclinaison (KTRC) lequel peut être désactivé en mode « Rider », contrairement à l’ABS, conformément aux exigences de la norme Euro 5.

L’écran TFT fournit une myriade d’informations, dont l’angle d’inclinaison maximal et la pression de freinage. Il prend également en charge la connectivité Bluetooth. Les amateurs de technologie seront intéressés par l’application Rideology de Kawasaki, qui, une fois couplée à votre moto, affiche un journal de bord avec votre itinéraire, votre trajet et les données télémétriques de votre moto. Les propriétaires peuvent également personnaliser les réglages de leur moto via l’application.

Un moteur envoûtant

La Ninja 1000SX est propulsée par un fabuleux moteur quatre cylindres en ligne de 1 043 cc, hyperpuissant et gorgé de couple. Il n’a pas changé par rapport à celui du modèle précédent, mais il est maintenant doté de nouveaux papillons électroniques et d’un capteur de papillon pour rendre son accélérateur électronique pratiquement irréprochable dans tous les modes de conduite, au nombre de quatre : Sport, Road, Rain ou Rider, ce dernier étant personnalisable.

Très souple à bas régime, grâce à ses deux contrepoids et au profil modifié de ses arbres à cames, le gros bloc Kawasaki reprend sans broncher dès 1 500 tr/min sur les rapports intermédiaires. Entre 2 500 et 9 500 tr/min, il développe un couple impressionnant qui atteint 82 lb-pi à 8 000 tr/min. La puissance grimpe à 142 ch à 10 000 tr/min, soit 1 000 tours avant le début de la zone rouge. Au-delà de 6 500 tr/min, les accélérations sont époustouflantes. À ce régime, les vibrations sont notables, sans pour autant devenir rédhibitoires.

Ces éruptions de puissance sont parfaitement gérées grâce au quickshifter bidirectionnel qui permet de passer les rapports en douceur, sans recourir à l’embrayage, de façon remarquable. Il est doux et précis et sa mise en œuvre est soulignée par un bruit addictif, comme un souffle divin.

Un châssis affûté

La partie cycle de la Ninja 1000SX, bâtie autour d’un cadre périmétrique en aluminium, est inchangée. La géométrie de direction est plus radicale, avec des valeurs de chasse et de déport sportives de 24° et 98 mm respectivement. L’empattement relativement court de 1 440 mm garantit une bonne maniabilité, sans affecter la tenue de route ni la stabilité. Agile, précise et facile, la Ninja 1000SX n’affiche aucune inertie lors des changements d’angle. Malgré son poids à sec de 233 kg. La nouvelle 1000SX se montre plus enthousiaste qu’auparavant, surtout à basse vitesse. Elle brille désormais dans les virages serrés et lents, mais demeure impériale dans les grandes courbes négociées à haute vitesse. Son train avant superbement planté inspire confiance au pilote qui peut le pousser dans ses derniers retranchements. Surtout avec ses pneus Bridgestone Battlax Hypersport S22 qui se montrent très adhérents.

La suspension est efficace. Des orifices de purge à basse vitesse ont été ajoutés aux circuits d’amortissement de la fourche Showa de 41 mm entièrement réglable, ce qui permet de réduire la pression négative lors d’un premier choc et de rendre la conduite encore plus agréable. À l’arrière, l’amortisseur Showa Horizontal Back-Link, doté d’un dispositif de réglage à distance de la précontrainte et de la détente, aide à maintenir la moto sur sa trajectoire sans la déstabiliser. L’ensemble Showa offre une conduite luxueuse et très confortable, sans nuire au comportement de la Kawasaki en conduite agressive. La suspension absorbe parfaitement les bosses, même en duo, avec bagages.

Un équipement complet

Quand on prend place à bord de la Ninja 1000SX, on est accueilli par un cockpit bien fourni et élégant. Le nouvel écran TFT possède une luminosité qui s’adapte automatiquement à l’environnement lumineux. Il est large (4,3 pouces), en couleur et facilement lisible. Il affiche un compte-tours barregraphe qui surplombe le tachymètre, le rapport engagé, le mode moteur sélectionné, une jauge de carburant et de température moteur, une horloge et, par pressions successives sur les basculeurs du commodo gauche, des indicateurs kilométriques partiels, un odomètre, la consommation moyenne et instantanée, la prise d’angle maximale, l’autonomie, la vitesse moyenne et la charge de la batterie. L’affichage propose deux styles distincts. L’un, plus sportif, limite le nombre d’informations et nous informe grâce à des graphiques sur le freinage, l’accélération et la variation de l’assiette de la moto… L’autre, standard, est plus classique.

Le carénage en trois parties, inspiré de la ZX-10R, avec ses clignotants intégrés, permet d’améliorer le look de la routière sportive d’Akashi. Il accueille un nouveau pare-brise réglable en quatre positions, dont une plus verticale. N’essayez pas de l’ajuster en roulant, car le bouton de déclenchement est placé de façon précaire entre la triple pince supérieure et le tableau de bord. Dans sa position la plus haute, le pare-brise dirige l’air vers le haut du casque (je mesure 1,77 m soit 5 pieds et 10 pouces). En dessous, il génère quelques courants d’air. Pour ceux que ça gênerait, une bulle plus haute est proposée en option. Personnellement, j’ai réglé le pare-prise en position basse la plupart du temps. J’aime bien sentir le flux d’air, surtout quand il n’est pas trop turbulent.

Le carénage doté d’une ventilation interne redirige l’air chaud. En ville, au dessus de 30°, le pilote ressent une chaleur intense sur son mollet gauche, laquelle devient rapidement intolérable si le trafic reste statique. Côté droit, rien à signaler.

La hauteur d’assise qui a grimpé à 835 mm contribue à réduire la flexion des genoux, rendant le triangle ergonomique du pilote plus agréable lors de longues sorties. La Kawasaki reste accessible aux conducteurs de moyen et grand gabarits qui parviennent à poser les pieds au sol, sans difficulté. Pour ceux mesurant moins d’un mètre soixante-dix, c’est un peu plus difficile.

Avec ses suspensions moelleuses et sa selle bien rembourrée, la Ninja 1000SX qui affiche une position de conduite sportive, reste néanmoins très confortable. Bien abrité derrière la bulle de carénage relevée, le pilote peut avaler les kilomètres sans crainte ni douleur. La selle du passager a également été redessinée. Elle utilise une mousse plus dense et une forme améliorée.

Côté freinage, la Ninja adopte des disques traditionnels de 300 mm et des étriers Tokico à quatre pistons à fixation radiale. La sensation au niveau du levier réglable est bonne, avec beaucoup de puissance, mais elle pourrait certainement être améliorée en posant des durites tressées en acier. À l’arrière, un seul disque de 250 mm et un étrier Tokico à simple piston permettent de ralentir la bête efficacement.

Enfin, le nouvel éclairage à DEL offre une bien meilleure visibilité la nuit. En revanche, on regrette l’absence des poignées chauffantes qui sont seulement proposées en option ou via les différents groupes d’options.

Dans sa version de base, au Canada, la Ninja 1000SX est vendue sans les sacoches latérales d’une capacité d’emport de 28 litres chacune. Celles-ci sont vendues plus de 1 500 $ la paire, ce qui est vraiment dommage tant elles sont efficaces et parfaitement adaptées à la vocation touristique de la 1000SX. Elles sont d’ailleurs compatibles avec toutes les Ninja H2 SX et Versys 1000. Un top-case accessoire est également proposé au catalogue.

En action

La Kawasaki Ninja 1000SX est une authentique Sport-GT. Son terrain de prédilection sont les voies rapides — incluant les autoroutes — et les routes secondaires roulantes où elle peut laisser son caractère s’exprimer pleinement. C’est dans cet environnement qu’elle offre le meilleur d’elle-même. Dans les modes Road ou Sport, elle procure des accélérations franches au-delà de 6 500 tr/min, tirant sans faillir jusqu’à la zone rouge.

Particulièrement douce, elle évolue à 150 km/h à 6 000 tr/min, en sixième. Sans vibration notoire, dans un calme olympien, en bonne marathonienne qu’elle est. Et il suffirait de tordre la poignée pour flirter avec les 250 km/h, voire plus. Car elle en est tout à fait capable.

Dans ces conditions, la Ninja procure des sensations feutrées. Bulle relevée, elle protège adéquatement le pilote qui ressent le flux d’air sur le haut de son corps et sur son casque, mais n’est pas affecté par les turbulences. Les épaules sont dans le courant d’air, mais le buste et les jambes sont bien protégés par le carénage. La pression sur les poignets est réduite et la position de conduite légèrement basculée vers l’avant s’avère confortable dans les circonstances.

Sur les routes secondaires, l’agilité et la maniabilité relatives de la Kawasaki sont un atout appréciable, surtout en solo. Le pilote peut succomber à ses penchants délinquants en toute sûreté. Les Bridgestone S22 collent parfaitement à l’asphalte, les suspensions nivellent le bitume et absorbent les bosses tandis que les freins à la fois puissants et endurants font peuvent d’une efficacité surprenante.

En duo, le passager, pourvu qu’il aime la conduite sportive, est bien traité. La selle dont il dispose est moelleuse et le confort des suspensions incitent à la balade au long cours.

Sur les routes sinueuses, la Ninja 1000SX est un outil affûté. Elle découpe les trajectoires au cordeau et permet de circuler à un bon rythme. Agile dans les virages serrés, vive dans les enchaînements, elle est également stable dans les grandes courbes rapides. Rassurante ! Précise ! Impériale !

La Ninja est imperturbable sur l’angle. Elle maintient sa trajectoire sans broncher ni gigoter, grâce à son cadre rigide. Elle adore les courbes qu’elle avale avec appétit. Et, en tout temps, son pilote se sent parfaitement en sécurité.

En mode tourisme, la Kawasaki fait preuve d’un bel équilibre et peut rouler toute la journée à une cadence sénatoriale, sans que vous vous endormiez à son guidon. Pour autant, elle adore la conduite sportive. Et dès que l’occasion se présente, sous forme d’une route lisse et tortueuse, elle passe en mode Race. Ses 142 chevaux déboulent alors comme des mustangs dans les plaines du Nord-ouest américain. Son moteur plein à tous les régimes bénéficie d’un couple impressionnant et d’une belle allonge. Il est tout sauf terne. Sur les rapports intermédiaires, le bloc d’Akashi se montre explosif au-delà de 6 500 tr/min. Nul besoin d’étirer les rapports jusqu’au rupteur pour avoir le sourire fendu jusqu’aux oreilles. Il suffit de jouer du quickshifter et de l’accélérateur électronique pour entamer une danse lascive avec la machine, faite d’accélérations franches et de freinages appuyés. En sortie de virage, on sent le pneu arrière travailler sous le contrôle de l’électronique et vous propulser en avant, comme un boulet. Le nirvana sur deux roues.

En ville, le couple omniprésent et la souplesse étonnante du quatre cylindres en ligne sont un atout indéniable pour s’extraire de la circulation urbaine avec élégance et efficacité. Sans les valises latérales (optionnelles), la Kawasaki se faufile aisément entre les files, évidente et précise. Ses masses bien réparties garantissent une conduite facile et sportive, sans changements constants d’assiette. La suspension fait parfaitement son boulot, tout comme les freins. Et l’électronique garde tout sous contrôle. Le ride-by-wire est magistralement contrôlé et, en conjonction avec l’embrayage antidribble et le quickshifter, il fluidifie les transports urbains. Et quand l’espace s’ouvre, il suffit de tourner la poignée des gaz pour que la Kawasaki retrouve son âme de Ninja.

Conclusion

La Kawasaki Ninja 1000SX est une excellente Sport-GT qui offre un compromis presque idéal entre sportivité et confort. Une véritable machine à voyager loin et longtemps, à un rythme enthousiaste. Homogène, affûtée et diablement efficace, elle est l’aboutissement d’une dizaine d’années d’évolution. Son gros quatre cylindres puissant et gorgé de couple est un modèle de douceur et est facile à exploiter, surtout avec les béquilles électroniques dont bénéficie la routière d’Akashi. Sa partie cycle n’est pas en reste et fait preuve d’un équilibre bluffant.

Destinée aux voyageurs sportifs, la Ninja 1000SX est un type de véhicule en voie de disparition, au grand dam de ceux qui ne se retrouvent ni dans la mouvance « aventure » ni dans la mode Vintage.

Aujourd’hui, la Kawasaki Ninja 1000SX est, avec la BMW R1250RS, la seule machine qui vous fait redécouvrir des plaisirs démodés et hautement illégaux, comme rouler vite. Un appel à la résistance !

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids à sec : 233 kg
• Hauteur de selle : 835 mm
• Capacité essence :  19 litres
• Consommation : 6,3 L/100 km
• Autonomie :  300 km
• Durée de l’essai:  642 km
• Prix : 14 399 $

MOTEUR

• Moteur : quatre cylindres en ligne, 4-temps refroidi au liquide, DACT, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 142 ch à 10 000 tr/min
• Couple : 82 lb-pi à 8 000 tr/min
• Cylindrée : 1 043 cc
• Alésage x course : 77 x 56 mm
• Rapport volumétrique : 11,8:1
• Alimentation : injection électronique, 4 corps Keihin ETV à papillon de 38 mm avec accélérateur Ride-by-Wire
• Transmission : 6 rapports, quickshifter bidirectionnel (KQS)
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée, poteaux de 41 mm de Ø, ajustable en compression, précontrainte du ressort et en détente ; monoamortisseur horizontal Back-link au gaz, ajustable en précontrainte du ressort et en détente
• Empattement : 1 440 mm
• Chasse/Déport : 24°/98 mm
• Freins :
  AV : double disque de 300 mm pincé par des étriers radiaux à 4 pistons.
  AR : monodisque de 250 mm avec étrier simple piston. ABS de série.
• Pneus : Bridgestone Battlax Hypersport S22
  120/70 ZR17 à l’avant
  190/50 ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

On a aimé

• Le quatre en ligne fabuleux, gorgé de couple et de puissance
• L’équilibre presque parfait entre sportivité et confort
• Le quickshifter bidirectionnel  super efficace
• Les équipements de base
• L’arsenal électronique

On a moins aimé

• La prise 12V optionnelle
• Le port USB optionnel
• Les échappements inélégants
• L’absence de poignées chauffantes de série

Équipement de série

• Nouvel écran TFT de 4,3 ’’ en couleurs avec connectivité Bluetooth
• Cartographie moteur retravaillée, admission et arbres à cames revus (conforme à la norme Euro5)
• Quickshifter bidirectionnel (débrayable)
• Accélérateur électronique ride-by-wire
• 4 modes de conduite
• Nouvelle ligne d’échappement
• Selles pilote et passager plus confortables
• Bulle plus large et réglable sur quatre positions
• Régulateur de vitesse
• Éclairage 100 % DEL
• Points d’ancrage des valises latérales épurés
• Intervalle de service fixé à 12 000 km
• Monte d’origine Bridgestone Battlax Hypersport S22
• Gamme d’accessoires complète