Par Zef Enault, photos Kawasaki

Après avoir détaillé la Ninja 650, je me suis souvenu de mes premières sensations de conduite après avoir passé le permis. Celles de la première moto ! Puisque la Ninja s’offre aussi aux débutants.

Balayons pour commencer la première remarque qui vient souvent spontanément à l’esprit, dont la dopamine excitée par les travers de l’ultra consommation nuit parfois à la réflexion. La Ninja 650 n’est pas juste la remplaçante de la Ninja 650R 2016, mais une vraie nouvelle moto. En fait, la Ninja 650, version carénée de la Z 650, inaugure un nouveau cadre, un nouveau bras oscillant, de nouvelles roues, de nouvelles suspensions, un bicylindre revu pour passer les normes Euro4, un nouvel habillage etc.

Le cadre treillis en tubes d’acier a été étudié pour obtenir le poids le plus faible possible. Sur ce genre de moto qui se destine aux débutants, c’est essentiel. Ses 193 kg tous pleins faits (à vérifier bientôt) s’apprécient pour une version carénée. Soit un kilo de moins qu’une Honda CB 500 X mais 13 de plus qu’une Yamaha FZ-07. Sa faible hauteur de selle (790 mm) s’ajoute à l’atout de la légèreté. Le cadre treillis lui offre aussi une finesse à l’entrejambe, juste derrière le réservoir, qui achève d’en faire une moto très accessible.

Cadre de la Ninja 650 2017

Les contraintes des normes antipollution, au niveau de l’échappement, mais aussi l’obligation d’un ABS pour correspondre aux exigences des normes Euro4 et enfin le standard d’un équipement aujourd’hui élevé empêchent de descendre le poids beaucoup plus bas. Même si la recherche avance vite dans le domaine des matériaux, ce qui nous vaudra plus tard des motos encore un peu plus légères.

A propos d’équipement, la Ninja 650 se distingue de la Z par son tableau de bord intégré à son petit carénage. La disposition des informations y est dispersée en trois écrans, avec les voyants à gauche, le compte-tours au centre et les autres infos à droite. Quand tout tient dans un bloc rond sur la Z. Il n’y a malheureusement pas de commande depuis le commodo, dommage qu’il faille quitter le guidon pour choisir une donnée visible. Il suffirait d’un fil… La petite bulle se règle manuellement, à l’aide d’une clé BTR fournie dans la petite trousse à outils, sous la selle passager.

Les suspensions sont identiques à la Z mais leurs réglages sont différents, adaptés au léger surpoids du carénage, à une position de conduite différente (la Ninja dispose de deux demi-guidons contre un large guidon de type roadster pour la Z) et à une utilisation plus routière. En clair, elles sont un peu plus souples. L’amortisseur n’a plus une position latérale comme c’était le cas sur l’ancien modèle, mais trouve une place centrale classique, actionné par une biellette.

Le moteur, seul élément commun avec la version précédente, a perdu quatre chevaux. Ils ont disparu dans l’adaptation aux normes Euro4 et Kawasaki a préféré arrondir la courbe de couple de couple à mi-régimes plutôt que vouloir à tout prix récupérer la puissance originelle. Il suffirait de peu, comme d’un échappement adaptable et une injection revue, pour retourner aux 72 ch d’antan.

En route

Après que nous nous soyons débarrassés des séances photos, j’ai décidé de rouler seul. D’opter pour la balade le long de la côte andalouse. Je me suis alors demandé si la Ninja 650 est une petite ou une grosse cylindrée (voyez pourquoi il ne faut pas se promener seul trop souvent…). Une 650, dans les années 60, c’était déjà une grosse bécane. Même dans les années 70… On débutait alors avec une Honda CB 350 ou quelque chose de ce genre, un foudre de guerre de 36 ch pour 160 kg. Puis je me suis souvenu avoir passé mon permis sur une Suzuki GS 500 (dont mon moniteur me disait le plus grand mal question fiabilité) : 47 ch pour environ 180 kg tous pleins faits. Maintenant, la Ninja 650 se destine aussi aux jeunes permis, avec 68 ch pour 193 kg. La frise chronologique montre l’engrenage, toujours plus de puissance, toujours plus de poids, même pour les motos les plus accessibles. Ce n’est pas si simple. L’équilibre, le comportement, la qualité des équipements (pneus, suspensions, freinage etc.) jouent un rôle plus important que la seule fiche technique.

Alors je me suis amusé à me remémorer mes premiers tours de roue. Premier défaut, ma petite taille (1m68) m’interdisait beaucoup de motos pour commencer. La Ninja 650 écarte ce problème, fine, pas très haute de selle (790 mm, comme une Honda CB 500 F). Je pose presque les deux pieds à plat au sol, parfait pour récupérer une situation hasardeuse. Genre ces fameux déséquilibres en côte, à très basse vitesse… Et puis il y a ces situations un peu ridicules, quand on lâche trop vite l’embrayage et la moto part dans des soubresauts qu’on ne sait plus arrêter, gaz coupés. On ne pense pas assez vite à reprendre l’embrayage. La douceur de la réponse à la poignée de gaz de la Ninja et son embrayage progressif adoucissent l’effet marteau-piqueur des premières gaucheries. Il y a aussi ces freinages de l’avant trop brutaux. Là aussi, la progressivité du freinage atténue le transfert sec, mais la fourche est un peu souple pour encaisser le mouvement. Je me souviens enfin des erreurs d’évaluation. Quand on commence à oser se faufiler, sur un filet de gaz, entre des voitures ou des bâtiments. L’équilibre de la moto apparaît là. Savoir si elle va réagir d’un bloc uni, ou si le train avant va se la jouer solo, un peu désarticulé. La Ninja montre un comportement très sain, sensible aux légers appuis sur les repose-pieds, aux légères contraintes sur le guidon, en restant en ligne, sans réaction vive ou étrange.

Pousser des ailes

Quelques semaines plus tard, la confiance a investi la conduite. La route ne fait plus vraiment peur, la moto non plus. On y est comme dans un chausson. Période critique, source de frayeurs qu’on n’envisageait même pas. Comme une arrivée un peu rapide sur un rond-point, qui se termine debout sur les freins, mais trop tard, il faut tourner quand-même. La Ninja ne se raidit pas trop dans cette simulation d’angoisse (coup de jus dans la langue, cerveau paniqué, anticipation de l’image de la chute en une demie seconde…). La fourche verrouillée, la moto accepte de prendre un peu d’angle, histoire de finir le long du trottoir, au quart du rond-point… Seul problème, comme la Z 650 ou la Z 900, son pneu avant, un Dunlop D 214 à la structure pas très sympa, trop rigide, qui ne donne pas confiance pour ajouter de l’angle. J’observe le même phénomène en entrant un peu vite dans un virage. La moto élargit, il faut remettre de l’angle pour rester sur sa voie, la Ninja s’exécute mais le pneu avant donne l’impression qu’il va s’échapper. Le pneu arrière ne pose pas de problème, la puissance raisonnable de la Kawa ne lui en demande pas trop.

En général, après, on est calmé. On profite plutôt du moteur, sans chercher à jouer les héros. Il est rond, moins chaotique à très bas régimes qu’il ne l’était sur la Ninja 650R, mieux rempli aussi à mi-régimes. Mais quand est jeune, exalté, on lui titille le fond des tripes. Le bicylindre vertical (calé à 180°) ne les attrape pas à pleines mains, ces tripes. Sa rondeur gagnée à mi-régimes fut au détriment d’un début de furie plus loin. D’où les quatre chevaux. Le moteur est plus facile mais moins sensationnel.

Enfin il y a le portefeuille. La consommation déjà, environ 5,4 litres aux 100 km lors de cette juvénile balade de 250 bornes, acceptable. Kawasaki annonce une conso inférieure de 6,8 % à celle de la version précédente, avec les nouveaux réglages du boîtier d’injection. L’entretien impose une révision tous les 6 000 km, avec une plus grosse intervention tous les 12 000 km (jeux aux soupapes…). Le pneu arrière de 160 de large pourra être changé, usé, par une meilleure monte que le Dunlop d’origine. L’intérêt d’avoir roulé auparavant avec une 125 ou une cylindrée inférieure devient plus évident. Et j’ai du coup la réponse à ma question première : oui, la Ninja 650 est plutôt une grosse cylindrée, avec tous les atouts d’une moto facile d’accès. Mais le prix de l’assurance et de l’immatriculation l’inclut dans les motos de cylindrées supérieures.

Fiche technique

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 193kg
• Hauteur de selle : 790 mm
• Capacité essence :  15 L
• Consommation : 5,4 L/100 km
• Autonomie : environ 275 km
• Durée de l’essai : 250 km
• Prix : 8 099$/8 299$ (KRT)
• Coloris : Noir, orange, vert/noir/blanc (KRT)

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
• Puissance : 68 ch à 8 000 tr/min
• Couple : 49 lb-pi à 6 500 tr/min
• Cylindrée : 649 cc
• Alésage x course : 83 x 60 mm
• Rapport volumétrique : 10,8 : 1
• Alimentation : injection à deux corps de 36 mm
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche télescopique, tubes de 41 mm dépourvue de réglages ; monoamortisseur horizontal Back-Link actionné par une biellette, ajustable en précontrainte du ressort
• Empattement : 1 410 mm
• Chasse/Déport : 24°/100 mm
• Freins : 2 disques à pétales de 300 mm et étriers Nissin quatre piston à l’avant ; simple disque de 220 mm avec étrier Nissin simple piston à l’arrière. ABS de série.
• Pneus : Dunlop Sportmax D214
  120/70ZR17 à l’avant
  160/60ZR17 à l’arrière

Galerie

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