Photos : © Yamaha et Matt Filion

Bien avant la Ducati Multistrada, Yamaha a inventé et popularisé le concept de la moto multi-routes. C’était en 1990, avec la TDM 850, une routière hybride légère et maniable, avec des suspensions à plus grand débattement, efficace dans tous les types d’environnements et de routes. Une moto que j’ai essayée à diverses occasions et qui m’a bien plu à l’époque. Mais là, « je vous parle d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître… »

L’an dernier, quand Yamaha a lancé la FZ-09 avec son moteur trois cylindres explosif, il était évident que la firme d’Iwata City avait des idées derrière la tête et que l’on était en présence d’une plateforme pouvant se décliner en plusieurs modèles. Certains avaient prédit une aventurière légère pouvant concurrencer les BMW F800GS et Triumph Tiger 800 (pour 2016-2017?), d’autres, dont je faisais partie, penchaient pour une remplaçante de la TDM900 qui arrivait en fin de carrière et dont le moteur commençait à sérieusement manquer de caractère.

C’est donc avec un enthousiasme non feint que j’ai découvert la FJ-09 (MT-09 Tracer en Europe) au salon EICMA de Milan, en novembre dernier. Une moto qui tombe en plein dans ma palette de goûts.

Yamaha TDM 850 1990

Une FZ-09 peaufinée

Techniquement, la FJ-09 est très proche de la FZ-09 dont elle emprunte le moteur et la partie cycle. Le tricylindre en ligne de 847 cc n’a pas été modifié et développe toujours une puissance de 115 ch à 10 000 tr/min pour un couple de 64,3 lb-pi à 8 500 tr/min. Il faut dire qu’il n’avait pas besoin de modifications, tant il était bien né. Yamaha s’est contenté de mettre à jour son accélérateur électronique de type Ride-by-Wire qui se montrait plutôt abrupt, particulièrement dans le mode Sport. Cette mise à jour est offerte gratuitement pour les propriétaires de FZ-09 2014 et est installée de série sur les modèles 2015.

Les trois cartographies d’injection (standard, A et B) diffèrent légèrement de celles du roadster, mais elles conservent les mêmes caractéristiques. Le mode A est le plus sportif du lot et est encore un poil brutal, alors que les deux autres sont plus doux et plus agréables en conduite normale.

Un antipatinage TCS fait son apparition. On peut le débrayer si nécessaire, mais il n’est pas ajustable. Il intervient en coupant l’allumage et l’injection. Son intervention est intrusive et nuit à l’agrément de conduite.

La partie cycle change peu, principal avantage de l’utilisation d’une plateforme commune. Le cadre et le bras oscillant en aluminium coulé sous pression sont ceux de la FZ-09, tout comme les suspensions dont les organes internes ont été modifiés afin d’améliorer la progressivité et de s’adapter à la nouvelle vocation de la FJ-09.

La boucle arrière en aluminium a été allongée et renforcée afin d’accueillir un passager en tout confort et de recevoir l’ensemble de bagages optionnels comprenant deux valises latérales et un top case.

Le freinage ABS de série est également issu de la FZ. Cependant, comme Yamaha le souligne, l’ABS n’est pas combiné.

Le réservoir est redessiné et gagne 4 litres pour passer à 18 litres de capacité, augmentant ainsi l’autonomie de la FJ-09 de près de 28 %. Ce changement fait grimper le poids de 22 kg. Malgré cela, la FJ-09 reste légère, pour une moto hybride, et facile à manier.

Au niveau de l’équipement, la FJ-09 gagne un carénage plus protecteur avec une bulle réglable en hauteur, un guidon plus large et plus relevé, également ajustable et une selle dont la hauteur s’ajuste de 845 à 860 mm. On note également l’ajout d’une prise accessoire douze volts très pratique, pour brancher un GPS, des vêtements chauffants ou un téléphone cellulaire, des protège-mains, des poignées de maintien pour le passager, une béquille centrale et un système de fixations intégrées pour les valises latérales.

La Yamaha FJ-09 peut être équipée d’un ensemble de valises de 22 L chacune de contenance et d’un top case de 39 L ou de 50 L

Le tableau de bord emprunté à la Super Ténéré offre une foule d’informations (jauge à essence, indicateur de rapport engagé, horloge, température moteur et ambiante, totalisateur kilométrique, totalisateurs partiels, autonomie, temps parcouru depuis le dernier démarrage…). Il est clair et facile à lire, même en pleine lumière.

Enfin, n’oublions pas le look moderne, contemporain de la FZ-09, son phare double optique à DEL, sa finition soignée et la mise en valeur des belles pièces dont elle est pourvue, à commencer par le magnifique bras oscillant courbé. La nouvelle venue ne souffre d’aucune faute de goût et ravira les propriétaires les plus exigeants.

Bon! Maintenant que les présentations sont faites, passons aux choses sérieuses.

Une prise en main facilitée

À mi-chemin entre une FZ-09 et une XTZ 1200 Super Ténéré, aussi bien au niveau du gabarit que du champ d’action, la FJ-09 fait partie de cette famille que j’appellerais les aventurières sportives. Elle entre en compétition directe avec la BMW S1000XR la Ducati Multistrada 1200, la MV Agusta Turismo Veloce et, à un degré moindre avec les aventurières BMW F800GS et Triumph Tiger 800.

Quand on s’installe à bord de la FJ-09, on distingue immédiatement les changements qui se sont opérés. On est assis plus haut et plus droit que sur la FZ-09, ce qui permet de bien déplier les jambes (les grands, ceux mesurant plus de 1,80 m apprécieront) sans nuire à la garde au sol. Les pilotes de plus petit gabarit seront sur la pointe des pieds à l’arrêt, d’autant que la selle est assez large au niveau du réservoir et ils éprouveront un peu de difficulté à débéquiller la Yamaha.

Avec son poids tout pleins faits de 210 kg, la FJ-09 reste relativement légère et se manie bien, même à basse vitesse, ce qui rassurera les pilotes moins expérimentés. Ceci permet également de la déplacer à la main sans crainte. De plus, elle possède un rayon de braquage court qui facilite la conduite en ville et les manœuvres dans un environnement exigu.

La selle est plus large que sur la FZ-09, et légèrement plus rembourrée. À l’usage, elle se montre assez confortable, particulièrement sur de longues distances.

Bien installé derrière la bulle haute, on est adéquatement protégé des éléments, sans trop ressentir les turbulences. Personnellement, je préfère la régler en position basse, ce qui cause moins de turbulences, même si la bulle laisse circuler plus d’air autour du buste et du casque.

Une moto transfigurée

Quand nous quittons notre hôtel près de l’aéroport de Birmingham pour une balade de près de 300 km par les routes secondaires qui traversent le Oak Mountain State Park et la Talladega National Forest, dont la route 281, une version allégée du « Tail of the Dragon » avec moins de virages, mais plus de dénivelés, il fait gris et humide. Puis, en arrivant au point le plus élevé et panoramique de cette route magique, un endroit parfait pour une séance de photo, la pluie redouble d’intensité et le brouillard se met de la partie.

Quelques dizaines de kilomètres plus loin, après un premier arrêt, je réalise que je n’ai pas grand-chose à reprocher à la Yamaha, ce qui est un signe encourageant, preuve que le travail effectué par les ingénieurs de la marque porte fruit. Le moteur est toujours aussi jouissif et procure autant de sensations fortes. Le caractère du tricylindre nippon n’a pas été sacrifié au détriment de la polyvalence, ce qui est plutôt une bonne chose, car c’était le point fort de la FZ-09, ce qui la distinguait de ses compétitrices, principalement la Triumph Street Triple dont la partie cycle plus affûtée lui permettait de faire jeu égal avec le roadster de Yamaha, malgré un déficit de puissance.

Les béquilles électroniques dont elle est affublée sont bien gérées dans l’ensemble, ce qui est également une bonne nouvelle. L’accélérateur électronique est plus doux et donne moins d’à-coups, même en mode A, ce que l’on apprécie en conduite sportive. L’antipatinage dépourvu de réglage se déclenche au besoin, sur chaussée dégradée ou sale, mais son action manque de transparence, surtout si vous accélérez vigoureusement. Personnellement, je l’ai désactivé assez vite, ne goutant guère ses velléités de déclenchement intempestif et son influence sur la conduite. Comme il coupe l’allumage et l’injection afin de conserver une motricité optimale, il en résulte une conduite saccadée, surtout quand on adopte un pilotage « hooliganesque » ou quand on cherche à faire décoller la roue avant. En mode « pépère », le TCS se montre moins intrusif.

Les modifications apportées à la partie cycle contribuent également au plaisir qu’on éprouve au guidon de l’aventurière sportive de Yamaha. À commencer par la position de conduite redressée qui améliore le contrôle sur la machine et réduit la fatigue. Le large guidon tubulaire relevé réduit la pression sur les poignets et facilite la mise sur l’angle.

Les suspensions sont nettement plus efficaces que sur le roadster. Pourtant, Yamaha a conservé les mêmes éléments de base et les mêmes débattements. Les ingénieurs ont remplacé les composants internes par des modèles plus performants et la différence se sent immédiatement. La FJ-09 est mieux amortie et absorbe mieux les petits chocs. Elle est moins affectée par les transferts de masse, surtout au freinage et offre un niveau de confort accru tout en conservant la précision dont la partie cycle faisait montre sur le roadster.

Sur les petites routes de montagne tortueuses qui traversent la Talladega National Forest, la Yamaha affiche une maîtrise incroyable. Elle danse d’un virage à l’autre sans forcer ni se tortiller, inspirant confiance à son pilote. Elle négocie les virages serrés et les enfilades avec aplomb et reste stable en toute circonstance. Le train avant est précis et incisif, incitant à adopter une conduite agressive et un rythme sportif. Dans les grandes courbes rapides, l’arrière reste stable jusqu’à des vitesses très élevées où il commence à danser un peu. Poussée à la limite, dans ce genre de situations, la FJ-09 oscille légèrement et perd un peu de sa superbe.

À sa décharge, il faut dire que les pneus Dunlop Sportmax D222 qui l’équipent ont du mal à faire oublier les excellents Bridgestone S20 du roadster dont ils n’ont ni l’adhérence ni la progressivité lors de la mise sur l’angle. Ils sont longs à monter en température et ne donnent pas entièrement confiance au pilote. Pour ma part, je n’attendrais pas qu’ils soient usés pour les remplacer, par des S20, des Michelin Pilot IV, des Metzeler Sportec M7RR ou des Pirelli Diablo Rosso II.

Au retour, nous effectuons un bref détour par l’autoroute 20 menant à Birmingham. Là, sous la pluie, je me sens parfaitement protégé par le carénage. La bulle réglée en position basse détourne l’air efficacement. J’ai bien un peu de pression autour du torse et du casque, mais rien de dramatique. Les turbulences sont bien contrôlées et, grâce à mes bouchons auditifs, je circule dans un silence relatif. Dans la circulation, la moto se faufile facilement, à haute vitesse. Le moteur bien remplit à tous les régimes permet de s’extraire du trafic ou de dépasser d’une simple rotation de l’accélérateur. Puis je me jette dans la sortie menant à notre hôtel à la dernière minute, une grande courbe à droite négociée avec assurance et stabilité, pour ressortir sur les gaz, avec vigueur. La roue avant se déleste légèrement à l’accélération et je sens la poussée du tricylindre me projeter vers l’avant. Quel plaisir!

Bilan très encourageant

Au terme de cette brève rencontre, j’ai été conquis par la FJ-09. La surprise a été moins grande que lors de mon premier essai de la FZ-09, car j’avais une petite idée de ce qui m’attendait. Cependant, j’ai été favorablement impressionné par le travail accompli par les ingénieurs de Yamaha qui ont réussi, avec peu de changements, à transformer le roadster de la marque aux trois diapasons en une routière sportive (ou une aventurière sportive, à votre choix) plurivalente et équilibrée. À son guidon, on retrouve toutes les sensations ressenties sur le roadster, mais pas ses défauts de jeunesse. Offerte à 10 999 $, la FJ-09 apparaît comme une aubaine, d’autant qu’elle offre une foule d’équipements pratiques, sans parler de ceux proposés en option, et des prestations dignes des meilleures machines de sa catégorie. Nettement moins onéreuse que la BMW S1000XR la Ducati Multistrada 1200, ou la MV Agusta Turismo Veloce, elle propose une alternative non seulement économique à ces divas suréquipées, mais surtout une convivialité et une facilité de prise en main déconcertantes.

Même si la FJ-09 met davantage l’accent sur le comportement sportif, elle possède de bonnes aptitudes au tourisme léger et fait preuve d’une grande polyvalence. Adéquatement équipée, la FJ-09 s’avèrera une bonne compagne de voyage au long cours. Et ce que j’aime tout particulièrement, c’est que, contrairement à ses compétitrices plus prestigieuses, elle ne grèvera pas autant votre budget, vous laissant davantage d’argent pour partir à l’aventure. En fin de compte, on est gagnant sur tous les tableaux…

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 210 kg
• Hauteur de selle : 845/860 mm
• Capacité essence : 18 L
• Consommation : 5,6 L/100 km
• Autonomie : environ 320 km
• Durée de l’essai : 250 km
• Prix : 10 999 $

MOTEUR

• Moteur : Trois cylindres en ligne, 4-temps, DACT, refroidi au liquide, 4 soupapes par cylindre
• Puissance : 115 ch à 10 000 tr/min
• Couple : 64,3 lb-pi à 8 500 tr/min
• Cylindrée : 847 cc
• Alésage x course : 78 x 59,1 mm
• Rapport volumétrique : 11,5 : 1
• Alimentation : Injection électronique à corps de 41 mm
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Suspension : fourche télescopique inversée Kayaba, diam 41 mm, réglable en précharge et en détente; amortisseur Monocross réglable en précharge et en détente.
• Empattement : 1 440 mm
• Chasse/Déport : 24 degrés/100 mm
• Freins : 2 disques de 298 mm avec étriers 4 pistons à fixation radiale à l’avant; simple disque de 245 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série
• Pneus : Dunlop Sportmax D222
  120/70ZR17 à l’avant
  180/55ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

Galerie

Vidéoclips