Texte: Didier Constant — Photos: Didier Constant et Matt Filion

Alignée à côté de la R1 et de la R1M dans le paddock du Talledega Gran Prix Raceway, la R3 trône fièrement, reposant sur sa béquille latérale. Dans sa robe bleue/grise, elle a fière allure et est tout à fait à sa place à côté de ses exclusives grandes sœurs. En regardant rapidement, un œil non averti ne remarquera pas qu’il s’agit d’une moto de petite cylindrée. La YZF-R3 impose une présence physique inhabituelle pour une moto de sa classe. Elle flatte le regard et possède tous les attributs d’une moto sportive de classe supérieure. En plus d’être très réussie esthétiquement parlant.

La pluie nous a empêché de mesurer le réel potentiel de la Yamaha R3.

Revue de détail

Dérivée de la R25, une sportive de 250 cc réservée au marché asiatique, la YZF-R3 est destinée aux débutants, aux femmes et aux pilotes de petits gabarits. Fabriquée en Indonésie, elle est propulsée par un bicylindre vertical à DACT dont le vilebrequin est calé à 180 degrés. Ce moteur affiche une cylindrée de 321 cc, une culasse à huit soupapes et un système de refroidissement au liquide. Selon la fiche technique européenne, le twin développe 42 ch à 10 750 tr/min pour un couple annoncé de 22 lb-pi à 9 000 tr/min, ce qui en fait l’une des motos les plus performantes de sa catégorie (29,5 ch pour la Honda CBR300R — 38,9 ch pour la Kawasaki Ninja 300 — 44 ch pour la KTM RC390).

Ce moteur agit comme élément porteur et contribue donc à la rigidité du cadre de type diamant qui dispose de quatre points d’ancrage rigides à l’arrière et de deux autres montés sur silent-blocs, à l’avant, afin de limiter les vibrations.

La suspension est assurée par une fourche télescopique Kayaba de 41 mm dépourvue de réglages et d’un monoamortisseur sans tringlerie progressive, également de marque KYB, ajustable en précontrainte du ressort sur sept crans.

Quant au freinage, il est confié à un monodisque de 298 mm à l’avant, lequel est pincé par un étrier double piston. À l’arrière, on retrouve un monodisque de 220 mm et un étrier à simple piston.

Les jantes de 17 pouces sont chaussées de pneus Michelin Pilot Street de 110/70-17 à l’avant et 140/70-17 à l’arrière. La monte pneumatique pourra varier sur les modèles de série livrés au Canada.

La selle qui culmine à 780 mm du sol est assez basse pour mettre les pilotes peu expérimentés ou ceux de petite taille à l’aise au guidon de la R3. D’autant que son poids tous pleins faits de 166 kg est rassurant. C’est six kilogrammes de moins que la Kawasaki, mais une dizaine de plus que la KTM et quatre de plus que la Honda.

Un décor typique de l’Alabama.

Roulons sous la pluie

La première journée de roulage s’effectue sur route. Sous un véritable déluge. Pourtant, l’itinéraire choisi par nos hôtes est superbe, particulièrement la route de montagne, autour de Birmingham et de Talladega, qui ressemble à une version «light» du «Tail of the Dragon», avec plus de changements d’élévation. Alors que nous arrivons au point culminant de cette route, à un endroit parfait pour une séance de photo, la pluie redouble d’intensité et le brouillard se met de la partie. Tant pis pour les photos. La situation se reproduira d’ailleurs lors de chaque arrêt. Pas de bol!

Dans ces conditions traitresses, nous roulons sur des œufs et nous ne pouvons pas réellement évaluer le potentiel de la R3, pas plus que celui de la FJ-09 que nous découvrons en même temps dans ce décor enchanteur.

Je peux cependant me rendre compte que la moto offre beaucoup de place pour une sportive de petite cylindrée. Malgré mon gabarit «XL», je ne suis pas à l’étroit sur la petite Yamaha. La position de conduite est plutôt radicale, ressemblant plus à celle de la Ninja 300 ou de la RC390 qu’à celle de la Honda qui s’avère plus orientée vers le tourisme que le sport.

La géométrie du cadre mettant l’accent sur la personnalité sportive de la R3 affiche un empattement court de 1 380 mm et des valeurs de direction agressives (angle de chasse de 25° / déport de 95 mm). La distribution du poids entre l’avant et l’arrière est neutre (50/50). Par ailleurs, les dimensions et la forme du cadre ont été peaufinées pour centraliser les masses et abaisser le centre de gravité afin d’offrir au pilote une maniabilité et une agilité extrêmes.

Le cockpit est bien fourni. On retrouve un tableau de bord multifonction à affichage à cristaux liquides. Au menu, on note un tachymètre analogique et une panoplie d’indicateurs numériques, dont un cinémomètre, un odomètre, deux compteurs kilométriques, une jauge à essence, un indicateur de réserve (qui tient compte des kilomètres parcourus depuis le passage en réserve), une horloge, un écran de rapport engagé et un indicateur de la consommation d’essence ponctuelle et moyenne. On y trouve aussi une jauge de température, une lumière programmable pour signaler qu’il est temps de changer de vitesse (shift light), ainsi que toute une gamme de voyants avertisseurs. L’éclairage en arrière-plan est ajustable.

La R3 dispose de deux selles distinctes et très confortables, pour le pilote et son passager. Celle du pilote est étroite, ce qui, combiné à sa hauteur de seulement 780 mm, permet de poser facilement les pieds au sol à l’arrêt. Au besoin, la selle du passager se retire et se remplace par un capot d’origine Yamaha offert en option.

Le réservoir à essence de 14 litres est étroit et possède des échancrures latérales permettant d’y loger les genoux. Il est fait d’acier et est recouvert d’un cache en plastique résistant qui peut réduire les coûts de réparation en cas de dommages.

Bien équipée, la R3 est facile à prendre en main et performante. Sur l’autoroute, en rentrant sur Birmingham, un des journalistes a atteint 175 km/h au compteur. Pas mal pour une moto de 321 cc. Sur les routes que nous avons empruntées, environnement idéal pour elle, la R3 aurait été à son aise… si seulement il n’avait pas plu. En rentrant à l’hôtel, j’ai un goût amer dans la bouche. Un goût d’inachevé. J’espère que la journée de piste, le lendemain, m’apportera plus de réponses.

Une moto parfaite pour découvrir le circuit

Le lendemain matin, quand nous arrivons au circuit pour essayer les R1/R1M et accessoirement la R3, il tombe des cordes. Comme mes confrères, je suis désespéré à l’idée d’avoir fait tout ce chemin pour rien et de ne pas avoir l’occasion de piloter les superlatives sportives de Yamaha dans les meilleures conditions possibles. Surtout après avoir découvert la nouvelle BMW S1000RR 2015, plus tôt en octobre dernier dans des conditions idéales.

Debout dans la remorque du camion de Yamaha, la mine renfrognée, les mains dans les poches, je regarde la pluie tomber. Même si j’ai sorti ma combinaison, j’hésite longuement avant de l’enfiler, me demandant si c’est bien raisonnable ou non. Je me vois détruire la seule R1M disponible au pays dans une glissade épique soulignée par une gigantesque gerbe d’eau. Je visualise la R1M perdant l’avant au freinage, en courbe, pour s’élancer dans une série de tonneaux spectaculaires et finalement retomber sur son flanc, en miettes, pendant que je glisse interminablement sur l’herbe mouillée.

Malgré cette vision apocalyptique, je décide de faire quelques tours de piste avec la R3, question de tester l’adhérence du circuit et de reconnaître le tracé. «Avec une petite moto, ça ne devrait pas être dangereux», me dis-je pour me convaincre.

À mon grand étonnement, je suis surpris des performances de la R3 sur ce circuit court et technique, mais surtout du grip étonnant que me procurent les Michel Pilot Street qui équipent de série la petite Yamaha.

À bord de la R3, je trouve facilement mes marques. Bien qu’elle soit étroite, la petite Yamaha est accueillante et j’ai amplement de place pour loger ma carcasse de 1,78 m. Mes jambes ne sont pas trop repliées et je peux me déplacer facilement sur la moto, particulièrement dans la chicane à la fin du circuit. Légère et vive, la R3 se balance avec aisance dans les virages. Une légère poussée sur les bracelets suffit à la placer là où l’on veut la diriger. Dans les deux lignes droites, couché derrière la bulle, le menton appuyé sur le réservoir, je n’ai pas l’impression d’être à l’étroit. La position de conduite est adéquate, tant sur piste que sur route.

Premiers tours prudents sur la piste détrempée du Talladega Gran Prix Raceway

Après quelques tours lents, comme tout se déroule sans anicroche, j’augmente la cadence. Les pneus collent bien pour des gommes à vocation routière et le bitume offre une bonne traction dans les circonstances. Dans les deux grands virages en devers, l’eau s’écoule vers l’intérieur du circuit, créant de véritables mares en bordure de piste. Cependant, il n’y a pas vraiment de flaques d’eau sur le tracé qui reste malgré tout très humide.

Le moteur dispose d’un couple intéressant pour un twin vertical de 321 cc, particulièrement à mi-régime et développe une puissance enthousiasmante. Il est combiné à une boîte de vitesses à six rapports qui utilise des rapports courts, particulièrement le premier, ce qui facilite les démarrages. Sur route, on arrive rapidement en sixième, dès que l’on dépasse 60 km/h. Sur le tracé court du Talladega Gran Prix Raceway, je me contente d’utiliser les quatre premiers rapports, grâce à la bande de puissance étendue du moteur qui tire sans peine de 3000 tr/min à la zone rouge débutant à 12 500 tr/min. La montée en régimes est linéaire. Pas de coup de pied au cul, mais une puissance constante, dès 5 000 tr/min. Quand on étire les rapports, le shift light programmable s’allume sur le tableau de bord, ce qui surprend sur une machine d’entrée de gamme puisque ce gadget est habituellement réservé aux supersportives d’un litre et plus. La boîte de vitesse douce et précise permet par ailleurs de monter les rapports à la volée sans inquiétude, un plus en conduite sur circuit.

La R3 dispose d’un châssis rigide qui donne envie d’exploiter son potentiel sportif sur piste. Si la fourche dépourvue de réglage est efficace, la suspension arrière est trop molle dans ses réglages d’origine (la précontrainte du ressort était ajustée au deuxième cran de sept). Il faut durcir le ressort (jusqu’au 5e cran, pour mon poids) afin de relever un peu l’arrière et de bénéficier d’une garde au sol accrue. Ainsi ajustée, la R3 se montre stable sur circuit et permet de s’amuser sans crainte. J’ai ainsi pu compléter une quinzaine de tours, dont dix à un bon rythme au guidon de la R3. Sans aucune alerte ni aucune frayeur.

Le freinage est puissant et facile à moduler. Il se montre performant, sur route comme sur piste. La morsure initiale des étriers à deux pistons Akebono, à l’avant, est un peu molle, mais dès qu’on augmente la pression sur le levier, la puissance de ralentissement est excellente. Il faut cependant noter que contrairement à ses compétitrices, la Yamaha ne propose pas de système ABS en option.

Si vous pensez utiliser votre R3 régulièrement sur piste, il serait judicieux de renforcer la suspension en installant des ressorts progressifs dans la fourche, un monoamortisseur de performance (Elka, Öhlins, etc.) à l’arrière et des pneus dédiés à la piste. Un amortisseur de direction pourrait également être bénéfique, particulièrement sur les petits circuits au revêtement inégal.

Pose symbolique devant l’entrée du Barber Motorsports Park.

Le retour en force des petites cylindrées sportives

Depuis le succès des Honda CBR250R et des Kawasaki Ninja 250R, maintenant offertes en version 300 cc, plusieurs constructeurs se précipitent sur le créneau porteur des sportives de petite cylindrée. En 2015, KTM, avec la RC390 et Yamaha, avec la R3 se joignent aux deux initiateurs de la catégorie au Canada. Ce qui nous promet une compétition chaudement disputée, sur route seulement, pour l’instant. En effet, aucune classe n’accueillant les diverses protagonistes de cette famille n’est présentée dans le cadre du championnat canadien SBK, situation qui pourrait être corrigée dès 2017, lorsque la série monomarque Kawasaki Ninja 300 prendra fin, selon Colin Fraser, le promoteur du championnat.

Bien qu’elle soit manufacturée en Asie du Sud-Est, la R3 est une moto de qualité, dont la finition est au-dessus de la moyenne, spécialement pour un nouveau modèle. Elle est élégante, racée et digne d’arborer le logo aux trois diapasons. Il suffit d’observer la qualité de la peinture électrostatique et la finition du magnifique bras oscillant pour s’en convaincre.

Offerte à 4999$ (en noir) et à 5099$ en version deux tons bleu/gris ou rouge/blanc, la Yamaha YZF-R3 est à peine plus chère que la Honda CBR300R sans ABS (4699$). En comparaison, elle est beaucoup plus abordable que la Kawasaki Ninja 300 de base (5399$) et que la KTM RC390 (5999$). Bien qu’elle soit dépourvue de l’ABS, la Yamaha est une des meilleures motos de sa catégorie, sur papier en tout cas. J’ai hâte au match comparatif entre les quatre belligérantes — Honda CBR300R, Kawasaki Ninja 300, KTM RC390 et Yamaha YZF-R3 — pour déterminer la meilleure sportive de petite cylindrée. La lutte risque à coup sûr d’être très serrée.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 166 kg
• Hauteur de selle : 780 mm
• Capacité essence : 14 L
• Consommation : non mesurée
• Autonomie : non mesurée
• Durée de l’essai: 200 km de route et 2 séances de piste
• Coloris : noir, bleu/gris, rouge/blanc
• Prix : de 4 999 $ (noire) à 5 099 $

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
• Puissance : 42 ch à 10 750 tr/min
• Couple : 22 lb-pi à 9 000 tr/min
• Cylindrée : 321 cc
• Alésage x course : 68 x 44,1 mm
• Rapport volumétrique: 11,2:1
• Alimentation : injection à corps de 32 mm
• Transmission : 6 rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche télescopique, tubes de 41 mm dépourvue de réglages; monoamortisseur ajustable en précontrainte du ressort
• Empattement : 1 380 mm
• Chasse/Déport : 25°/95 mm
• Freins : Monodisque de 298 mm et étriers doubles pistons à l’avant; monodisque de 220 mm avec étrier simple piston à l’arrière.
• Pneus : Michelin Pilot Street
  110/70-17 à l’avant
  140/70-17 à l’arrière

 VERDICT RAPIDE

GALERIE