Texte: Didier Constant — Photos: Didier Constant, Matt Filion et Yamaha

Depuis la présentation des deux R1, au Salon EICMA de Milan, en novembre dernier, je suis impatient de les piloter sur piste afin de voir de quel bois elles se chauffent. Avec l’Aprilia RSV4 Factory, la BMW S1000RR et la Ducati 1299 Panigale, ce sont les sportives qui m’excitent le plus. Je ne vous décrirais donc pas de l’état de fébrilité dans lequel je me trouvais quand j’ai reçu l’invitation de Yamaha pour le lancement officiel des R1 en Alabama. Ni ma déception à mon arrivée à Birmingham où il pleuvait à verse depuis deux jours, conditions que la météo locale prévoyait pour les 48 prochaines heures.

Il est temps de chausser les Pirelli Diablo Rain

Toute la pluie tombe sur moi, oui mais moi je fais comme si je ne la sentais pas*

La météorologie n’est pas une science exacte, loin de là (les prévisions sont erronées une fois sur deux, en moyenne), mais là, elles sont d’une précision suisse. La pluie est au rendez-vous à la minute près, au circuit, le matin de l’essai. Une pluie dense, froide et malvenue. J’en ai le goût de pleurer. Debout, «les poings (serrés) dans mes poches crevées**», j’ai ma mine des mauvais jours et je suis d’une humeur aussi maussade que la température. J’erre dans le semi-remorque de Yamaha, hésitant à enfiler mon habit de lumière et à m’élancer en piste. Dehors, sous l’auvent, les techniciens de Yamaha s’échinent à changer les pneus d’origine, des Bridgestone Battlax RS10R conçus spécialement pour la R1 dont le responsable presse de la marque nous a vanté les mérites, la veille au soir, lors de la présentation technique, par des pneus pluie Pirelli identiques à ceux utilisés par les pilotes de SBK. J’ai beau me dire qu’il s’agit d’une chance inespérée d’essayer ce genre de pneus pour la première fois, je n’arrive pas à faire contre mauvaise fortune bon cœur.

Depuis mon arrivée au circuit, je me vois planter la seule R1M au pays (il s’agit d’un modèle de préproduction) de façon spectaculaire, au grand dam de mes collègues qui attendent pour s’élancer à ses commandes. J’imagine déjà leur mine déconfite alors que la R1M part en high-side pour terminer sa course dans un mur de pneus, dans une gerbe digne des grandes eaux de Versailles, après une série de tonneaux à la Fast & Furious! Même si j’essaie de me convaincre que ça n’arrivera pas, ces images me tracassent alors que je tourne en rond dans le camion, comme une bête en cage.

Je profite d’une éclaircie passagère pour enfin enfiler mes cuirs et faire une quinzaine de tours de piste avec la R3, question de tester l’adhérence du circuit et de reconnaître le tracé. «Avec une petite moto, ça ne devrait pas être dangereux», me dis-je pour me convaincre. Et, à mon grand étonnement, ça se passe plutôt bien. La piste est mouillée, certes, mais elle offre un grip surprenant dans les circonstances.

La R1 n’étant pas encore chaussée, je saute sur la R1M et je m’élance en piste. Juste avant, mon collègue Neil Graham qui vient de terminer sa première séance me glisse à l’oreille: «Tu vas voir, c’est écœurant comment ça colle! Tu peux mettre le genou à terre dans quasiment tous les virages, malgré l’eau sur la piste!» Personnellement, je suis méfiant. Je le soupçonne même un instant de vouloir me mettre en confiance pour me pousser à la faute. Après deux tours à un rythme soutenu mais prudent, je réalise qu’il n’a pas menti. Les Pirelli Diablo Rain sont bluffants d’efficacité. Ils collent comme du papier tue-mouches. J’ai l’impression de rouler sur du Velcro! Dès le troisième tour, je pose le genou à terre dans le grand carrousel, au fond du circuit. Ça tient étonnamment bien. Et je suis capable d’accélérer en sortie de virage, comme si j’étais sur le sec. Nul doute que l’antipatinage ajustable sur neuf crans et le contrôle du glissement latéral (SCS) paramétrable sur trois niveaux contribuent également à cette performance étonnante sur le mouillé. À tel point qu’à la fin de ma première sortie, je suis presque content des conditions météo. Jamais je n’aurais imaginé pouvoir piloter à un tel rythme sous la pluie.

Chapeau aux Pirelli Diablo Rain!

La gueule de l’emploi

Conçue avant tout pour un usage sur piste, en compétition, contrairement à sa devancière, la R1 nouveau cru est complètement nouvelle (elle partage moins de 3% des pièces de l’ancien modèle) et ne peut cacher son héritage génétique. Dérivée de la M1 de MotoGP, elle a été mise au point en collaboration avec Valentino Rossi, mais aussi Josh Hayes, le multiple Champion américain de Superbike qui a pris part à plusieurs GP aux commandes de la M1.

Le look de la R1 est très réussi avec son nez de carénage étroit affichant une plaque à numéro, sous lequel se logent, à chaque extrémité, les phares à DEL. Au centre, on retrouve la prise d’entrée du système d’admission d’air forcé qui alimente la boîte à air.

Les lignes sont contemporaines et sportives, en rupture totale avec celles de l’ancien modèle. La R1 est originale et ne ressemble à rien d’autre sur le marché, si ce n’est à la M1. Étroite, élancée et compacte, elle est taillée pour la piste. Son gabarit se rapproche de celui de la R6, sauf que son quatre en ligne de 998 cc crache la bagatelle de 200 chevaux pour 199 kg (201 kg pour la R1M). Un rapport puissance/poids (tous pleins faits) de un pour un. Impressionnant!

La R1 est très fine au niveau du réservoir et on n’a plus les jambes écartées quand on s’installe à bord, comme sur le modèle 2009. On pose facilement les deux pieds au sol à l’arrêt. Par ailleurs, elle affiche un empattement relativement court de 1 405 mm, ce qui favorise l’agilité et la maniabilité. Ces deux caractéristiques sont renforcées par la géométrie de direction agressive aux valeurs sportives (chasse/déport : 24°/102 mm). Cerise sur le sundae, son poids contenu accentue davantage le caractère agile et sportif de la Yamaha.

Yamaha R1 2015

La hauteur de selle qui grimpe à 860 mm garantit une bonne garde au sol et permet d’adopter une position de conduite balancée sur l’avant. On est désormais assis plus près de la colonne de direction, en appui sur les bracelets placés bas et relativement fermés. En revanche, on est plus à l’étroit sur la R1 millésime 2015, ce que regretteront les grands gabarits et qui réduira le potentiel routier de la sportive de Yamaha. D’autant que l’espace réservé au passager (quand on enlève le capot de selle accessoire) est limité à sa plus simple expression.

Pure supersportive équipée de la dernière technologie utilisée en MotoGP (voir le chapitre sur les dispositifs électroniques d’aide au pilotage, à la fin de l’article), la R1 dispose des d’une gestion évoluée du moteur et de l’injection, mais aussi de la suspension, dans le cas de la R1M. Elle reprend toutes les technologies chères à Yamaha: accélérateur électronique Ride-by-Wire (YCC-T), admission électronique (YCC-I), système de commande variable des gaz de Yamaha (PWR), commande d’antipatinage (TCS), commande de contrôle des départs (LCS), commande de contrôle du soulèvement de la roue avant ou anti-wheelie (LIF), commande de contrôle du glissement latéral (SCS), système d’embrayage rapide ou quickshifter (QSS), module de communication des données (CCU) et module de commande de la suspension (SCU).

Au fil des tours, je prends confiance…

Tournez manège!

Long de 2,25 km, le circuit de Talladega Gran Prix Raceway comporte une dizaine de virages, dont trois à droite. Large de 9,5 m à 12 m, le circuit est plutôt étroit. Un vrai manège! Trois grands virages à gauche, dont le numéro deux, légèrement relevé, se prennent à fond en seconde, assez haut dans les tours. On les négocie en gardant une légère pression sur le frein avant jusqu’au point de corde, puis en accélérant très fort en sortie de courbe.

Parfait pour les écoles de pilotage et les courses de club, le tracé ne favorise pas les motos puissantes comme la R1. Sur cette machine, on évolue presque tout le temps en seconde, ne passant le troisième rapport qu’au bout des deux lignes droites pour freiner presque aussitôt et rétrograder dans la foulée. En revanche, Il permet de mettre en valeur la maniabilité et l’agilité de la Yamaha qui s’avère l’hypersport la plus agile qu’il m’ait été donné de piloter. Elle se pilote du regard, en utilisant les cuisses pour la guider. Une simple poussée sur le guidon et le repose-pied intérieur suffit à la placer sur l’angle. Dans la chicane avant la ligne droite des stands, que l’on négocie en seconde, la R1 passe d’un angle à l’autre avec une facilité étonnante pour une sportive de classe ouverte. Dans les virages serrés, elle se distingue par sa grande vivacité et par sa capacité à improviser. Jamais nerveuse, la direction est intègre en toute circonstance.

Facile à piloter rapidement, la R1 est également précise et hyper stable. Dans les lignes droites et dans les grandes courbes, elle ne bouge pas d’un poil, inspirant confiance à son pilote par son train avant bien planté et sa partie cycle rigide. Les suspensions Kayaba du modèle d’origine font parfaitement leur boulot procurant à la R1 de base une tenue de cap irréprochable.

Le freinage est au niveau des autres composants, se montrant puissant, modulable et prévisible. L’ABS course jumelé UBS (Unified Braking System) fait des merveilles répartissant parfaitement la puissance de freinage entre l’avant et l’arrière. Même lors de freinages intensifs, la partie cycle ne se désunit pas et fait preuve d’un équilibre étonnant.

Le quatre-en-ligne CP4

Un quatre en ligne de caractère

Le quatre cylindres CP4 au calage Crossplane évolué permet de cravacher la R1 comme un pur sang. Doté d’une plage de puissance large s’étendant de 6 000 tr/min à 14 000 tr/min, régime auquel le rupteur entre en action, la R1 est facile à exploiter. Même s’il n’affiche pas une souplesse exemplaire (il cogne comme un twin en bas de 3 000 tr/min), le bloc de la R1 est efficace à mi-régimes. Il est un peu creux en bas de 8 000 tr/min, mais devient explosif au-delà. Il affiche la vivacité d’une R6 lors des montées en régime et le coffre d’une S1000RR haut dans les tours. Près de 200 bourrins sous la poignée de gaz, ça commence à causer. Dans les deux lignes droites du circuit, le déferlement des  chevaux est impressionnant dès qu’on ouvre les gaz en grand. Les droits s’avalent en un clin d’œil et le virage au bout vous saute au visage. Il ne faut surtout pas oublier de couper les gaz et de prendre une grosse poignée de frein…

Le quatre cylindres de la R1 est à la fois surpuissant et contrôlable. Son calage Crossplane offre une grande facilité opération. Il affiche l’onctuosité d’un Brillat-Savarin en plus de garantir une distribution plus régulière du couple. On peut donc accélérer plus tôt en sortie de courbe et exploiter les tours plus longtemps.

La boîte de vitesse de la R1 est précise, mais manque un peu de douceur. Le passage des rapports est facilité par le quickshifter, un gadget que j’adore et qui permet de passer les vitesses sans recourir à l’embrayage et sans couper les gaz. Cependant, celui de la R1 n’est pas aussi transparent que celui de la BMW S1000RR et il n’est utilisable que pour monter les rapports. Pour rétrograder, il faut utiliser l’embrayage. Espérons que les prochaines générations adopteront une unité fonctionnant dans les deux sens.

Les aides électroniques au pilotage font preuve d’une grande efficacité et d’une totale transparence. Durant ce lancement, j’ai pu jouer avec les différents réglages d’antipatinage, d’anticabrage et de contrôle des dérapages sans jamais parvenir à prendre la R1 en défaut.

…et je m’amuse comme un fou!

R1M: M pour magnifique!

Quand on découvre à quel point la Yamaha YZF-R1 est performante et aboutie, on se demande ce que la version M peut bien apporter de plus? Jusqu’à ce qu’on la pilote sur piste. Identique à la R1 en ce qui a trait au moteur et au cadre, la R1M se démarque par ses suspensions électroniques semi-actives Öhlins, sa centrale de mesure IMU Bosch à six axes offrant plus d’options d’ajustements, dont la possibilité de télécharger et de modifier certains réglages via une application dédiée, sur votre tablette ou votre téléphone intelligent, son réservoir et son bras oscillant en aluminium poli, son pneu arrière plus large de série 200 (200/55ZR17), mais surtout par sa superbe robe en fibre de carbone. Véritable vitrine technologique de Yamaha, la R1M expose tout le savoir-faire du constructeur d’Iwata City et souligne son héritage MotoGP. Car la R1M, tout comme la R1 de base, sent la course. C’est une sportive sans concession, exclusive et performante.

Sur la M, le boitier électronique de contrôle permet de piloter la suspension électronique. Il adapte les paramètres idéaux (compression, détente) de la fourche et de l’amortisseur en fonction des conditions de roulage. Entièrement paramétrables depuis le tableau de bord ou une application dédiée, les suspensions bénéficient de trois modes automatiques qui interagissent en continu. Trois modes manuels M1, M2 et M3 proposant une gamme de 32 réglages, sont également proposés et permettent d’ajuster les différents paramètres de façon indépendante. Chaque ensemble d’ajustements peut être sauvegardé pour utilisation future.

Sur la piste du Talladega Gran Prix Raceway, au revêtement abrasif et imparfait, la R1M se démarque immédiatement par la qualité et la réactivité de ses suspensions Öhlins pilotées électroniquement. Elle absorbe toutes les irrégularités du bitume de façon transparente et semble mieux collée à la piste. Le train avant, pourtant précis sur la R1, est encore plus incisif et l’assiette de la moto mieux maîtrisée. On se sent totalement en confiance. En revanche, si la R1M affiche une stabilité bonifiée, elle perd un peu en agilité, en partie en raison de son pneu arrière plus large.

En courbe, le freinage ABS course combiné UBS permet de renter sur l’angle sur les freins, le système Bosch gérant l’antiblocage en inclinaison.

Pourtant, ce qui fait le succès de la R1M, c’est son statut exclusif et sa diffusion limitée. À titre d’information, tous les modèles importés au Canada (une soixantaine au total) ont déjà trouvé preneur. SI vous désirez en obtenir une, il faudra attendre 2016 et réserver tôt.

Chapeau aux Pirelli Diablo Rain!

Un premier contact prometteur

Cette prise de contact avec la Yamaha R1 m’a permis de tester la supersportive de Yamaha dans un environnement inamical et dans des conditions moins qu’idéales. Pourtant, la R1 s’en tire avec les honneurs et a réussi à m’impressionner. Elle fait montre d’un potentiel énorme que j’ai hâte de vérifier sur une piste mieux adaptée à ses performances, comme le circuit de Calabogie Motorsports Park, en Ontario. La R1 replace Yamaha au sommet de la hiérarchie des supersportives de classe ouverte. Et de nombreuses équipes privées, dans la plupart des championnats nationaux de Superbike, de Superstock ou d’Endurance ont commencé à développer la R1. Selon la rumeur, Yamaha enisagerait même un retour en WSBK l’an prochain.

R1 «Rossi Approved»

Prétendante au titre de sportive de l’année

Conçue avant tout pour un usage sur piste, en compétition, contrairement à sa devancière, la R1 nouveau cru est inédite. Elle possède un moteur de fou combiné à un châssis performant affichant un gabarit de 600. Par rapport à sa devancière, elle a perdu 13 kg et gagné 18 chevaux pour atteindre le chiffre magique de 200 ch pour un poids de 199 kg tous pleins faits, soit un rapport puissance/poids de 1/1. Compacte, légère et dotée d’une partie cycle super affûtée, elle dispose d’un moteur explosif assisté par une électronique de pointe qui la rend très facile et très sûre à piloter à la limite. Dérivée de la M1 dont elle s’inspire visuellement la R1 est l’archétype de la moto de course contemporaine, légale sur route, même si ce n’est pas son environnement de prédilection. Née de la piste, c’est sur la piste qu’elle excelle et qu’elle livre le meilleur d’elle-même. Là où elle aimera passer le plus clair de son temps. Car la R1 est clairement une sportive d’exception avant d’être une routière. Hyper stable et maniable, la R1 inspire confiance. Ajoutez-lui une suspension électronique Öhlins semi-active et vous obtenez la R1M, la pistarde ultime. Mais chère (22 999$) et rare. Offerte à 18 999$, la R1, quant à elle, est presque une aubaine au vu de ses performances et de son niveau technologique. Maintenant que j’ai eu le plaisir de la découvrir, j’ai hâte de la confronter à ses adversaires, à savoir l’Aprilia RSV4 Factory, la BMW S1000RR (que j’ai eu la chance de découvrir en octobre dernier), la Ducati 1299 Panigale (que Costa Mouzouris a piloté le mois dernier), la Kawasaki ZX-10R, qui reste malgré son âge, une référence du créneau des Superbike et à la sublime MV Agusta F4RR.

* Toute la pluie tombe sur moi, Chanson de Sacha Distel
** Extrait de Ma bohème, d’Arthur Rimbaud

Yamaha R1 2015

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 199 kg (201 kg pour la R1M)
• Hauteur de selle : 860 mm
• Capacité essence : 17 L
• Consommation : non mesurée
• Autonomie : non mesurée
• Durée de l’essai: 5 séances de piste
• Prix : 18 999$ (R1) — 22 999$ (R1M)
• Coloris : R1: noir, — bleu/blanc — rouge/blanc — R1M: argent/carbone/bleu

MOTEUR

• Moteur : quatre cylindres en ligne, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
• Puissance : 200 ch à 13 500 tr/min
• Couple : 83,2 lb-pi à 11 500 tr/min
• Cylindrée : 998 cc
• Alésage x course : 68 x 44,1 mm
• Rapport volumétrique: 13:1
• Alimentation : injection Mikuni à corps de 45 mm
• Transmission : 6 rapports avec shifter électronique
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée KYB, tubes de 43 mm réglable en précontrainte du ressort, en compression et en détente (fourche inversée Öhlins électronique semi-active sur la R1M); monoamortisseur KYB ajustable en précontrainte du ressort, en compression et en détente (monoamortisseur Öhlins électronique semi-actif sur la R1M)
• Empattement : 1 405 mm
• Chasse/Déport : 24°/102 mm
• Freins : double disque de 320 mm et étriers quatre pistons à fixation radiale à l’avant; monodisque de 220 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS et freinage intégral de série
• Pneus : Bridgestone Battlax RS10R
• 120/70ZR17 à l’avant
• 190/55ZR17 à l’arrière —  (200/55ZR17 sur la R1M)

Amortisseur électronique de la R1M

VERDICT RAPIDE

ENCADRÉS

DISPOSITIFS ÉLECTRONIQUES D’AIDE AU PILOTAGE

Centrale électronique de la R1M

La majorité des dispositifs d’aide au pilotage présents sur la R1 sont dérivés de ceux développés en MotoGP par  Yamaha. Au coeur des dispositifs électroniques d’aide au pilotage se trouvent le module de mesure de l’inertie et le module de commande électronique. Le premier peut mesurer divers renseignements sur six axes de mesure, grâce à un gyroscope qui détecte le mouvement rotatif du tangage, du roulis et du lacet. De son côté, un gyromètre détecte l’accélération et la vitesse à l’avant comme à l’arrière, à gauche et à droite, puis dans les sections supérieure et inférieure de la moto. Les deux capteurs fournissent des renseignements sur la position de la moto, dont l’angle d’inclinaison, le taux de tangage et l’accélération du glissement latéral. Ces renseignements sont acheminés au module de commande électronique (ECU), ce qui lui permet de contrôler les cinq dispositifs d’aide au pilotage (sauf le système d’embrayage rapide). Ces variables sont calculées 125 fois par seconde.

PWR : Le système de commande variable des gaz de Yamaha (taux d’ouverture des corps d’admission) permet au pilote d’adapter les performances du moteur à son style. Il existe quatre réglages de puissance, que l’on désire un comportement digne des compétitions ou une puissance plus modérée, pour les balades sur chaussée détrempée.

TCS : La commande d’antipatinage avec capteur d’inclinaison dangereuse propose 9 réglages distincts ainsi qu’un mode désactivé (OFF). Le système a recours aux capteurs situés sur les roues avant et arrière afin de détecter le patinage. Il contrôle le patinage de la roue arrière à l’aide des modules de commande électronique et de mesure de l’inertie. En plus de détecter la différence de vitesse entre les roues avant et arrière, ce nouveau système surveille l’angle d’inclinaison du bolide et règle le taux d’intervention de la commande d’antipatinage en conséquence, afin d’offrir un soutien optimal en fonction des conditions de pilotage actuelles. À mesure que l’angle d’inclinaison augmente, le taux d’intervention de la commande d’antipatinage augmente. Lorsque la commande d’antipatinage est désactivée, il en est de même pour les commandes de contrôle du glissement latéral, de contrôle du soulèvement et de contrôle des départs.

SCS : La commande de contrôle du glissement latéral réduit la puissance du moteur lorsqu’un glissement latéral est détecté. Elle offre une puissance optimale afin de contrôler le glissement latéral. Trois réglages sont offerts.

LIF : La commande de contrôle du soulèvement (anti wheelie) réduit les pertes de temps associées au soulèvement de la roue avant. Le système réduit les wheelies lors des départs et des accélérations. Lorsque le module de mesure de l’inertie détecte un soulèvement, le système offre une puissance optimale qui permet de continuer à accélérer sans soulèvement de la roue avant. Trois réglages, en plus d’un mode désactivé (OFF) sont offerts.

LCS : La commande de contrôle des départs a été adoptée afin d’assurer des départs rapides mais dociles pendant les épreuves sur circuit fermé. Lorsque cette commande est activée, le régime moteur est limité à environ 10 000 tr/min et conserve une puissance optimale en fonction des données de la commande d’antipatinage et du module de mesure de l’inertie, ce qui permet au pilote de se concentrer sur l’embrayage et sur ses concurrents. Deux réglages, en plus d’un mode désactivé (OFF) sont proposés.

QSS : Le système d’embrayage rapide (quickshifter) offre des passages de rapport onctueux à pleins gaz. Lorsque le contacteur situé sur la tige du sélecteur de rapport détecte un mouvement, il règle la puissance et annule momentanément le couple d’entraînement afin d’accélérer les changements de rapport. Deux réglages, en plus d’un mode désactivé (OFF) sont inclus.

Tableau de bord en mode course

Un tableau de bord digne du MotoGP

La R1/R1M est dotée d’un tableau de bord entièrement numérique avec écran à cristaux liquides à matrice active. Grâce à ce dernier, la relation pilote-moto revêt au sens tout nouveau. L’écran de 4,2 pouces adopte un affichage à matrice active qui réduit les reflets. Deux couleurs de fond d’écran sont offertes : blanc ou noir. La luminosité se règle automatiquement en fonction de la lumière ambiante. Il existe deux modes de données : route et piste. Parmi les données offertes en mode route : vitesse, compte-tours à barres, deux compteurs kilométriques, rapport sélectionné, température de l’air admis, température du liquide de refroidissement, consommation d’essence instantanée et moyenne, horloge, niveau d’essence, régime de crête et dispositifs d’aide au pilote. Mode piste : compte-tours à barres (à partir de 8 000 tr/min), tour en cours, temps de passage, chronomètre, rapport sélectionné, vitesse et dispositifs d’aide au pilote.

Yamaha R1 1998

Historique des différentes versions de la M1

• 1998: Lancement du modèle original, en Australie, qui va révolutionné le créneau des sportives d’un litre
• 2000: version 2.0, qui reçoit plus de 250 modifications de moteur et partie cycle. Adoption d’un échappement en titane.
• 2002: la R1 adopte l’injection électronique
• 2004: apparition des pots sous la selle; accroissement de l’alésage, du rapport volumétrique et adoption de nouvelles bielles
• 2007: adoption d’une culasse à 16 soupapes et de contrôles électroniques YCC-I et YCC-T
• 2009: adoption du moteur à calage Crossplane. La R1 est couronnée Championne du Monde SBK en 2009, avec Ben Spies et Championne SBK AMA en 2010 et 2011
• 2012: adoption de l’antipatinage TCS. Championne SBK AMA en 2012, 2013 et 2014

Yamaha R1M 2015

Principales différences entre la R1 et la R1M

• Carénage et garde-boue avant en fibre de carbone
• Bras oscillant et réservoir en aluminium poli
• Suspensions Öhlins électroniques semi-actives
• GPS course permettant l’analyse tour par tour
• Module de communication des données – Enregistrement des données par l’entremise de la technologie wi-fi (à partir d’une tablette ou d’un téléphone intelligent)
• Pneu arrière en 200/55 x 17

GALERIE

Vidéoclips

Présentation technique (en anglais)