Photos © Didier Constant

Dotée d’un équipement de premier plan et d’une mécanique KTM réputée, la CFMoto IBEX 800 Sport est une aventurière de moyenne cylindrée « made in Hangzhou » douée pour les voyages routiers au long cours, ponctués de sorties occasionnelles en sentier. Une moto parfaite pour l’aventourisme tel que je l’aime !

Présentée en Europe l’année dernière sous le vocable MT 800 Sport, la CFMoto IBEX 800 Sport fait une entrée remarquée au Canada. Offerte au prix raisonnable de 12 999 $ — au vu de ses équipements et de ses prestations —, l’IBEX 800 Sport est vraiment attrayante. 

L’IBEX 800 S n’est pas une pâle copie chinoise comme certains le prétendent. Cette aventurière originale est équipée du moteur bicylindre parallèle qui provient directement de la KTM 790 Adventure, mais aussi de la KTM 790 Duke, deux machines désormais fabriquées par CFMoto pour le marché globalisé. Un pedigree dont CFMoto peut s’enorgueillir sans rougir. 

Quant à son look qui est particulièrement réussi, à mon avis, il faut en attribuer le mérite au studio Kiska, basé à Salzbourg, en Autriche, le même qui dessine les KTM, Husqvarna et GasGas. 

Personnellement, j’aime beaucoup l’allure de l’IBEX 800, avec son carénage bien dessiné qui abrite de sublimes phares à DEL, mais aussi des clignotants et des antibrouillards, également à DEL pour une visibilité maximale. 

Le garde-boue avant enveloppant fait également office de protecteur de fourche. Quant au pare-brise, il est réglable manuellement sur + ou — 70 mm et s’adapte à vos préférences et à votre stature. Rien dans ses lignes ne jure ou ne détone. L’IBEX 800 S est simple et chic. 

Prête à tracer la route 

Dès mes premiers tours de roues au guidon l’IBEX 800 Sport, je suis tombé sous le charme. C’est la KTM que j’attendais depuis longtemps. Une routière d’aventure élégante, relativement base de selle — elle culmine à 825 mm, ce qui me permet de poser les pieds au sol sans effort — et dont le prix ne donne pas une crise cardiaque à mon banquier. 

En ce qui a trait à l’électronique, elle offre le minimum syndical : ABS (non déconnectable), accélérateur électronique Ride by Wire, deux modes de conduite (Sport et Pluie), régulateur de vitesse, prises USB, prise 12 V et possibilité de connecter son téléphone intelligent par Bluetooth. C’est déjà beaucoup pour moi. 

Même chose pour l’équipement de base qui inclut des protections et un support de valises tubulaires, mais pas de sabot moteur ni de protège-mains. Un oubli auquel je vais rapidement remédier. En effet, je vais pourvoir l’aventurière austro-chinoise de bagages Lone Rider, de protège-mains Barkbusters, d’un support de téléphone Quad Lock et d’un pare-moteur solide, si j’en trouve un compatible. 

Le poste de pilotage dégage une impression de qualité et propose un environnement de conduite accueillant et complet. On se croirait aux commandes d’une BMW F 850 GS voire d’une R 1250 GS. Le réservoir à essence est étroit à l’arcanne et permet de bien se caler les genoux. Quant au tableau de bord électronique de 7 pouces, il est sublime et plutôt intuitif.

La position de conduite de la CFMoto est typique du genre — dos droit, bras légèrement écartés, jambes normalement fléchies — tandis que la selle en deux parties est confortable, tant pour le pilote que pour le passager.

Les jantes à bâtons de 19 et 17 pouces à l’avant et à l’arrière, chaussées de pneus taïwanais Maxxis MaxxVenture MA1, conviennent parfaitement pour un usage routier, mais autorisent des sorties occasionnelles en tout-terrain facile. Ils offrent un bon toucher de route et dispensent un grip sans faille, sur le sec et sur route, à tout le moins. Je vous en dirais plus quand je les aurai essayés dans d’autres conditions.

Le pare-brise réglable manuellement (+ ou — 70 mm) protège plutôt bien le corps du pilote, même s’il génère quelques remous au niveau du casque, particulièrement en position basse. Il est aussi efficace que celui de la KTM 890 Adventure et un poil plus performant que celui de la Husqvarna Norden 901 Expedition, deux motos basées sur la même mécanique et que j’ai eu l’occasion d’essayer dernièrement. J’ai hâte d’essayer le déflecteur réglable GIVI S180 Shield + réglable en hauteur et en inclinaison, qui fait des miracles sur la bulle de la 650 ADVentura. 

La prise en main de l’IBEX 800 S est instinctive. Malgré son poids tous pleins faits élevé de 240 kg, soit environ 25 kg de plus que la KTM 890 Adventure et 18 kg de plus que la Husqvarna Norden 901 de base, la CFMoto est agile et relativement maniable. Une partie de ce comportement est à mettre au crédit de la roue avant de 19 pouces qui allège la direction, renforce la stabilité directionnelle et facilite la mise sur l’angle en usage routier. Son empattement long de 1 531 mm et ses valeurs de chasse/déport de 25°/101,6 mm contribue également à ce comportement exemplaire.

Le moteur n’est pas une surprise. C’est le même que celui qui équipait la KTM 790 Adventure. Notre collègue Richard en a eu une pendant deux ans, c’est donc une moto que je connais bien pour l’avoir essayée à maintes reprises. Et, dernièrement — c’est-à-dire il y a environ deux semaines —, j’ai eu l’occasion de renouer avec ce moulin joueur et volontaire lors de l’essai de la « nouvelle » KTM 790 Duke « made in China ». Ce bloc qui développe 94 ch à 9 000 tr/min pour un couple de 56,8 lb-pi à 7 500 tr/min est toujours aussi agréable. La zone rouge débute à 9 500 tr/min et le rupteur s’active à 10 000 tr/min. L’injection Bosch est relativement bien maîtrisée, tout comme l’accélérateur électronique. On note juste un petit trou à l’accélération aux alentours de 5 000 tr/min. Sinon, le twin austro-chinois chante au-delà de 6 000 tr/min et jusqu’à la zone rouge. Il est même plutôt souple et reprend sans broncher autour de 2 300 tr/min. Par ailleurs, les relances sont excellentes dès 5 500 tr/min sur le dernier rapport. Les vibrations sont bien contrôlées par les deux arbres d’équilibrage. Sinon, rien à signaler ! Même chose pour l’embrayage antidribble. La version Sport ne dispose pas de quickshifter, mais sa boîte mécanique est onctueuse et précise et accepte le passage des rapports à la volée, c’est-à-dire sans embrayage.

Le freinage J.Juan d’origine espagnole est à la hauteur de sa tâche et fait preuve d’homogénéité et de modularité.

Un bilan somme toute positif

Bien sûr, cette première prise de contact a été relativement courte, soit 120 km. Mais comme le dit l’adage, « les premières impressions sont toujours les bonnes ». Dans mon cas, la CFMoto IBEX 800 Sport m’a ravi. J’ai hâte de l’accessoiriser et de partir en voyage — sur route, bien sûr — avec elle. J’ai déjà averti ma compagne de se tenir prête. Au fil de mes sorties et des modifications, je vous informerai de la performance de l’IBEX. Mais, pour le moment, je suis relativement optimiste que notre relation se déroulera sans heurts… Je croise les doigts 😉

STATISTIQUES

• Kilométrage total : 446 km
• Distance depuis la dernière sortie : 120 km
• Consommation moyenne : 5,4 L/100 km
• Autonomie : 352 km
• Pneus : Maxxis MaxxVenture MA1
• Garantie 5 ans

Équipements en attente d’installation

• Sac Lone Rider Overlander 48L
• MotoBags Lone Rider
• Sacs de réservoir, de guidon, de queue, minibags (2,5 L et 6 L) et porte-bouteilles Lone Rider
• Tente Lone Rider ADV
• Support de téléphone Quad Lock
• Protège-mains Barkbusters
• Déflecteur réglable GIVI S180 Shield +