Photos © Didier Constant, Richard Turenne

Après ma première sortie au guidon de la CFMoto 700CL-X Heritage, j’étais agréablement surpris par le scrambler chinois. C’est une moto aboutie, bien finie et qui renvoie une impression de qualité élevée. En plus, elle est agréable à piloter et très joueuse. 

Néanmoins, j’avais quelques réglages à peaufiner pour qu’elle soit parfaitement à ma main. À commencer par la position du large guidon qui était trop basculé vers l’avant et me causait de douleurs dans le bas du dos et dans les coudes. Il a suffi de cinq minutes, avec mon ami Richard, pour ramener le guidon vers moi, régler les commandes et leviers à ma convenance et trouver une position de conduite idéale.

Et comme je partais pour une balade sans destination précise, j’ai décidé d’installer quelques accessoires sur la Heritage. À commencer par un sac de réservoir magnétique Nelson-Rigg CL-2014 Journey, un modèle universel de taille moyenne. À l’origine, je pensais utiliser mon tout nouveau sac GIVI XL06 Tanklock, sans contact, mais la bague de fixation pour les CFMotos n’est toujours pas disponible au Canada. Même chose pour mon sac SW-Motech Pro Daypack. La distribution des motos chinoises est très récente au pays (tout juste un an) et très peu d’accessoires sont disponibles pour le moment. J’ai ensuite installé mon support de téléphone Quad-Lock ! À ce sujet, il est dommage que le port USB de la machine soit logé sous la selle plutôt qu’au guidon… Mais il a le mérite d’être présent !

À l’origine, je pensais partir une heure, question de me dégourdir les pneus, faire un peu de ville, de l’autoroute et des routes de campagne pour voir comment je me sentais au guidon de l’Heritage. Sans vraiment m’en rendre compte, j’ai vidé le réservoir de la moto. Je venais de parcourir 160 kilomètres… Le temps passe vite quand on est en bonne compagnie… Comme il était déjà midi, soit presque l’heure de déjeuner et que j’étais à Berthierville, j’ai décidé de prendre le traversier pour me rendre à Sorel-Tracy, manger sur la Rive-sud et rentrer par la route 132 Ouest. J’avais une idée d’où je voulais m’arrêter, mais la crise sanitaire a fait son œuvre et les restaurants que j’avais en tête avaient fermé leurs portes depuis ma dernière visite dans le coin. À Sorel, à Contrecœur, à Verchères… Il était déjà 14 heures et mon estomac criait famine depuis un bon bout de temps quand je suis arrivé à Varennes où j’ai enfin trouvé une place où avaler deux bons hot-dogs et une poutine qui couine. En l’occurrence, j’ai jeté mon dévolu sur le Petit Québec, le premier fast-food que j’ai croisé sur mon chemin. J’en avais envie depuis que j’avais fait le plein et je n’ai pas été déçu… Je ne suis pas un fan de junk food — en fait j’en mange très rarement — mais là, les roteux et la poutine s’imposaient… Et ils étaient délicieux.

Installé en terrasse, j’observe la 700CL-X nonchalamment posée sur sa béquille latérale. Dans sa livrée bleue/argent, elle est sublime ! On dirait un croisement entre une Scrambler Icon, pour l’avant et une Ducati Diavel, pour l’arrière, particulièrement en ce qui a trait à la selle. Elle me fait aussi penser à la Yamaha XSR700 avec son look décalé. Les trois concurrentes proposent une allure très marquée à mi-chemin entre scrambler classique et roadster néo-rétro. Et la CL-X ne craint pas la concurrence à ce chapitre. En fait, il lui manque seulement un diminutif porte-bagages auquel fixer un sac de queue ou un sac polochon pour qu’elle soit parfaite. Et peut-être une casquette de phare pour dévier le flux d’air loin du buste du pilote. Il va falloir que je magasine un peu sur les sites européens ou chinois, pour trouver de quoi équiper mes CFMoto à mon goût, étant donné qu’on ne trouve rien ici.

Le bicylindre vertical de 692cc de la CL-X développe exactement la même puissance et le même couple que le bicylindre en L de la Ducati et que le twin CP 2 de la Yamaha (75 cv et 50 lb-pi). Et il est aussi jouissif à piloter. Il est souple (il reprend sous les 2 500 tr/min sans hoqueter) et fait preuve d’une puissance et d’un couple intéressants entre 3 000 et 8 000 tr/min, grâce auxquels on peut s’extraire de la circulation en un clin d’œil. Un trait de caractère qui rend la CFMoto très à l’aise en ville. Le twin tire sans faiblir jusqu’à la zone rouge pour développer sa puissance maxi à 8 500 tr/min. À vitesse stabilisée, on ressent quelques vibrations entre 4 500 et 5 500 tr/min, principalement au niveau des repose-pieds et du réservoir, lesquelles s’estompent au-delà. Elles sont surtout apparentes sur voie rapide, où l’on maintient une vitesse constante à ces régimes-là, mais sont moins notables sur routes secondaires où le régime varie. L’échappement court émet une sonorité grave particulièrement agréable, particulièrement à l’accélération, à l’approche des régimes maxi, renforcée par les grognements émanant de la boîte à air. Un comportement qui convient bien à son caractère rebelle. La boîte de vitesse est souple et précise et accepte le passage des rapports à la volée. Les deux premiers rapports sont courts, ce qui renforce le côté fougueux du moteur. Tant qu’on évolue en mode Sport (c’est le mode que j’utilise par défaut).

Avec une consommation moyenne de 5,4 L/100 km lors de cette sortie, l’autonomie est réduite (moins de 240 km) et on tombe en réserve après avoir parcouru environ 180 km.

La Heritage est dotée d’un régulateur de vitesse que l’on apprécie particulièrement sur voie rapide. Il est opérationnel sur les trois derniers rapports, au-dessus de 40 km/h.

La partie cycle n’est pas en reste et se montre à la fois vive et stable, ce qui représente un tour de force. La suspension est un poil ferme dans ses réglages d’origine, mais elle est facilement ajustable, notamment en hydraulique. Ce châssis intègre favorise une conduite sportive et permet de s’amuser fermement sur les routes secondaires. D’autant que les Pirelli MT60 RS sont vraiment à la hauteur de la tâche et offrent un excellent grip, à tout le moins sur le sec. On se sent immédiatement en confiance, d’autant que la garde au sol est bonne et, du coup, on n’est pas inquiet de mettre de l’angle en virage. Ce qui serait plutôt pour me ravir.

En ville, la CFMoto est facile à mener en raison de son poids de 198 kg TPF, de sa vivacité, de sa maniabilité et du pep de son moteur. Son rayon de braquage court facilite les manœuvres.

Le freinage est simple — il ne possède qu’un disque à l’avant —, mais somme toute efficace. Il est puissant, endurant et facilement modulable. En revanche, en mode freinage de trappeur, la direction a tendance à tirer légèrement à droite en raison du disque unique. La fourche ne s’enfonce pas exagérément dans les circonstances et la moto conserve une assiette plutôt stable. À l’arrière, la sensation à la pédale de frein est bonne et le comportement neutre. Quant à l’ABS, il fonctionne parfaitement et est transparent. 

Pour ce qui est du confort, il est honnête. Mais la moto n’étant pas pensée pour traverser le continent, c’est tout à fait acceptable dans les circonstances. La position de conduite est classique du genre, dos droit, bras un poil tendus, jambes raisonnablement repliées. On regrette seulement que le réservoir soit large à la jonction avec la selle, ce qui force le pilote à écarter les jambes pour ne pas ressentir les vibrations qui le traversent. Quant à la selle, son rembourrage est ferme, mais elle soutient bien le pilote et s’endure facilement sur un trajet d’environ 300 km, comme j’ai pu le vérifier lors de cette balade improvisée. La protection contre le vent est dans la norme pour une moto dénudée. Cependant, l’air qui rejoint le pilote est dénué de turbulences. Ce qui est fait changement des motos carénées ou dotées de pare-brise, même réglables.

Ces trois cents kilomètres aux commandes la CFMoto 700CL-X Heritage se sont révélés très agréables. Et si je n’avais pas eu à rentrer au bureau pour travailler un peu, j’aurais pu poursuivre ma balade jusqu’à la tombée de la nuit. Le scrambler chinois est vraiment réussi. Et au tarif auquel il est offert (8 299 $ contre 12 995 $ pour la Ducati Scrambler Icon et 10 999 $ pour la Yamaha XSR700), c’est une authentique aubaine. J’ai l’été pour en profiter et pour déterminer comment il vieillira. À suivre !

STATISTIQUES

• Kilométrage total : 445 km
• Distance parcourue depuis la dernière sortie : 300 km
• Consommation moyenne : 5,4 L/100 km
• Autonomie : 240 km
• Pneus : Pirelli MT60 RS
• Garantie 5 ans

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

• Casque AGV TourModular
• Blouson Alpinestars Boulder Gore-Tex
• Jeans Aerostich Protekt
• Gants Klim Dakar Pro
• Bottes Eleveit Versus