12 juillet — 330 km

Depuis que nous avons pris possession de notre VFR1200F DCT, le 22 juin dernier, nous n’avons pas passé beaucoup de temps en sa compagnie. Il faut dire qu’entre-temps nous avons déménagé les bureaux de motoplus.ca, pris part au Challenge CBR250R lors de la manche nationale CSBK de St-Eustache et préparé plusieurs dossiers chauds pour l’été. Nous avons également installé de nombreux accessoires sur la VFR afin d’en faire une moto plus apte au tourisme sportif de longue distance. En effet, la Honda est une vraie marathonienne, contrairement à ce que l’on pourrait croire. Lors de sa sortie, en 2010, j’avais effectué un voyage éclair de trois jours au Cap Breton, pour faire le tour de la Cabot Trail. À cette occasion, j’avais fait deux étapes de 1 500 km chacune (en une journée) à ses guidons, sans fatigue excessive ni douleur particulière, si ce n’est aux poignets, ce qui est tout à fait honorable pour une moto que certains qualifient de trop sportive.

Aujourd’hui, pas d’Iron Butt en vue, mais une petite balade bucolique dans Lanaudière, avec mon ami et collègue Richard Turenne. Partis à 10 h de Montréal, nous nous sommes d’abord dirigés vers l’Épiphanie où nous avons fait un arrêt au «Grenier oublié», un antiquaire installé dans un ancien moulin sur le bord de la rivière L’Assomption que j’aime bien et à qui je rends visite au moins une fois par année.

Nous avons ensuite poursuivi notre chemin vers Crabtree, sous un soleil de plomb. Le thermomètre indiquait 35 degrés. Comme le cadran de l’église de Crabtree montrait midi, nous avons décidé de faire une pause repas. Richard connaissait un petit resto sympa sur le bord de l’eau, le Restaurant de la Crémerie du pont. Un estaminet sympa dont le look et la décoration sont plus réussis que le menu cependant. En effet, la bouffe était correcte, sans plus. Si vous y allez, évitez les desserts. D’abord, ils ne sont pas faits maison et en plus ils sont très moyens. Comme la crème glacée d’ailleurs. De la vulgaire Québon même pas sortie de son emballage d’origine. On est loin des gelati de chez Roberto (sur la rue Bélanger, à Montréal) ou des gelateria de la Petite Italie.

En sortant du restaurant, nous avions le choix de nous diriger vers le nord, en direction de St-Côme, ou vers l’Est, en direction de Louiseville. Après discussion, nous avons opté pour la première solution dans le but de tester les aptitudes sportives de la Honda sur la 347.

En 2012, j’avais déjà été impressionné par le comportement de la grosse VFR qui parvient bien à cacher ses 277 kilos tous pleins faits une fois en mouvement. Elle est facile à balancer et se montre assez vive dans les enchaînements, pour son gabarit. Stable en ligne droite et sur l’angle, elle est cependant secouée par les bosses de la 347. Les suspensions se montrent légèrement sèches, spécialement à l’arrière, ce qui ne pardonne pas sur le réseau routier québécois qui nous donne l’impression de vivre dans un pays du tiers-monde. Sur les routes sinueuses, il faut veiller à se garder de la marge. En effet, en raison de son poids, la VFR se prête mal à l’improvisation. Il vaut mieux savoir à l’avance où l’on veut aller, car on ne peut pas corriger sa trajectoire au dernier moment, comme sur une Supersport de moyenne cylindrée. Un point qu’elle partage d’ailleurs avec toutes les motos de sa catégorie.

Au niveau du confort, la selle est adéquate et permet d’envisager des sorties de plusieurs centaines de kilomètres sans problème majeur. La protection offerte par la bulle de carénage haute Kappa est excellente. On ne ressent aucune pression sur le haut du buste jusqu’à 180 km/h (je n’ai pas essayé au-delà, pas pour le moment en tout cas). En revanche, on ressent quelques turbulences autour du casque. Bouchons auditifs de rigueur!

Pour ce qui est du moteur, rien à redire, bien au contraire. Le V4, qui était creux à bas régime sur la version originale, a gagné du coffre en bas de 6 000 tr/min. Souple et coupleux — il reprend désormais sans rechigner en bas de 2 000 tr/min — il se montre très agréable et pleinement utilisable dans les régimes inférieurs. Et quand on dépasse les 7 500 tr/min, il nous régale par une poussée — ou une traction? — phénoménale. Il faut dire que le V4 de 1 237 cc crache tout de même 173 chevaux. Il est loin d’être une enclume…

La boîte de vitesse DCT (Dual Clutch Transmission) améliorée, couplée à un antipatinage de série débrayable (TCS), se montre beaucoup plus aboutie que la première génération. Le passage des rapports se fait plus rapidement et en douceur. Le DCT se montre plus intuitif et le mode auto S gagne en précision et en agrément, au point de devenir mon mode de prédilection, d’autant que l’on peut facilement passer en mode séquentiel (passage des rapports manuel grâce à deux palettes + et — au commodo gauche) si on veut reprendre les commandes. Néanmoins, je n’aime toujours pas le mode auto D (Drive, autrement dit le mode pépère) qui est efficace pour réduire la consommation d’essence, mais trop poussif au niveau de la gestion des rapports.

Le freinage C-ABS est irréprochable. Puissant, facile à moduler et transparent, il apporte un plus au niveau de la sécurité. Attention cependant lors des freinages sur l’angle. La moto a tendance à se relever dans ces circonstances.

Le gros point noir de la VFR1200, en utilisation routière, c’est son autonomie insuffisante. Avec son réservoir de 19 litres et sa consommation moyenne de 6,7 L/100, la VFR tombe sur la réserve vers 240 km et offre une autonomie de seulement 283 km. C’est peu, surtout lorsqu’on effectue un long périple.

Néanmoins, cette reprise de contact m’a permis de retrouver une moto très efficace dont le comportement s’est amélioré dans le détail. Richement équipée par nos soins, elle se montre une compagne idéale pour l’été. Et j’ai l’impression que nous allons parcourir des milliers de kilomètres ensemble. Je vous tiendrais au courant, bien entendu 😉

— Didier Constant / Photo © Didier Constant 2012