Une fois dans ma vie, je pourrais dire que j’ai fait quelques tours devant Scott Russell…

Photos: Ray Bradlau/The SB Image et Didier Constant

«Encore une école!» s’est exclamé mon ami Pierre sur mon mur Facebook lorsque j’ai annoncé que j’allais participer à un stage de l’école Yamaha Champions Riding School (YCRS). «À force d’essayer toutes les écoles de pilotage du monde, tu vas finir par être bon ;-)» commenta-t-il sur un ton sarcastique qui laissait transparaître une pointe de jalousie bien compréhensible. Il ne pensait pas si bien dire le bougre…

Ceux qui me connaissent savent que la transmission des savoirs est l’une de mes marottes. Avoir été enseignant, même si c’était à un autre siècle et sur un autre continent, laisse des séquelles. C’est indéniable. D’autant qu’à moto, on ne cesse d’être confronté à de nouveaux défis, à des situations inédites qui peuvent mettre notre intégrité physique en danger. Pour être en sécurité et prendre plaisir sur route comme sur piste, rien de tel qu’une école de pilotage avancé, quels que soient notre âge et notre expérience de conduite. La formation continue est un impératif vital pour nous.

Au cours des dix dernières années, j’ai essayé de nombreuses écoles de pilotage, que ce soit au Canada (FAST, TURN2, ASM), aux États-Unis (Freddie Spencer High Performance Riding School, Kevin Schwantz School, California Superbike School, Yamaha Champions Riding School), et même en Europe (First-on-track). J’ai eu les meilleurs pilotes du monde comme professeurs,  souvent mes idoles de jeunesse — Michel Mercier, Freddie Spencer, Kevin Schwantz, Keith Code, Sébastien Charpentier, Scott Russell — et s’ils n’ont pas réussi à m’infuser une partie de leur talent (le talent est inné et ne se transmet pas, malheureusement pour moi), à tout le moins sont-ils parvenus à m’inculquer des notions essentielles pour piloter en toute sécurité, en toute circonstance.

Les origines de YCRS

Chaque école ressemble à son fondateur, la plupart du temps un ex-pilote. L’enseignement qu’elle prodigue reflète son caractère, son style de pilotage et ses points forts. Et quand celui-ci a été Champion du Monde (Spencer, Schwantz, Carpentier, Russell) l’impact de son message est d’autant plus important qu’il impose le respect.

L’école YCRS est en fait une évolution de la Freddie Spencer High Performance Riding School créée en 1997 par Fast Freddie lui-même (à laquelle j’ai participé trois fois). À la fermeture de cette dernière, en 2008, le pilote et journaliste Nick Ienatsch, instructeur-chef de l’école, décida de perpétuer le programme développé par Freddie et son équipe afin de partager l’expertise et le savoir accumulés au cours des années avec le plus grand nombre de motocyclistes possible. Il s’est alors associé à deux anciens coureurs de l’AMA (American Motorcyclist Association) Ken Hill et Keith Culver, pour créer la Yamaha Champions Riding School, avec le soutien de Yamaha. Celle-ci a ouvert ses portes au Nevada, au Las Vegas Motor Speedway, puis a déménagé en Utah, au Miller Motorsports Park où elle a opéré jusqu’à la fin de la saison dernière.

Début 2014, l’école YCRS a transféré ses activités au New Jersey Motorsports Park, à Milleville. À l’occasion de ce déménagement, Joshua Siegel et Limore Shur, deux anciens élèves de l’école, se sont joints à YCRS comme partenaires à part entière. Le premier œuvre dans les milieux de la finance tandis que le second est à la tête d’une agence de publicité. Larry Pegram et Scott Russell sont les instructeurs vedettes de l’école, ses porte-paroles de luxe et lui apportent la crédibilité de leur expérience.

L’école compte également une dizaine d’instructeurs, dont Chris Perris, Kyle Wyman, Dale Keiffer, Shane Turpin, Mark Schellinger, Garrett Willis, George Grass et Phil Horwitz. Et plusieurs pilotes célèbres, parmi lesquels Ben Spies, Bradley Smith ou encore James Toseland,  encouragent l’école en venant partager leur expérience avec les élèves.

Le curriculum de l’école YCRS est dense, méthodique et basé sur l’analyse poussée de techniques de pilotage de pointe, principalement celles du freinage et de l’adhérence. Il reprend tous les éléments qui ont permis à Freddie Spencer de dominer le monde des Grands Prix au milieu des années 80 et de remporter trois titres mondiaux, dont deux la même année (1985), en GP250 et en GP500. Un exploit qui ne sera peut-être jamais réédité.

La caverne d’Ali Baba, version motard!

Un équipement et des installations haut de gamme

L’école compte sur une flotte d’une trentaine de Yamaha neuves parfaitement adaptées au besoin des différents pilotes inscrits. Les élèves utilisent principalement des R6, voire des R1 pour les plus avancés d’entre eux. Des FZ-8 et FZ-9 sont également proposées à ceux qui débutent ou ne se sentiraient pas à l’aise sur une sportive. Les instructeurs, quant à eux, pilotent des Fz-1. Les motos sont toutes chaussées de pneus Dunlop Qualifier 3, un excellent pneu mixte route/piste.

Les élèves qui le désirent peuvent aussi louer leur équipement de l’école (combinaisons de cuir Kushitani ou Heroic, bottes, gants et dorsales Alpinestars) ou acheter ce dont ils ont besoin sur place.

Les installations mises à disposition de la YCRS par le New Jersey Motorsports Park sont idéales pour une école de pilotage. Deux circuits sont utilisés. Lightning, le premier et le plus petit des deux développe 3 km et comporte 1o virages : Thunderbolt, le second, enchaîne 12 virages très techniques sur 3,65 km. À chaque piste, un garage et une salle de cours climatisée permettent d’accueillir les élèves dans les meilleures conditions possible.

En classe, les élèves sont studieux. Pas de décrocheurs! Tout le monde est là pour graduer…

 Une classe au niveau relevé

Si vous croyez que seuls les débutants ont besoin de cours de rattrapage ou de perfectionnement, détrompez-vous! Les pilotes pros aussi viennent aussi à l’école YCRS pour parfaire leur pilotage. Comme j’ai pu le constater de visu. La classe à laquelle j’ai participé était la deuxième de la saison. Nous étions une vingtaine d’élèves inscrits pour six instructeurs. Mis à part deux néophytes, dont un n’avait jamais piloté de moto de sa vie et l’autre était relativement vert (un pilote automobile ayant complété 7 journées de pilotage moto, sur piste), le reste du groupe était plutôt expérimenté. La plupart des élèves comptaient une dizaine d’années d’expérience sur circuit. Johnny Lewis, un pilote américain de calibre Pro en dirt-track et en Supermoto qui veut tenter sa chance sur circuit dans l’AMA faisait même partie de notre groupe.

L’école YCRS est une véritable université du pilotage. Les techniques que l’on y enseigne sont simples et ne requièrent pas d’aptitudes surhumaines. En fait, les cours s’adressent principalement au motocycliste lambda désireux d’améliorer son pilotage au quotidien. Seule une poignée d’étudiants se destinent à la compétition. L’enseignement prodigué reprend les bases du programme de l’école de Freddie Spencer qui, testé et amélioré depuis 1997, procure des résultats étonnants. Ainsi, à ma grande surprise, les deux pilotes inexpérimentés ont réussi, en deux jours, à acquérir les techniques de base du pilotage, mais aussi les techniques avancées que nous avons pratiquées. À la fin du stage, ils posaient le genou à terre et roulaient avec le reste du groupe, même si leur rythme ne leur permettait pas de suivre les plus rapides d’entre nous.

La raison de ce succès tient au fait que les cours sont individualisés. Les groupes sont réduits à quatre ou cinq élèves par instructeur, regroupés par niveau de compétence. Les notions de base sont clairement présentées et chacun est suivi individuellement, en plus d’être filmé. L’accent est mis en premier lieu sur la sécurité, puis sur le service à la clientèle. En quittant l’école, chaque élève  doit avoir acquis un bagage de techniques qu’il pourra mettre à profit pour le restant de ses jours et développé une attitude de champion.

En classe, l’ambiance est plutôt studieuse, même s’il y a place à l’humour. Les deux instructeurs-chefs (Ienatsch et Hill), qui connaissent leur partition sur le bout des doigts, se livrent à un spectacle bien rodé. Pour faciliter l’apprentissage et la mémorisation des concepts, ils ont recours à de nombreux aphorismes et autres lapalissades* qui les illustrent en quelques phrases courtes et punchées.

La formation couvre un large éventail de techniques avancées utilisées par les meilleurs pilotes au monde, lesquelles sont pratiquées sur piste par le biais d’un ensemble d’exercices spécifiques qui se suivent de façon logique. Après chaque séquence théorique, les groupes rejoignent leur instructeur respectif pour mettre en pratique les diverses techniques abordées: rétrogradage, freinage, relâchement progressif du frein, slalom, trajectoires, évitement d’obstacles, positionnement du corps. Pas question de commencer à s’élancer seul en piste avant d’avoir maîtrisé ces techniques à la base de l’enseignement de l’école YCRS. Chaque point fait l’objet d’exercices répétés jusqu’à ce qu’il soit parfaitement assimilés par les élèves et devienne un automatisme. Ensuite, on passe à l’analyse personnelle de la séance avec l’instructeur qui nous est affecté, à l’examen de la vidéo embarquée et à une période de questions.

Les premiers tours sont hésitants et on n’explore pas encore les limites de nos machines.

Celui qui freine est une poule mouillée!

Combien de fois dans votre vie avez-vous entendu ce commentaire digne des membres du Joe Bar Team**? Dans l’univers machiste de la moto, freiner serait pour certains une preuve de lâcheté, de peur… Dans la réalité, c’est le contraire, comme en témoigne Freddie Spencer. «Pour aller vite, il faut freiner! Quand je courais, mon but était de gagner en roulant le plus lentement possible, en prenant un minimum d’angle et en minimisant les risques! Sur piste comme sur route, tout passe par le freinage. Pour avoir la bonne trajectoire, il faut freiner efficacement, au bon endroit et au bon moment. On relâche l’accélérateur pour charger l’avant de la moto et ainsi avoir une adhérence maximale, on freine progressivement jusqu’au point de corde, on relâche le frein doucement et on commence à accélérer dès qu’on voit la sortie du virage et que la moto se redresse. À ce moment-là, le pneu arrière offre une traction maximale et on peut accélérer très fort sans risque de dérobade. Au chapitre des trajectoires, le secret est d’élargir le plus possible le rayon du virage afin de pouvoir le négocier avec un minimum d’inclinaison. Qui dit inclinaison, dit danger. Si on peut réduire celle-ci en élargissant le rayon et en déhanchant convenablement, le risque de chute est réduit.»

Pour parvenir à un haut degré de maîtrise du freinage, l’école enseigne la technique du «trail braking» utilisée en course par Rossi, Marquez et compagnie. Il s’agit en fait d’une technique qui permet de prolonger le freinage en courbe, jusqu’au point de corde et parfois au-delà, sans risque de chuter, si la technique est parfaitement exécutée, bien entendu. Pas question donc de terminer le freinage en ligne droite, avant de tourner, comme l’enseignent de nombreuses écoles. «Si vous relâchez complètement les freins avant d’amorcer votre virage, la moto va chercher à se redresser et à aller tout droit,» disait Kenny Roberts, triple champion du Monde en GP500. «Vous devez faire pivoter la moto quand son centre de gravité est bas et que l’angle de la colonne de direction est le plus fermé, juste avant de relâcher les freins.»

Pour exécuter parfaitement la technique du «trail braking», il faut éviter tout mouvement intempestif de la suspension lors du freinage, lesquels mouvements causeraient immanquablement une perte d’adhérence et une chute. Contrairement à une idée reçue, il ne faut pas «sauter sur les freins», mais plutôt les «caresser». Les deux phases critiques sont l’amorce du freinage et le relâchement du levier qui représentent chacune environ 5% de la force totale du freinage. Après avoir relâché l’accélérateur pour commencer le transfert de charge sur l’avant, on vient mettre les plaquettes en contact avec les disques, on freine progressivement pendant la phase d’attaque et une fois que le pneu offre une bonne surface de contact avec l’asphalte et une bonne adhérence on peut presser le levier fortement, sans risque. On maintient la pression jusqu’au moment propice, même en courbe et parfois au-delà du point de corde pour relâcher le levier progressivement, en douceur afin d’éviter que la fourche ne se détende soudainement, ce qui entrainerait une perte d’adhérence. Il ne reste ensuite qu’à redresser la moto et à ouvrir les gaz en grand (sans brusquerie là non plus) jusqu’au prochain virage.

Au début, on est craintif à l’idée de freiner en courbe. Puis, après de nombreux exercices pratiqués d’abord en ligne droite, on arrive à mettre la technique en œuvre en virage au point de l’intégrer rapidement à notre pilotage dès la seconde journée de classe. La confiance venant, on est prêt pour passer au stade suivant.

Au fil des tours la position de conduite s’affine, les trajectoires deviennent plus précises et la vitesse de passage en courbe augmente.

Baisse la tête, t’auras l’air d’un coureur!

La position de notre corps sur la moto est primordiale. C’est elle qui conditionne tout le reste. Les instructeurs insistent énormément sur ce point pendant une grande partie de la deuxième journée de cours. Position fléchie des bras, pour un meilleur contrôle sur les guidons, écartement des coudes vers l’extérieur en virage, position adéquate des pieds sur les repose-pieds, déhanchement, déplacement du corps lors des transitions, tout est passé en revue. À l’analyse vidéo, on réalise immédiatement qu’on se déplace beaucoup moins sur la moto qu’on n’en a l’impression en pilotant. On réalise alors que se déhancher en virage n’est pas un exercice de style, mais une pratique essentielle. En déhanchant, le pilote réduit l’angle d’inclinaison de la moto et adopte une trajectoire plus directe, plus rectiligne. Ultimement, cela permet d’augmenter la vitesse de passage en courbe tout en restant en parfait contrôle de la moto.

L’autre point sur lequel les instructeurs insistent est la position de notre tête en virage. En plus de déterminer où l’élève regarde, et par conséquent où il se dirige, la position de sa tête affecte également le centre de gravité de la moto. Que notre tête soit pleine d’eau ou qu’elle contienne tout le savoir du monde, elle pèse environ cinq kilos. Quand on sait l’énergie et les moyens financiers déployés par les ingénieurs pour sauver le moindre gramme sur une moto, particulièrement en compétition, on réalise à quel point placer sa tête au bon endroit peut être important. Plus on se tient droit, plus le poids de notre tête rehausse le centre de gravité de l’ensemble moto plus pilote. En inclinant la tête dans le virage, on abaisse ce dernier et on facilite la mise sur l’angle. Pour y parvenir, il convient de ne pas être assis trop près du réservoir afin de pouvoir plier efficacement le haut du corps à partir de la taille. Dès lors, on s’aperçoit qu’en déplaçant sa tête vers l’intérieur du virage, la moto amorce son changement de direction plus facilement. Dans le même temps, on déhanche plus instinctivement et on parvient à augmenter sa vitesse de passage en courbe tout en réduisant l’angle d’inclinaison de la machine. «Moins d’angle, moins de risque», comme le disait Spencer.

 Touche pas au frein arrière malheureux!

Là encore, plusieurs écoles de pilotage, les gurus en tout genre, les experts de forums ou les instructeurs autoproclamés nous mettent en garde contre  les dangers qu’il y aurait à utiliser le frein arrière. Dès que j’ai commencé à piloter sur piste, on m’a enseigné à n’utiliser que le frein avant, ce que j’ai fait pendant des années et que de nombreux pilotes amateurs autant que professionnels pratiquent aussi. D’autant que l’expérience nous démontre que le fait de sauter sur le frein arrière induit immédiatement un blocage de la roue arrière. En fait, tout le problème vient de là. IL NE FAUT PAS SAUTER SUR LA PÉDALE DE FREIN, mais la caresser. Certains coureurs modifient les plaquettes de frein arrière de leur moto pour être en mesure de freiner sans bloquer la roue. Cependant, il est tout aussi efficace et plus sécuritaire de mettre en pratique ce que l’on a appris avec la technique du «trail braking». La dernière journée de classe, nous avons effectué une séance complète en n’utilisant que le frein arrière et après quelques tours, nous contrôlions parfaitement la pression sur les étriers et nous réussissions à ralentir très fort, même en virage, sans bloquer la roue arrière. En utilisation normale, le recours au frein arrière est même très utile, spécialement dans les grandes courbes à droite où l’on peut corriger la trajectoire de la moto sans la déstabiliser.

De gauche à droite: Nick Ienatsch, Ken Hill, Scott Russell, Larry Pegram et Chris Peris, les principaux instructeurs YCRS.

Faire face à toutes les situations

La dernière séance en piste a certainement été l’une des plus ludiques et des plus profitables. À chaque tour, nous devions nous arrêter près de notre instructeur, à la ligne de départ, afin de recevoir de nouvelles instructions sous forme de défi à relever. «Fais un tour sans utiliser l’embrayage!»; «Fais un tour sans te servir du frein avant!»; «Ton repose-pieds droit est cassé. Complète ton dernier tour!»; «Ta boîte de vitesse est bloquée en quatrième! Finis la course!»…. Ces exercices destinés à faire face à toutes les situations sans paniquer sont moins anodins qu’il n’y paraît et nous permettent de développer une attitude de gagnant. De relever tous les défis sans baisser les bras. J’ai été surpris de ma capacité d’adaptation dans les circonstances et de voir à quel point j’étais plein de ressources pour peu que j’y consacre un peu de mes énergies et que j’adopte une attitude positive.

 Développer une attitude de champion

Les grands pilotes que j’ai rencontrés, que ce soit Spencer, Schwantz ou Russell affirment tous que pour bien piloter il faut être détendu et analyser chaque situation serei­nement, sans précipitation. «À partir du moment où les choses se précipitent dans ta tête, tout va mal. Tu vas immanquablement commettre une erreur de pilotage et tu chuteras», m’avait dit Spencer lors d’une de mes visites à son école.

L’école YCRS prône également la préparation mentale et l’analyse. En commençant par une attitude déterminée. «Avant de mettre le contact et de m’élancer en piste ou de partir pour une balade, je me concentre toujours sur ce que je vais faire,» déclare Nick Ienatsch. «Chaque fois, je me pose les deux mêmes questions: ‘Où suis-je? Que fais-je?’ C’est une routine. Ma façon de bien me mettre en condition. Il n’y a rien de pire que de ne pas être concentré. Avant chaque séance d’essai, chaque course, Spencer s’asseyait sur la moto, posait ses mains sur les bracelets et tapotait les leviers, comme pour se dire: ‘Je suis prêt!’. Et là, pas avant, il pouvait prendre la piste.» En fait, la plupart des grands pilotes adoptent une routine personnelle pour se mettre en condition. Valentino Rossi s’accroupit à côté de sa moto en tenant le repose-pied dans ses mains, d’autres lèvent la tête au ciel en faisant un signe de croix. Chacun a son tic.

Kenny Roberts prétend même avoir gagné une course dans les puits, avant même d’avoir pris le départ. «J’étais assis près de mon camion et je repassais le tracé dans ma tête, faisant un tour après l’autre, jusqu’à ce que le parcours s’imprime dans mon cerveau et que je sache où je voulais être sur la piste, à quel moment. Une fois prêt, j’ai pris le départ. Au troisième tour, j’ai battu le record du circuit. J’avais tout fait dans ma tête. À compter de ce jour, j’ai continué à travailler ma concentration et ma préparation hors piste de façon régulière.» 

L’instructeur-chef Nick Ienastch montre à son groupe la bonne trajectoire.

Devenez un meilleur pilote tout en vous faisant plaisir

Personnellement, ce n’est pas la première école de pilotage à laquelle je participais. Chaque fois, j’apprends quelque chose de nouveau et j’ai l’impression de progresser. Même si je sais que je ne deviendrai jamais un coureur ni un pilote de haut niveau, je suis convaincu de pouvoir encore m’améliorer et de rouler rapidement autour d’une piste de façon plus sécuritaire. Toutes les techniques qu’on nous a enseignées à l’école YCRS, je les connaissais. Mais elles nous ont été expliquées très clairement et nous avons pu les pratiquer en profondeur, jusqu’à ce que nous les ayons intégrées à notre pilotage.

Cependant, je dois reconnaître que je ne me suis jamais senti autant en confiance qu’après ce cours. Et je suis parvenu à modifier ma position de conduite, ce que je n’avais jamais réussi à faire auparavant. Ça, je le dois à la persévérance des instructeurs — je devrais dire à leur patience — et à la qualité de leur enseignement. J’ai hâte à ma prochaine sortie en piste pour mettre toutes ces techniques en œuvre et voir si je suis réellement moins poche qu’avant.

«Ce qui fait un champion, c’est la détermination,» disait encore Kenny Roberts. «C’est plus important que le talent naturel, car il y a tant de choses que vous pouvez apprendre et améliorer.» Bien sûr, cet article n’est qu’un résumé de tout ce que vous apprendrez à l’école. Mon propos n’est pas de me substituer aux instructeurs de l’école ni de vulgariser le contenu du cours, mais de relater mon expérience afin de vous donner envie de vous inscrire et de la vivre à votre tour.

L’école YCRS offre des cours de deux jours (2 495$ US) et de trois jours (3 495$ US). Le tarif n’est certes pas à la portée de toutes les bourses, mais si vous avez un jour les moyens d’y participer, ou de vous faire offrir le cours en cadeau, ce qui et encore mieux dans les circonstances, n’hésitez pas. Ce sera certainement votre meilleur investissement pour votre pilotage et votre sécurité. Sans compter le plaisir que vous prendrez à le faire. Pour obtenir toute l’information sur l’école Yamaha Champions Riding School, visitez le site www.ridelikeachampion.com. Et dites à Keith Culver que vous venez de ma part…

** Bande dessinée française créée par le dessinateur Bar2 qui traite de l’univers des motards dans les années 70-80

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