L'allure sportive de ces deux 250 est très réussie et flattera leur futur propriétaire.
Sur la route 347N qui mène de St-Côme à Notre-Dame-de-la-Merci, Patrick et Costa s'amusent comme des p'tits fous sur la CBR250R et la Ninja 250R. Sur cette route sinueuse bien connue des amateurs de sportives de la région de Montréal, ils talonnent de près Ugo sur la Ducati 848 Evo et Richard sur la Suzuki GSX-R750 qui nous accompagnent au circuit Mécaglisse pour un match comparatif entre les deux 250. Même si les deux grosses sportives les distancent à l'accélération, elles suivent sans problème le rythme imposé par ces deux dernières, s'en rapprochant même à l'annonce des courbes que leurs pilotes négocient parfois gaz à fond. Le plaisir du pilotage à l'état pur, sans artifice!
Parfaites sur routes secondaires
Depuis l'essai de la Honda à Savannah, en mars dernier, je n'avais qu'une hâte : l'opposer à la Kawasaki. Et je dois reconnaître que je n'ai pas été déçu par cette confrontation. C'est en partie pour cette raison que j'ai consenti à parcourir près de 1 200 kilomètres sur la 401 pour aller chercher et rapporter la Ninja à Toronto. En effet, Kawasaki est l'un des rares constructeurs à ne pas mettre de motos à notre disposition au Québec, les autres ayant enfin réalisé que plus leurs machines étaient accessibles aux journalistes de la Belle Province, plus elles étaient mises en vedette dans leurs publications. Pour le plus grand bonheur des motocyclistes du Québec, lesquels représentent tout de même plus du quart de la population moto au Canada et des acheteurs. Mais il s'agit là d'un débat que nous pourrons poursuivre ultérieurement...
Ayant appris à piloter au début des années 70, à l'époque où les 250-350 étaient considérées comme des moyennes cylindrées et les 500 comme des gros cubes, j'ai réalisé depuis longtemps que cylindrée et puissance ne constituaient pas la panacée. En terme de plaisir pur, ces « petites » motos sont même souvent plus gratifiantes. Elles favorisent la technique de pilotage au détriment de la performance brute et nous gratifient de moments d'anthologie. Comme dépasser un pilote plus rapide à l'aspiration, en négociant sa trajectoire au plus serré, ou en le taxant au freinage à la suite d'une manœuvre de dépassement savamment planifiée. Des montures idéales pour apprendre à bien conduire et développer de bonnes habitudes tôt.
Il est évident que sur certaines routes secondaires sinueuses, ces deux diminutives sportives, aux mains de pilotes chevronnés, pourraient donner du fil à retordre à bien des motocyclistes chevauchant des missiles sol-sol. Une fois lancées, elles flirtent avec les 160 km/h et leurs parties cycles leur permettent de maintenir une cadence soutenue en toute circonstance. Chaussées de pneus japonais IRC Road Winner identiques (le pneu arrière de la Honda est un 140 de large, alors que la Kawasaki se contente d'un 130), elles jouissent d'une adhérence supérieure et ne se désunissent pas à l'attaque. Vous pouvez sans crainte plonger à la corde des virages serrés, en entrant légèrement sur les freins et ouvrir en grand en sortie. Avec une puissance d'environ 30 chevaux, il y a peu de risque de partir en « highside », surtout si vous maîtrisez bien l'accélérateur.
 |
| La CBR250R est une authentique réussite, à tous points de vue. |
À ce sujet, les deux adversaires diffèrent par leur choix de motorisation : un monocylindre pour la Honda et un bicylindre vertical pour la Kawasaki. Tous deux refroidis au liquide. Un choix qui influence instantanément l'expérience que l'on vit au guidon de ces deux motos-plaisir. Alors que la Kawasaki est relativement pointue et délivre ses 33 chevaux haut dans les tours, la Honda qui accuse un déficit de 6,6 chevaux, répond présente dès 2 000 tr/min et offre une bande de puissance exploitable plus large qui permet de s'amuser à tous les régimes.
Creux, voire anémique à bas régime, le twin Kawa à carburateurs affiche un couple de 16,23 lb-pi à 9 500 tr/min. Sur papier, les chiffres des deux machines sont presque identiques — celui de la Honda s'établit à 17,55 lb-pi à 7 000 tr/min —, pourtant, en action, l'écart est énorme. Au point où on se surprend à questionner les données fournies par Kawasaki. Le bicylindre ne se réveille vraiment qu'entre 9 000 et 13 000 tr/min. Là, il donne le meilleur de lui-même, mais son comportement « à la deux-temps » déroute beaucoup d'utilisateurs. En conduite sportive ou sur circuit, les pilotes aguerris en tireront le meilleur parti, mais les autres souffriront de ce manque de couple.
De son côté, la Honda affiche un caractère nettement plus docile. Le monocylindre injecté est fainéant jusqu'à 2 500 tr/min, mais par la suite il procure des démarrages rapides et des reprises immédiates, synonymes de plaisir évident au moment d'affronter le trafic ou de partir en balade. Il s'éveille au-delà de 3 000 tours et monte dès lors facilement dans les tours. Il se montre bien rempli entre 5 000 et 9 000 tr/min, régime à l'intérieur duquel sa performance est surprenante, pour plafonner jusqu'à la zone rouge qui débute à 10 500 tr/min. Moins impressionnant que le twin Kawa à haut régime, il fait cependant jeu égal avec ce dernier. Il se montre même un poil plus rapide, réalisant une vitesse maxi au compteur de 155 km/h contre 153 km/h pour la Ninja.
Dans les deux cas, les boîtes de vitesses à six rapports sont douces et précises, sans faux point mort. Un vrai charme à utiliser.
 |
| La Ninja 250R se montre efficace sur route, malgré son moteur creux. |
Avec leur poids à sec contenu (153 kg pour la Honda et 162 kg pour la Kawasaki), nos deux belligérantes offrent un équilibre poids/puissance/performance vraiment intéressant et se permettent de défier les lois de la physique, à l'occasion. Bien suspendues, malgré des éléments basiques offrant peu de possibilités de réglage, et dotées de cadres rigides, intègres, elles offrent une tenue de route impeccable et une vivacité hors-norme. Elles s'inscrivent en virage d'une simple poussée sur le guidon et conservent leur trajectoire avec précision. Changer de direction avec ces machines et négocier les enfilades de courbes relève du jeu. Avec de telles prestations, difficile de considérer ces motos uniquement comme des machines d'initiation… à moins d'utiliser le terme dans son sens large.
Les deux motos sont équipées d'une fourche à poteaux de 37 mm de diamètre, non réglable et d'un monoamortisseur ajustable en précharge seulement. Elles offrent un confort de roulement surprenant pour leur gabarit et leur niveau d'équipement. Cependant, la Honda se montre plus efficiente à ce niveau. Sa partie cycle est également plus incisive et plus précise que celle de la Kawasaki. Avec son empattement plus court de 31 mm (1 369 mm contre 1 400 mm), sa géométrie de direction plus sportive et son poids moins élevé, la CBR joue gagnante sur les deux tableaux, soit celui de la maniabilité et celui de la stabilité. Son châssis double poutre en acier renforcé par une série de tubes transversaux ne se désunit pas à l'attaque et on atteint moins vite les limites de la garde au sol à son guidon. Il inspire confiance et incite à pousser un peu plus que le cadre tubulaire de type diamant, en acier, de la Kawasaki. Conduite seule, cette dernière fait bonne figure dans les virages serrés, mais comparée à la Honda elle se révèle moins neutre et moins bien plantée.
 |
| Sur route, la CBR250R devance la Ninja 250R à tous les chapitres. |
Mini motos de tourisme ou citadines espiègles?
Sur route, la Honda comme la Kawasaki offrent une position de conduite confortable et proposent une expérience satisfaisante à un grand nombre de pilotes. Avec leurs selles qui culminent respectivement à 780 mm et 775 mm, les deux petites sportives sont faciles à appréhender, même par des utilisateurs de petite taille. Les plus grands, quant à eux, auront suffisamment de place pour envisager de longues heures à leur bord, sans craindre les crampes. Les demi-guidons de type bracelets sont placés assez hauts et écartés pour ne pas vous forcer à adopter une position recroquevillée à l'excès. Quant aux jambes, elles adoptent un angle idéal et ne sont pas trop repliées.
Avec leur carénage intégral surmonté d'une bulle relevée, la CBR et la Ninja détournent efficacement l'air du buste du pilote et de son casque. Elles offrent une protection digne d'une routière sportive de pleine grandeur. Les selles disposent d'une bonne assise et elles procurent un confort plus qu'adéquat qui permet d'envisager des escapades de plusieurs centaines de kilomètres, en solo comme en duo. Équipées d'un sac de réservoir et d'un sac de queue ou de sacoches cavalières, nos deux petites routières peuvent vous faire découvrir la Belle Province en un tournemain.
En ville, la Honda et la Kawasaki étonnent par leur facilité de prise en main, leur maniabilité époustouflante, leur vivacité et leur capacité à se jouer du trafic. S'il était permis de remonter les files au Québec, ces deux sportives espiègles seraient parfaitement à l'aise dans notre environnement urbain. Et vous attendriez les embouteillages pour sortir de chez vous afin de vous amuser à déjouer les pièges de la circulation montréalaise. Les cônes orange deviendraient autant de portes de slalom ou de repères de freinage, selon le tracé et le décor. Les avis de ralentissement seraient autant de défis à relever. Mais soyons pragmatiques un instant… Le Québec n'est pas une terre d'asile pour les motocyclistes et nous devrions nous estimer heureux d'y être tolérés, si on se fie aux Jean-Marie de Koninck de cette terre et aux autres ayatollahs de la sécurité à tout crin.
Cependant, les deux machines n'affichent pas le même aplomb en ville. Le moteur plus coupleux de la CBR250R lui permet de supplanter sa concurrente dans ce département. Elle décolle raisonnablement d'un arrêt complet et est agréable à utiliser à mi-régime. La réponse à l'accélérateur est bonne et l'injection bien calibrée. En revanche, conduire la Ninja dans cet environnement — auquel elle aurait dû être parfaitement adaptée — est une plaie. Son bicylindre souffre d'un manque de couple chronique et on passe son temps à changer de rapports pour rester dans les tours sans jamais réussir à vraiment apprécier l'expérience.
 |
Avec une sacoche de réservoir, nos 250 peuvent se transformer en mini GT.
Il suffit pour cela d'installer un sac de queue ou des sacoches cavalières. |
Une autouroute pour l'enfer?
Avant de partir ramasser la Kawasaki à Toronto, tout le monde me disait que la conduire jusqu'à Montréal — une balade non-stop de plus 550 km — serait une véritable torture. Personnellement, j'en doutais, l'expérience m'ayant démontré dans le passé que les petites cyclindrées sont généralement de bonnes machines à voyager.
La CBR250R s'est également très bien débrouillée sur autoroute et sur route rapide. Confortable, assez puissante pour soutenir une vitesse de croisière de 120-130 km/h, elle fait la preuve de la même performance que son adversaire. Elle démontre clairement que sa taille n'est pas un handicap quand il s'agit de voyager. Bien au contraire. Son carénage enveloppant dérivé de celui de la VFR1200 est très efficace et protège bien le pilote. Un atout sur voie rapide.
Le retour de Toronto vers Montréal aux commandes de la Ninja 250R s'est déroulé comme je l'avais prévu. Sans problème particulier et dans un confort étonnant. Cette escapade autoroutière m'a aussi permis de découvrir la Kawasaki dans un environnement moins favorable et d'apprécier son ergonomie accueillante pour une moto de faible cylindrée. Si ce n'avait été des vibrations, le portrait aurait été idyllique. Mais voilà! À haut régime — aux alentours de 130 km/h, c'est-à-dire ma vitesse de croisière —, des vibrations gênantes passaient par le guidon et engourdissaient mes mains au point où j'ai dû m'arrêter à plusieurs reprises pour retrouver une certaine sensibilité dans les doigts.
La Honda est affectée de tremblements à mi-régime, mais ils ne s'expriment pas de manière aussi marquée. Dans l'ensemble, le mono se montre plus doux, en partie en raison de son vilebrequin décalé équipé d'un contrebalancier et de sa bielle montée sur roulement à billes. De plus, le moulin de la CBR est monté souple dans le cadre, ce qui permet de filtrer les vibrations résiduelles. On ressent quelques chatouillements, mais rien d'excessif en comparaison au twin Kawa.
 |
| Sur piste, l'équilibre et l'efficacité de la CBR250R surprennent. |
Le verdict de la piste
La découverte de la CBR250R sur le circuit de Roebling Road avait été une surprise pour moi, comme pour la plupart des journalistes présents d'ailleurs. Je ne m'attendais pas alors à ce qu'une moto d'entrée de gamme de petite cylindrée, peu puissante, puisse être aussi jouissive à piloter sur piste. Cette fois-ci, j'étais averti. Mais il restait à vérifier que la surprise s'appliquait aussi à la Kawasaki.
Pour départager les deux adversaires, nous avons décidé de les opposer sur le circuit de Mécaglisse, à Notre-Dame-de-la-Merci. Ce tracé court, sinueux et presque dénué de lignes droites dessiné pour accueillir des Supermoto nous a semblé offrir un environnement idéal dans les circonstances. Un choix qui s'est révélé judicieux. Malgré la présence d'une dizaine de motocyclistes inscrits à une journée de roulage, au guidon de sportives de grosse cylindrée (surtout des 600 en l'occurrence), nous avons pu soumettre nos deux petites sportives à une batterie de tests, sans déranger nos hôtes.
Dans cet environnement sélectif, la CBR250R a une fois de plus su nous épater. Cependant, elle faisait face à une rude opposition de la part de la Ninja 250R. Sur piste, le caractère pointu du bicylindre de la Kawasaki ne constitue pas un handicap. Surtout pas pour un pilote ayant l'expérience des deux-temps. Quand on maintient le moteur dans les tours, dans sa zone de prédilection — de 9 000 à 13 000 tr/min —, il nous gratifie d'une puissance supérieure à celle de la Honda. Il adore être cravaché et rugit de plaisir à l'approche de la zone rouge. Dans les mêmes circonstances, le mono de la Honda se montre moins enthousiaste, même s'il réussit à suivre sans problèmes le rythme imposé par la Kawasaki. La CBR y parvient grâce à son couple supérieur qui lui permet de sortir plus fort des virages serrés, mais surtout grâce à son châssis plus sportif et à ses suspensions mieux calibrées.
 |
| Sur circuit, la Ninja 250R demande à être pilotée haut dans les tours pour faire jeu égal avec la Honda. Cependant, sa partie cycle l'empêche de menacer cette dernière. |
Plus facile à piloter à la limite, la CBR inspire confiance à son pilote. Dans les virages rapides, elle est plus stable et maintient sa trajectoire avec précision. À l'aise sur l'angle, elle bénéficie d'une garde au sol plus importante que celle de la Ninja dont les repose-pieds frottent plus rapidement et dont le pneu arrière montre plus tôt ses limites. Dans les épingles, la Honda bénéficie de sa vivacité supérieure. Elle change d'angle avec une aisance déconcertante et avale les pifs pafs goulument. La Kawasaki la suit à la trace et réduit l'écart dans les lignes droites.
Au niveau du freinage, les deux opposantes font appel aux mêmes solutions : un disque de 290 mm avec étrier double piston à l'avant et disque simple de 220 mm avec étrier double piston à l'arrière (simple pour la Honda qui propose également l'ABS en option). Avec des résultats quasiment égaux, en toute logique. À ce détail près que la fourche de la Honda ayant moins tendance à plonger lors des freinages appuyés, elle permet à son pilote de pousser un peu plus.
 |
| La Ninja 250R, tout comme la CBR250R d'ailleurs, est une excellente moto d'initiation. |
Conclusion
Ces petites sportives sont vraiment emballantes. Leur tenue de route est étonnante, spécialement sur les routes secondaires où elles permettent d'adopter une cadence sportive en toute sécurité. De plus, ces machines aux personnalités multiples (sportives, routières, mini GT) coûtent une fraction du prix d'une moyenne ou grosse cylindrée tout en se montrant moins gourmandes. À ce chapitre, la Honda affiche une consommation moyenne de 3,7 L/100 km pour une autonomie théorique de 350 km alors que la Kawa fait presque aussi bien avec une consommation de 4,3 L/100 km pour une autonomie de 418 km.
En ce qui a trait au prix, la CBR250R se détaille 4 499 $ contre 4 999 $ pour la Ninja 250R. Pour ce montant, Honda vous offre l'ABS couplé en prime. Une version SE de la Ninja, celle que nous avons essayée, est proposée à 5 199 $, mais elle ne diffère du modèle de base que par sa décoration.
Mais revenons à l'essentiel, c'est-à-dire départager nos deux adversaires. Nos quatre essayeurs ont préféré, à l'unanimité, la Honda CBR250R à la Kawasaki Ninja 250R, sur route secondaire, sur autoroute, sur circuit et en ville. Pas par une marge énorme, mais sans ambiguïté. Ils ont donné une note de première place à la Honda dans quasiment tous les départements (allure, performance, tenue de route…). La Honda frise la note parfaite. Avec sa selle basse, son poids plume et son étroitesse, elle est idéale pour les pilotes de petits gabarits et réconfortante pour ceux qui ont peu d'expérience. Néanmoins, elle se montre accueillante pour les pilotes de grande taille et amusante à piloter pour les plus chevronnés d'entre eux. Son carénage bien conçu protège efficacement et permet d'entreprendre de longues sorties sans crainte. Enfin, avec sa vivacité, sa maniabilité et sa partie cycle affûtée, elle permet de se régaler sur les routes secondaires, voire de participer à des journées de roulage sur piste sans appréhension. Plaisir garanti.
La Ninja 250R n'est pas en reste et, même si elle cède le pas sur la Honda, elle s'avère une excellente moto d'initiation, avec un gabarit plus généreux et une mécanique moins sophistiquée. Il suffirait que son moteur soit moins poussif à bas régime pour qu'elle puisse menacer l'hégémonie de la Honda. Les vibrations sont très présentes sur la Ninja, au point d'engourdir les mains à vitesse d'autoroute. Personnellement, je l'ai bien aimé sur piste. Sa partie cycle est moins homogène que celle de la CBR, mais son moteur qui aime flirter avec la zone rouge se montre particulièrement efficace pour peu qu'on le maintienne entre 9 000 et 13 000 tr/min. Un peu à l'image des anciens deux-temps. Un trait de caractère auquel les vieux de mon âge seront sensibles, assurément.
Il nous reste à féliciter Honda et Kawasaki de croire en ces petites cylindrées et de prendre le risque de les promouvoir au pays des gros cubes et des customs. Car plus de gens découvriront les joies du motocyclisme à leur guidon, plus les chances d'en faire de meilleurs motocyclistes sont élevées. |
