Quand la F800GS est arrivée à nos bureaux, au début du mois de novembre dernier, l'automne était déjà bien avancé. Néanmoins, nous avons pu bénéficier de deux semaines de température clémente et ensoleillée afin de mettre son potentiel à l'épreuve. Heureusement, car nous l'attendions fébrilement depuis le début de la saison et il nous tardait de voir si son ramage se rapportait à son plumage... D'autant que sa petite sœur, la F650GS, nous avait impressionnés par sa facilité de conduite et par le niveau des prestations qu'elle offrait. Concurrente directe des Kawasaki Versys et Suzuki DL650 V-Strom, la F650GS surclasse ces dernières en raison de sa cylindrée supérieure, de sa finition sans reproches et de sa liste pléthorique d'équipements et d'accessoires. Quant à la F800GS, il est difficile de trouver des motos auxquelles la comparer tant elle est seule dans son créneau. Ce qui ne l'empêche pas de se distinguer.
La F800GS se révèle une machine qui donne envie de s'évader. Lors du lancement des deux GS de série F, BMW suggérait qu'il s'agissait de motos dont le crédo était «l'incitation au voyage». Au-delà de l'argument marketing, ce leitmotiv correspond parfaitement au caractère de la F800GS. Sans avoir le côté tape-à-l'œil de la R1200GS — une de nos montures préférées à motoplus.ca —, elle possède le potentiel de satisfaire une clientèle exigeante et compétente.
Équipement haut de gamme et ergonomie étudiée
Malgré un look qui ne fait pas toujours l'unanimité (certains motocyclistes trouvent ses lignes trop acérées), force est de reconnaître que la F800GS ne renie pas sa filiation. Sa plastique s'inspire de celle de la R1200GS dont elle reprend les grandes lignes. Au niveau de l'équipement, rien à redire. C'est complet et efficace. On est bien aux commandes d'une BMW. Le cockpit avec ses nombreux instruments permet au pilote d’être informé au premier coup d’œil. BMW propose également un ordinateur de bord optionnel ayant entre autres un indicateur de rapport engagé. Enfin, comme c’est toujours le cas chez le manufacturier allemand, une longue liste d'accessoires et d'options est proposée (ABS, poignées chauffantes, béquille centrale, selle basse, GPS, valises...), moyennant un surcoût qui fait grimper la note plus vite que le twin prend ses tours.
La hauteur de la selle (880 mm) est exagérée compte tenu de la clientèle à qui s'adresse la F800GS, et il est difficile de bien poser les pieds à plat au sol. Si vous mesurez moins de six pieds, envisagez d'acquérir la selle basse optionnelle (850 mm). Vous ne le regretterez pas, d’autant plus que dès les premiers tours de roue, la petite aventurière bavaroise se montre très facile à mener, aussi bien sur route que dans les chemins roulants en gravier. Dotée d'un bon rayon de braquage, elle peut effectuer des demi-tours dans un mouchoir de poche en plus d'offrir un guidage imperturbable, en partie grâce à sa roue avant de 21 pouces. La position de conduite est typique des routières aventure et favorise un pilotage debout sur les repose-pieds, en hors-route.
Un moteur connu, des performances familières
Le moteur de la F800GS est un bicylindre parallèle quatre temps de 798 cc à huit soupapes et DACT, refroidi au liquide. Dérivé de celui des F800S et ST, il se distingue de celui de la F650GS par une puissance et un couple accrus. Il produit 85 ch à 7 000 tr/min (14 ch de plus que la F650GS) et le couple s'établit à 62 lb-pi à 5 750 tr/min. Comparativement, celui de sa jumelle est limité à 55,3 lb-pi à 4 500 tr/min. Il est complété par un système d’injection perfectionné et un dispositif de gestion du moteur de dernière génération. Ce bicylindre est associé à un pot catalytique trifonctionnel réglé par sonde lambda. Afin de maximiser l’utilisation des suspensions à grand débattement et de garantir une bonne répartition des masses, les techniciens ont redressé le bloc cylindre. Il est désormais incliné vers l'avant de 8,3 degrés au lieu de 30 auparavant. De son côté, la culasse est dotée de renforts au niveau des fixations du cadre, et un sabot moteur est installé en dessous. La transmission est assurée par une boîte de vitesse à six rapports rapprochés et l’entraînement final est confié à une chaîne plutôt qu'à une courroie, comme sur les S/ST.
Le comportement du moteur rappelle celui de la F650GS, en plus musclé — normal en l'occurrence, puisqu'il s'agit du même bloc — ou celui de la ST que j'ai eu l'occasion de conduire à plusieurs reprises. Les à-coups de transmission sont moins marqués — est-ce dû à la transmission par chaîne? — et la sonorité de l'échappement est nettement plus mélodieuse. La musique qui sort du pot de la GS est très riche, grasse et harmonique. Très souple, le bicylindre parallèle reprend sur un filet de gaz, dès 1 500 tr/min, sans cogner, même en sixième. Ensuite, il enroule en douceur, de façon linéaire. Grâce à son couple important à bas et moyens régimes, il se débrouille très bien en utilisation urbaine. Les accélérations sont franches et les reprises sont vigoureuses. Il est possible de dépasser sur l'autoroute sans devoir jouer indûment du sélecteur de vitesses. Très souple entre 2 000 et 4 000 tr/min, le twin vertical donne son meilleur entre 4 000 et 7 500 tr/min. En fait, selon le dossier de presse de BMW, il procurerait 90 % de sa valeur de couple dans cette plage de régimes. Il procure une poussée nettement suffisante pour adopter un rythme sportif sur une route secondaire sinueuse. À 5 000 tr/min, la GS croise à 130 km/h au compteur sans montrer de signes de fatigue ou d'essoufflement. Jusqu'à 7 500 tr/min, le bicylindre pousse franchement, puis plafonne jusqu'à 8 500 tr/min, à la limite de la zone rouge. En sixième, l'aiguille du compteur indique alors 210 km/h... En plus, il fait preuve d'un caractère attachant, ce qui est rarement le cas avec des bicylindres parallèles.
Malheureusement, les vibrations sont relativement présentes, malgré la présence d'une bielle d'équilibrage. On les ressent dans les poignées et les repose-pieds dès 5 000 tr/min. Ça peut devenir gênant durant de longues sorties à vitesse élevée. La protection du minuscule pare-brise soulage suffisamment le buste et une partie de la tête de la pression du vent pour permettre d'assurer de belles moyennes. La consommation et l'autonomie de la F800GS sont impressionnantes, comme nous l'avions déjà remarqué sur les F800ST et F650GS. Durant cet essai d'environ 700 km, nous avons enregistré une consommation moyenne de 4,46 L/100 km ce qui, avec le réservoir de 16 litres, garantit une autonomie respectable d'environ 358 km. Pourtant, nous n'avons pas ménagé notre monture durant cette prise de contact automnale...
Une partie cycle à la hauteur de nos attentes
La F800GS partage son cadre avec la F650GS. Il s'agit d'un robuste treillis en tubes d’acier dans lequel le moteur joue le rôle d'élément porteur. La boucle arrière en tubes à section rectangulaire est rattachée au cadre principal par quatre vis et supporte le nouveau réservoir d'essence en matière synthétique d'un volume de 16 litres, logé sous la selle, pour abaisser le centre de gravité. Le cadre est complété par un double bras oscillant en alu coulé et un habillage étroit. Les suspensions sont constituées d’une fourche télescopique classique à poteaux de 45 mm de diamètre dépourvue de tout réglage. Elle guide une jante alu de 21 pouces chaussée d’un pneu double usage. L’amortisseur du combiné arrière est réglable en détente. La précontrainte du ressort se règle grâce à une manette facile d’accès. Le confort que ces suspensions procurent est de bon aloi, tant en solo qu’en duo.
Étroite et légère, la F800GS se dirige avec les genoux et d'une légère poussée sur le guidon. La direction est neutre et la moto fait preuve d'une maniabilité surprenante. Par contre, il suffit de quelques kilomètres pour se rendre compte que la selle est trop ferme, aussi bien pour le pilote que le passager, ce qui nuit au confort général de la machine et à sa capacité à vous faire voyager loin. Il s'agit là de son principal défaut. Si vous avez l'intention de «bouffer du kilomètre» à son guidon, je vous suggèrerais d'acheter une selle de remplacement ou un matelas de selle (à bulles, en gel, à air...). À moins que vous ayez un cul d'acier?
Contrairement à sa petite sœur, la F800GS ne s'adresse pas à des motocyclistes débutants, bien que ces derniers se sentiront à l'aise à son guidon et évolueront rapidement. N'en déplaise à ses détracteurs, qui sont peu nombreux, il s'agit d'une moto d'aventure sérieuse que même les baroudeurs endurcis prendront plaisir à piloter dans toutes les conditions, dans tous les environnements. Même si elle ne prétend pas rivaliser à ce chapitre avec la R1200GS, la référence absolue dans le créneau, elle offre des prestations de très haut niveau à qui sait les exploiter. La GS affiche seulement 185 kg à sec sur la balance. Soit 207 kg tout pleins faits.
Sortie des routes au revêtement impeccable, la petite GS met vite son pilote en confiance. Le cadre treillis démontre une excellente rigidité et procure une stabilité sans reproche, tandis que la rigueur des suspensions lui permet de briller dans les virages négociés à haute vitesse. Grâce à leur grand débattement, elles permettent d'absorber les irrégularités de la chaussée avec aisance et à négocier les chemins cahoteux avec aplomb. La fourche a tendance à plonger un peu — mais de façon plus progressive que sur la F650GS — lors de freinages appuyés, au passage de bosses importantes ou à la réception des sauts. Cependant, elle offre une précision de guidage élevée — merci à la roue avant de 21 pouces, surtout en terrain meuble — qui autorise un pilotage sportif hors-route comme sur route. L'aventurière allemande trace ses trajectoires avec précision. Elle se place au point de corde sans forcer et garde son cap d'une légère pression sur le guidon. Et elle ressort des courbes larges ou serrées avec autorité et rigueur. Par ailleurs, les pneus mixtes Bridgestone Battle Wing qui l'équipent s'acquittent bien de leur tâche. Sans plus.
La plastique de la F800GS s'inspire de celle de la R1200GS dont elle reprend les grandes lignes.
Au niveau de l'équipement, rien à redire. C'est complet et efficace.
On est bien aux commandes d'une BMW.
Le freinage est assuré par un double disque flottant de 300 mm de diamètre à l’avant, pincé par un étrier Brembo à double piston et par un simple disque de 265 mm avec étrier à simple piston à l’arrière. Notre F800GS d’essai était équipée du système optionnel de freinage ABS à doubles canaux débrayable qui offre un freinage impressionnant. Puissance, linéarité et transparence sont désormais compatibles. En effet, ce système est exempt d’à-coups dans le levier et se montre presque transparent. Il permet de conserver un rythme élevé et une conduite coulée.
La GS des baroudeurs en herbe
Lors de la présentation de la F800GS, plusieurs observateurs se sont interrogés sur la pertinence du geste posé par BMW. La « petite GS » n'allait-elle pas faire de l'ombre à la R1200GS? Ne risquait-elle pas de cannibaliser les ventes de cette dernière? Au terme de deux semaines en compagnie de la 800, sur des routes que nous avions parcourues plus tôt en saison avec une R1200GS et une R1200GS Adventure, la réponse s'impose d'elle-même. En fait, la grosse GS n'a rien à craindre de la nouvelle venue. Bien que celle-ci soit excellente, elle ne rivalise pas avec sa grande sœur dont elle n'a ni les performances, ni le caractère, ni l'équilibre global. Sur route et lors de longs voyages, la F800GS n'est tout simplement pas de taille contre la 1200 dont le confort routier et la protection sont légendaires. Et si on compare les selles des deux protagonistes, là encore, il n'y a pas photo...
Par contre, la F800GS plaira aux pilotes sportifs qui favorisent les excursions hors-route plus musclées et les petites balades rapides sur les routes sinueuses. Sans réelle concurrence sur le marché, elle est dans une classe à part et affiche des qualités indéniables. Véritable aventurière légère, maniable, polyvalente et puissante, elle s'adresse à une clientèle distincte. Qui recherche des sensations différentes de celles qu'une R1200GS peut offrir. Ce qui n'empêche pas les deux sœurs ennemies d'afficher le même pouvoir d'évocation, de séduction. Car les deux GS sont des machines à voyager. Des machines à rêver. Qui sentent bon le sable chaud!
Offerte à seulement 12 495$, la F800GS est une bonne affaire dans les circonstances. Elle propose un moteur coupleux et performant dans un châssis haut de gamme et une garantie de deux ans à un prix presque raisonnable. Avouez qu'il y a là matière à réfléchir... et à se laisser tenter!
Très homogène, la petite aventurière affiche un comportement joueur. Elle négocie les courbes rapides avec facilité et précision.
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