À la fin de la saison 2008, BMW Canada m'avait invité à essayer les HP2 Sport avec laquelle l'équipe officielle du constructeur allemand avait disputé le championnat Canadian Thunder. Cette prise de contact sur le circuit de Shannonville m'avait mis l'eau à la bouche et j'étais impatient de tester le Boxer haute performance plus à fond. Sur piste, son environnement de prédilection, mais aussi sur route. L'occasion s'est finalement présentée à la mi-septembre. J'ai pu mettre la main sur une HP2 Sport pendant quelques jours et j'ai profité d'un trou dans les nuages pour organiser une journée de roulage à l'Autodrome Saint-Eustache et quelques sorties sportives dans les Laurentides, dont une avec Pat, un copain propriétaire d'une R1200S de 2007. Question de vérifier ce qui distinguait les deux fausses jumelles…
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| La HP2 Sport est magnifique, sous tous les angles. Une vraie réussite esthétique. |
Passion quand tu nous tiens
Il est des motos qui défient toute logique. Des machines auxquelles les standards habituels ne s'appliquent pas. Qui échappent à toute comparaison. Avec de telles montures, la passion qu'elles suscitent excuse toutes les folies qu'on est prêt à commettre afin de les posséder. La nouvelle HP2 Sport est de cette race de motos. Authentique vitrine technologique pour la marque allemande, elle est l'aboutissement d'un concept qui a vu le jour en 1923 avec la R32 et qui n'a cessé de se réinventer au fil des décennies. Même si on a annoncé sa mort à plusieurs époques, le Boxer est toujours là, plus de 85 ans après sa naissance. Plus vivant que jamais. Plus performant. Plus séduisant. Et dans sa dernière incarnation, le vénérable bicylindre à plat refroidi à l'air et à l'huile développe 133 chevaux au vilebrequin, une puissance tout à fait honorable pour un moteur de cette configuration.
Succédant à la HP2 Enduro (2007) et à la HP2 Megamoto (2008) d'inspiration Supermotard, la HP2 Sport (2009) complète cette série HP2 qui rend hommage à l'héritage génétique de la marque à l'hélice et démontre son savoir-faire. Ainsi que l'originalité de sa démarche marketing. Dans l'histoire du motocyclisme, peu de mécaniques symbolisent à ce point une marque. Une façon de voir le sport. De le définir.
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| La HP2 Sport est une authentique sportive. Même si elle interprête sa partition de façon très particulière comparativement aux hypersportives japonaises d'un litre. |
L'évolution de la « Race »
Dérivée de la R1200S d'endurance qui a brillé aux 24 Heures du Mans 2007, la HP2 Sport est une pure « Racing » (comme diraient les Français). Une machine qui a commencé sa carrière comme routière pour devenir la première hypersportive de la marque bavaroise. Une authentique Superbike, dans l'esprit. De ses origines bitumineuses, elle conserve une facilité de conduite et un confort qui détonent dans son nouveau rôle. De son héritage sportif, elle retient une rigueur de partie cycle exemplaire, une motorisation pointue et performante ainsi qu'une foule d'accessoires exotiques : accastillage en fibre de carbone, carters en magnésium recouverts de fibre de carbone, suspensions de course Öhlins ajustables dans tous les sens, tableau de bord numérique de style MotoGP, sélecteur de vitesse électronique, platines de repose-pieds réglables taillées dans la masse, freins Brembo radiaux monoblocs, ABS débrayable, ligne d'échappement en titane, monobras sublime et robuste… Tout ce qu'il faut pour attirer les regards et susciter l'envie. Malgré la sortie de la S1000RR plus performante et plus moderne, la HP2 Sport attise encore la convoitise. Certains motocyclistes sont en effet prêts à débourser près de 9 000 $ de plus pour posséder cette moto superlative et rare. À ce stade, la raison n'a plus cours. Et aucune logique ne peut venir à bout de la passion pure.
Le moteur est connu. Il s'agit en effet d'une évolution de celui de la R1200S auquel BMW a greffé 11 canassons supplémentaires. Même si les 133 chevaux qu'il crache peuvent paraître modestes par rapport à la puissance développée par le V-Twin de la KTM RC8R ou celui de la Ducati 1198S (environ 180 ch dans les deux cas), ils constituent une nette amélioration pour le Boxer. À ce jour, jamais un flat-twin allemand de série n'avait atteint une telle puissance. Ni fait preuve d'autant de volontarisme. Qui plus est, ce bicylindre reprend des technologies inédites pour sa lignée, à savoir un double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. D'autres membres de la famille « R » l'ont imité en 2010, mais la HP2 Sport fait quand même figure d'initiatrice dans ce domaine.
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| Tout sur la HP2 Sport est pensée en fonction du plaisir du pilote. |
Le gros twin à plat s'ébroue d'une simple poussée sur le démarreur en émettant un claquement sec qui surprend chaque fois. Puis il prend ses tours doucement, mais plus facilement que sur la R1200S, en raison d'une inertie moins importante (ceci est dû à l'allégement du volant magnétique, des pistons et de certaines autres pièces en mouvement). Il grimpe sans retenue dans les tours, vers la zone rouge qui commence à 9 500 tr/min, dans une sonorité envoutante magnifiquement rendue par les échappements situés sous la selle. Même s'il cogne un peu en dessous de 2 000 tr/min, il fait preuve d'une souplesse étonnante qui lui permet de reprendre sans difficulté même en léger sous-régime. Ce trait de caractère est apprécié sur piste ou sur route sinueuse, car il pardonne les petites erreurs de sélection de rapport et adoucit la conduite. Autre particularité, quand on ferme l’accélérateur, l’échappement se met à pétarader doucement, comme les anciens Superbike. Sans offrir les reprises démoniaques d'une Yamaha R1, par exemple, que nous avons eue en essai la semaine précédente, le Boxer offre des relances franches et efficaces. On n'a aucune difficulté à dépasser la circulation lente sur route ou autoroute. Pas besoin de jouer indument avec la boîte de vitesses. Il suffit de tourner la poignée des gaz dans le bon sens. Coupleux à bas régime, le twin fait preuve d'une belle santé à partir de 5 500 tr/min et jusqu'à la zone rouge. Sans s'essouffler, comme c'était le cas de ses prédécesseurs. Les montées en régimes sont vives et envoutantes, le frein moteur en entrée de virage pas trop pénalisant.
L'utilisation du shifter, qui se révèle particulièrement efficace sur circuit où on passe les rapports à la limite du rupteur, est efficace sur route, mais il n'offre pas le même confort d'utilisation dans cet environnement. Sauf si on roule à un rythme soutenu. En ville ou lorsqu'on enroule du câble tranquillement, le recours à l'embrayage adoucit la conduite. On l'utilise également lors des rétrogradages. L'embrayage monodisque à sec, à commande hydraulique, n'est pas équipé d'un système à glissement limité, mais il se montre très efficace néanmoins. Si le moulin est facile à emmener à moyens régimes, passé les 5 500 tours il se met à mouliner sérieusement et vous étend les bras jusqu'à ce que le rupteur de régime entre en action, au-delà de 9 000 tr/min, faisant ainsi preuve d'une superbe allonge pour un Boxer. Vraiment bluffant dans les circonstances! Pour les amoureux de ce moteur, sachez que le couple de renversement se fait toujours sentir lorsque l'on donne un petit coup de gaz à vide, en rétrogradant, par exemple, bien qu'il soit mieux maîtrisé que sur certains autres flat-twins de la marque. S'il fallait faire un reproche à ce moulin, ça serait de vibrer à haut régime, au-delà de 4 500 tr/min. Pas gênant sur piste, mais beaucoup plus sur route, spécialement à vitesse stabilisée. D'autant que les repose-pieds en métal ne sont pas isolés.
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Piloter la HP2 Sport sur piste est une expérience unique. Elle impose un style de
conduite coulé, tout en douceur et n'aime pas vraiment être brusquée... |
Pourtant, il y a plus que les performances intrinsèques pour apprécier le charme de la Sport. Son équilibre global est vraiment étonnant et son comportement dynamique largement amélioré. Elle fait toujours confiance aux suspensions Telelever et Paralever chères à la firme de Munich, mais, dans le cas présent, elles sont secondées par des combinés Öhlins haut de gamme, réglables dans tous les sens, qui proposent aussi un ajustement de l'assiette de la moto. La particularité du Telelever est de limiter la plongée au freinage et de ne pas faire varier la chasse de la moto au freinage ou à l'accélération. À l'usage, le Telelever permet de freiner plus tard et plus fort, mais aussi de prolonger le freinage en virage sans altérer la tenue de cap. Le cadre de la HP2 Sport reprend le treillis en tubes d'acier de la R1200S, mais la boucle arrière a disparu. Elle est remplacée par une coque autoporteuse en fibre de carbone qui permet de réduire le poids de 10 kg sans réduire la rigidité de l'ensemble. Cette solution est rendue possible par le fait que la HP2 est monoplace et qu'elle n'a donc pas à supporter le poids d'un passager éventuel. Un amortisseur de direction situé sous le té inférieur se charge de contrôler les mouvements intempestifs de la direction. Et son action est complètement transparente.
Les pièces en fibre de carbone, apanage de l’univers de la course, sont présentes à profusion : garde-boue, carénage, réservoir, sabot moteur, couvre-culasses, boucle arrière, support de plaque... même les platines de repose-pieds sont coiffées de fines protections en fibre de carbone. Elles sont complétées par de nombreuses pièces en aluminium fraisé : té de fourche supérieur, platines, repose-pieds et guidons-bracelets. Les commandes sont réglables à l’aide d’une molette qui équipe les leviers de frein et d'embrayage. Les repose-pieds peuvent se régler sur quatre positions, grâce à un excentrique et même le sélecteur ou la pédale de frein sont ajustables. Difficile de faire mieux dans les circonstances.
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| ...mais elle se montrera docile et performante si vous respectez ses différences. |
Plus pistarde que routière
Quand on prend place à bord de la Sport pour la première fois, on est surpris par l'étroitesse de la bête, par ses lignes tendues, acérées qui contrastent avec celles plus arrondies de la « S », par exemple. De plus, la selle est haut perché (830 mm) et les guidons-bracelets placés bas, ce qui fait reposer un peu de poids sur les poignets du pilote et alourdit légèrement la direction à basse vitesse. Malgré mon mètre soixante-seize, je suis sur la pointe des pieds à l'arrêt. Pourtant, la position de conduite de la HP2 n'est pas trop radicale pour une sportive. Le pilote est penché vers l'avant, les jambes passablement dépliées – on peut ajuster les platines repose-pieds au besoin – et les genoux bien abrités dans l'échancrure du réservoir. En revanche, le rayon de braquage est ridiculement large et il faut anticiper les manœuvres à basse vitesse, de même que les demi-tours. Prudence de rigueur! Cette position, qui est incongrue en ville, et à peine acceptable sur route ouverte, devient soudainement parfaite en piste. On peut même la modifier pour la rendre plus agressive en jouant sur la hauteur des bracelets et sur l'assiette de la moto qui est réglable à l'avant comme à l'arrière.
La présence du sabot moteur et la finesse de section arrière confèrent une allure encore plus racée à la Sport. Le poste de commande est superbe. Il est dominé par le magnifique té de fourche supérieur ajouré et le tableau de bord inspiré de l'univers des Grands Prix. Ce dernier, surmonté d'une rangée de diodes lumineuses roues ou vertes, livre une foule d'informations par l'intermédiaire de deux modes : « Road » et « Track ». Le premier affiche en grands caractères la vitesse, le kilométrage total et l'heure tandis que le régime moteur, l'un des deux partiels, le rapport engagé et d'autres informations secondaires apparaissent en plus petits. En mode « course », les indications du rapport engagé et du régime moteur prédominent et l'accès au chronomètre est facilité. Le passage d'un mode à l'autre et la sélection des paramètres se font par deux boutons localisés sur le commodo gauche. Cependant, cet ordinateur de bord est difficile à lire en conduisant et on finit par rouler à l'oreille ou en se fiant à la « shift-light » (la lumière témoin qui vous indique qu'il est temps de passer le rapport supérieur).
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| En 2010, la HP2 Sport reprend la décoration de la R1200S qui a défendu les couleurs de la marque à l'hélice en championnat du monde d'endurance, en 2007-2008. |
En ce matin de semaine de septembre, nous quittons la circulation dense de Montréal et de la banlieue nord pour nous diriger vers Saint-Eustache et le circuit situé en bordure de la 148 Ouest, au sud de Lachute. Cette piste relativement courte et peu rapide est doublement intéressante pour mener nos essais et faire nos photos. Premièrement, elle est proche de Montréal et est facile d'accès, rapidement. De plus, son revêtement bosselé et son tracé serré permettent de bien cerner le potentiel du châssis des motos que nous devons tester. En plus de vérifier leur potentiel sportif, chose que l'on ne peut pas faire sur route. Pas en toute sécurité en tout cas. Arrivés de bonne heure, nous avons commencé à rouler dès 10 h, heure à laquelle la piste ouvre officiellement.
Profitant du soleil — denrée rare cet été — nous avons tourné toute la journée, jusqu'à 17 heures. Contrairement à Shannonville, une piste longue et rapide dotée d'une ligne droite très longue où l'on peut atteindre le rupteur sur tous les rapports, Saint-Eustache est un circuit serré et technique où on passe parfois la quatrième, et rarement les deux dernières vitesses. La HP2 profite alors de son freinage supérieur et de sa fourche Telever qui ne s'enfonce pas sous l'effort. Elle procure une sensation de sécurité accrue, même si cette dernière s’obtient au prix d'un comportement légèrement vague. La géométrie de la moto ne changeant pas au freinage, l'avant renvoie moins d'information au pilote qu'une fourche classique. Néanmoins, la précision de la partie cycle est impossible à prendre en défaut et dans les virages rapides on parvient à faire frotter les culasses, lesquelles sont équipées de protecteurs remplaçables en fibre de carbone. Vive dans les enchaînements de virages, agile dans les courbes serrées, elle fait étalage d'une bonne vivacité et réagit à la moindre impulsion sur le guidon. À la remise des gaz, elle met à profit son couple élevé et son excellente motricité pour sortir des courbes avec autorité. La rigueur du Paralever et le large Metzeler Racetech de 190 mm contribuent à la tenue exemplaire de la Sport. Dans ces conditions, et à moins de pousser la BMW au-delà de ses limites, le cardan est neutre et sait se faire oublier. C'est seulement lors de rétrogradages violents, en raison de l'absence d'embrayage antisautillement, que l'arrière risque de rebondir et que l'on note alors la présence de cette transmission acatène.
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| Exclusive et efficace à la fois, la HP2 Sport s'adresse à des pilotes fortunés à la recherche du plaisir de conduite pur. Pas des chasseurs de chronos. |
Sur route, la rigidité de la partie cycle et la rigueur des suspensions, dont on se régale sur piste, se paient par une sècheresse excessive. Le confort devient alors spartiate sur revêtement bosselé et tout juste tolérable le reste du temps. Dans le même temps, il est délicat de lui reprocher des défauts qui découlent des choix qui ont été faits dans le but de lui procurer les qualités réclamées par son orientation voulue résolument sportive. De même qu'on ne peut pas vraiment critiquer l'absence de place pour un passager ou le manque de commodités routières. Ni chipoter sur l'inefficience des rétroviseurs dont la vocation semble plus décorative que pratique. La HP2 Sport n'est ni une routière, ni une voyageuse au long cours. C'est une sportive exclusive, certes civilisée et complaisante, qui sait se montrer rassurante, efficace et performante tout à la fois. Qui plus est, sa finition est exemplaire, sa qualité sans faille et son équipement impressionnant. Faisant preuve d'un équilibre moteur/châssis bluffant, à défaut d'une puissance record, elle démontre que l'homogénéité et la rigueur, quand elles sont conjuguées à un moulin de caractère, constituent parfois une option tout aussi valide. Et flatteuse pour l’égo du propriétaire. Personnellement, je dois avouer que la HP2 Sport m'a conquis. Elle a su évoluer à un niveau compétitif tout en gardant les traits de caractère qui font que les aficionados des modèles R les adorent. Le meilleur des deux mondes en quelque sorte.
Éloge de l'équilibre
Malgré son héritage routier, la HP2 Sport est une authentique moto de piste. C'est dans cet environnement particulier où elle parvient à s'exprimer totalement. Dans le monde automobile, on la classerait parmi les Gran Turismo, c'est-à-dire une machine sportive que l'on peut à la fois conduire sur route, avec certaines limitations au niveau du confort, en particulier, et lors de journées d'essais libres, sur piste. Une moto qui s'adresse à des propriétaires fortunés — des gentlemen riders, pour faire une analogie avec l'auto — amoureux de mécaniques exclusives et décalées recherchant le plaisir de conduire à l'état pur plutôt que la performance ultime. Des pilotes pour lesquels dessiner la trajectoire parfaite, au régime idéal, sur un circuit de rêve est plus important que la chasse aux chronos et constitue un moment d'extase inégalable. À ce moment-là, des valeurs terre-à-terre comme le prix, le côté pratique ou encore la performance pure n'ont plus cours.
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