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Délicieusement rétro !

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Photos © Didier Constant, Guy Parrot, Kawasaki

Un air de déjà vu !

Si la nouvelle Kawasaki Z650RS vous semble familière, c’est qu’elle s’inspire visuellement de la Z650 B1, produite entre 1976 et 1982, une moto qui était propulsée par un quatre cylindres en ligne développant 64 chevaux. Pour l’époque, c’était beaucoup, les multicylindres de 750 cc ne développant alors guère plus de 70 chevaux.

Kawasaki Z650-B1 1977
Kawasaki Z650 B1 1977

La nouvelle Z650RS, quant à elle, est mue par le moteur de la Z650, machine dérivée de l’Er-6 de 2006, dont elle reprend également la partie cycle. Autant dire qu’il s’agit d’un simple traitement cosmétique, rien ou presque ne changeant sous les nouveaux habits de la Z650RS. Ou alors dans le menu détail.

Ce n’est pas grave en soi, car la Z650 constitue une bonne base pour une moto d’initiation. Même si ce n’est pas le roadster de moyenne cylindrée le plus expressif du marché. À ce chapitre, les Aprilia Tuono 660 (100 ch) et Yamaha MT-07 (73,4 ch) laissent la Kawasaki loin derrière.

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Mais ce qui pourrait desservir la Z650RS, c’est son identité floue. En effet, son allure vintage ravira les plus âgés d’entre nous qui se remémoreront leur jeunesse avec volupté, mais son pedigree de moto de débutant les rebutera sûrement. Et dans le cas des plus jeunes, elle fait référence à une époque qu’ils n’ont pas connue et ne titillera pas forcément leur fibre émotionnelle. Alors ? À qui s’adresse cette petite néo-rétro sympathique ?

Un moteur docile

Le bicylindre vertical de la Z650RS date de Mathusalem et bien qu’il soit conforme à la norme Euro5, il a peu changé au fil de ses évolutions. Il développe une puissance somme toute modeste de 68 ch à 8 000 tr/min pour un couple de 47 lb-pi à 6 700 tr/min. Il est rond à bas régime, mais est moins vivant que celui de l’Er-6 qui développait 4 chevaux de plus et se montrait plus rugueux. Plus rageur dans les tours.

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Souple à mi-régime — il ne cogne plus en dessous de 3 000 tr/min —, il se révèle à hauts régimes à l’approche de la zone rouge qui débute à 10 000 tr/min. Cependant, il est très linéaire et compense en rondeur et en souplesse ce qu’il a perdu en pétillant. Ce n’est pas un foudre de guerre, loin de là. Même la sonorité de son échappement est quelque peu décevante. Peut-être est-ce dû au calage à 180° du twin ? Ce dernier est complaisant et s’acquitte bien de sa tâche, mais il décevra les plus sportifs et les plus expérimentés de ses propriétaires.

Le bicylindre parallèle est néanmoins un bon compagnon de route, volontaire, facile à appréhender et à maîtriser, mais ce n’est pas un champion de l’arsouille ni des sorties crapuleuses, bien qu’il soit capable de soutenir un rythme élevé si nécessaire. Cependant, étant donné la vocation de moto de balade de la néo-rétro japonaise, les propriétaires s’en accommoderont. D’autant que Kawasaki vise clairement les néophytes et les nouveaux permis avec la Z650RS.

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Elle hérite de l’embrayage assisté et à glissement limité de la Z650, de sa boîte de vitesses et de sa démultiplication finale (15/46), laquelle gagnerait à être raccourcie. En rajoutant une ou deux dents de plus à la couronne de 46, par exemple. La RS peine à atteindre 200 km/h compteur à fond, mais sur ce genre de machine, on ne recherche pas une vitesse de pointe élevée. Une transmission finale plus courte ne l’emmènerait peut-être qu’à 180 km/h en sixième, mais elle serait plus sympa sur les rapports intermédiaires.

De plus, le bicylindre vibre passablement à l’accélération, à haut régime, particulièrement dans le guidon, à la base de la selle et dans les repose-pieds, et ce, malgré leur garniture en caoutchouc épais et les contrepoids en métal que Kawasaki a vissé dessous.

Une partie cycle agile

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Le châssis de la Kawasaki est celui de la Z650. Il s’articule autour d’un cadre treillis tubulaire en acier auquel est rattaché une boucle arrière en acier, un bras oscillant de type banane, également en acier, une fourche télescopique conventionnelle à tubes de 41 mm dépourvue de réglages et un monoamortisseur horizontal Back-Link actionné par une biellette, ajustable en précontrainte du ressort.

Le freinage est assuré par deux disques de 300 mm pincés par des étriers Nissin double piston à l’avant et un simple disque de 220 mm avec étrier Nissin simple piston à l’arrière. Il est complété par un ABS Bosch 9.1M compact et transparent.

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Les jantes de 17 pouces à 20 rayons anodisées or, qui ressemblent de loin à des jantes à rayons, sont chaussées de pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2. Dans ce cas précis, Kawasaki a privilégié l’économie, car il s’agit d’une monte pneumatique moyenne.

Dans le même ordre d’idée, l’équipement de série est minimaliste, mais adéquat compte tenu de l’orientation rétro de la Z650RS. En dehors de l’injection et de l’ABS, Kawasaki fait l’impasse sur l’électronique, ce que je salue au passage, d’autant que c’est un choix judicieux sur ce type de machine. Dans le même ordre d’idée, j’applaudis le fait que la Z650RS est équipée d’un verrou pour casque, une de ces commodités utiles et peu coûteuses qui font défaut à de nombreuses motos modernes.

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Le tableau de bord est composé de deux compteurs circulaires classiques, à aiguille — tachymètre à gauche, compte-tours à droite — avec un minuscule écran ACL au centre sur lequel on retrouve les informations essentielles, à savoir rapport engagé, niveau de carburant, température moteur, totaliseur kilométrique, tripmètres partiels, horloge, etc.

En selle

Ultra-accessible quels que soient votre expérience et votre niveau de pilotage, la Kawasaki est accueillante et vous met immédiatement en confiance. Elle propose une position de conduite droite, relaxe et plutôt confortable, grâce à son large guidon amplement relevé et à ses repose-pieds bas.

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Son réservoir étroit à l’entrejambe permet aux pilotes de taille moyenne de poser les pieds au sol, malgré une hauteur de selle élevée de 820 mm (une selle de 800 mm de hauteur est disponible en option). Les grands gabarits, quant à eux, se sentent un peu à l’étroit sur la Z650RS et ont les jambes un poil repliées.

La selle est confortable et autorise de longues sorties sans aucun inconfort. Ce n’est pas une moto faite pour les voies rapides en raison de sa protection inexistante, mais elle s’en accommode facilement tant que l’on ne dépasse pas 130 km/h. Personnellement, j’ai fait un trajet de plus de 550 km par la 401 pour la ramener de Toronto, en début de saison et j’étais en pleine forme en arrivant à la maison. Même si j’avais fait le trajet en sens inverse le matin, au guidon d’une Kawasaki Z900 50e anniversaire, sous des trombes d’eau.

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Dès les premiers tours de roue, on retrouve les caractéristiques de la Z650. Bon sang ne saurait mentir. En même temps, les deux machines sont quasiment identiques. Facile à emmener sur les routes secondaires, la Z650RS fait preuve d’une légèreté et d’une agilité surprenantes, particulièrement dans les courbes serrées. Elle est facile à balancer d’un virage à l’autre, dans les épingles, tout en restant stable dans les grandes courbes rapides. Ce qui ne l’empêche pas de se montrer efficace à l’attaque, le cas échéant. Cependant, elle reste facile à prendre en main en conduite pépère.

Les suspensions qui sont plus souples que sur la Z650 fonctionnent globalement bien, malgré leur conception antédiluvienne. La fourche non réglable ne s’enfonce pas exagérément au passage des bosses et au freinage et gomme bien les irrégularités de la chaussée. Le monoamortisseur a cependant tendance à pomper à la remise des gaz en sortie de virage, surtout quand le rythme devient plus sportif. Dans ces conditions, les Dunlop Sportmax Roadsport 2 montrent leurs limites et n’inspirent pas totalement confiance. Surtout l’avant qui a tendance à tomber dans le virage lors de la mise sur l’angle et ne renvoie pas beaucoup d’information au pilote. On a l’impression de rouler à tâtons.

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En ville, la Kawasaki est impériale. Elle profite de son poids réduit (187 kg) et de sa maniabilité pour se faufiler dans la circulation dense de nos centres-ville. Sa géométrie de direction vive (chasse de 24°, déport de 100 mm), son empattement réduit de 1 405 mm et sa compacité en font une moto urbaine efficace qui trace son chemin avec aisance. La souplesse relative de son moteur combinée à la douceur de son embrayage antidribble et de sa boîte de vitesse lui permet d’évoluer en douceur, sans à-coups. À ce sujet, l’injection est parfaitement calibrée.

En duo, le passager n’est pas vraiment à la fête. La selle est relativement large et moyennement rembourrée, mais mis à part la sangle de maintien située en avant de lui, il n’a rien à quoi se retenir. Si vous pensez rouler souvent à deux, je vous conseillerais d’installer les barres et poignées de maintien optionnelles proposées au catalogue d’accessoires de Kawasaki. Elles existent en deux versions, chromées ou noires.

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Lors de notre essai, la Kawasaki Z650RS a enregistré une consommation moyenne de 5,4 L/100 km. Ce qui lui procure une autonomie d’environ 275 km avec son réservoir à essence de 12 litres de contenance.

Tout pour le look !

La Kawasaki Z650RS est une moto basique, intelligemment équipée, relativement abordable. Quoique son prix de 9999 $ ne soit pas à proprement parler un tarif exceptionnel pour une moto d’entrée de gamme, fût-elle sublimement rétro. Néanmoins, la Z650RS remplit sa mission. Elle propose l’attrait de la Z900RS dans un format réduit, plus accessible aux débutants et aux motocyclistes dont le budget est limité.

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Le look des années 70/80 est dans l’air du temps et Kawasaki ne s’y est pas trompé en dessinant la Z650RS. Comme sa grande sœur la Z900RS, elle séduit au premier coup d’œil. Son gros phare rond souligne son faciès agréable, tandis que sa robe vert émeraude est tout simplement sublime et bien mise en valeur par les filets verts/or du réservoir et par les magnifiques jantes dorées. De quoi faire craquer les sexagénaires en mode nostalgie, mais aussi les jeunes urbains adeptes du style vintage. Facile à appréhender, dotée de qualités dynamiques certaines et plutôt confortable, la Z650RS est un plaisir à piloter en mode balade. Son moteur n’est certes pas un foudre de guerre, mais il conviendra parfaitement aux néophytes et aux vieux pilotes assagis qui le trouveront linéaire et facile à maîtriser à défaut d’être expressif. Facile à conduire, la Kawasaki pèche par un manque de peps et d’originalité. Dommage que la firme d’Asahi n’ait pas poussé l’audace un peu plus loin…

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

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  • Poids tous pleins faits : 187 kg
  • Hauteur de selle : 820 mm
  • Capacité essence :  12 L
  • Consommation : 5,4 L/100 km
  • Autonomie : environ 275 km
  • Durée de l’essai : 700 km
  • Prix : 9999 $
  • Coloris : Vert émeraude/noir métallique/gris poussière d’étoile — Noir ébène

MOTEUR

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  • Moteur : bicylindre parallèle, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
  • Puissance : 68 ch à 8 000 tr/min
  • Couple : 47 lb-pi à 6 700 tr/min
  • Cylindrée : 649 cc
  • Alésage x course : 83 x 60 mm
  • Rapport volumétrique : 10,8 : 1
  • Alimentation : injection à deux corps de 36 mm
  • Transmission : 6 rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

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  • Suspension : fourche télescopique, tubes de 41 mm dépourvue de réglages ; monoamortisseur horizontal Back-Link actionné par une biellette, ajustable en précontrainte du ressort
  • Empattement : 1 405 mm
  • Chasse/Déport : 24°/100 mm
  • Freins : 2 disques à pétales de 300 mm et étriers Nissin double piston à l’avant ; simple disque de 220 mm avec étrier Nissin simple piston à l’arrière. ABS Bosch 9.1M.
  • Pneus : Dunlop Sportmax Roadsport 2
    120/70ZR17 à l’avant
    160/60ZR17 à l’arrière

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VERDICT RAPIDE

ON AIME

  • Le look vintage
  • La légèreté
  • La maniabilité
  • La facilité de prise en main
  • Le confort adéquat
  • L’absence d’électronique
  • La fiabilité légendaire du bicylindre

 ON AIME MOINS

  • La protection perfectible
  • La monte pneumatique moyenne
  • Le moteur peu expressif
  • La contenance restreinte du réservoir à essence

ÉQUIPEMENT DES PILOTES

Didier Constant

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Richard Turenne

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Galerie