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L’aventure à la sauce suédoise

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Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Marco Campelli et Sebas Romero

Peu de gens le savent, mais Husqvarna fabrique des motos depuis aussi longtemps que Harley-Davidson. Cependant, si les motos ont commencé à sortir de l’usine en 1903, l’entreprise suédoise est bien plus ancienne que cela. Elle a en effet été fondée dans les années 1620 pour produire des armes à feu — le logo de la société est en fait un viseur de fusil stylisé. Comme quelques autres fabricants historiques de motos, Husqvarna a commencé par fabriquer d’autres produits. Le logo de la firme suédoise se retrouve sur des équipements électriques, des machines industrielles, des aspirateurs et des machines à coudre. La branche qui nous intéresse, celle des motos, a été vendue en 1986 et a changé de mains à plusieurs reprises depuis. En 2013, elle a été acquise par Pierer Mobility, qui possède également KTM. C’est cette fusion qui a donné naissance à la Husqvarna Norden 901.

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La Norden 901 est la première moto de tourisme d’aventure de Husky, et elle est étroitement basée sur la KTM 890 Adventure. Elle se distingue de son homologue KTM par un style moins anguleux, inspiré du Dakar, avec un gros phare rond à DEL et une paire de feux de route dans le carénage. Husqvarna a fait un bon travail sur le style, qui non seulement distingue la Norden de la 890 Adventure, mais aussi la rend plus séduisante. Elle est également conçue pour répondre aux besoins d’un autre type de conducteur, comme je l’ai découvert en la conduisant sur route et hors route dans le magnifique archipel des Açores portugaises perdu en plein milieu de l’Atlantique Nord. Loin de toute civilisation.

Les similitudes

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Les deux motos partagent un bicylindre parallèle de 889 cm3 refroidi par liquide, qui produit 103 chevaux et 74 lb-pi de couple. Les organes internes du moteur sont les mêmes, et il intègre des balanciers doubles pour amortir les vibrations. Dell’Orto fournit l’injection de carburant Ride-by-Wire. Le moteur est complété par une boîte de vitesses à six rapports et un embrayage à glissement assisté mécaniquement. Les changements de vitesse sont assistés par un Quickshifter bidirectionnel baptisé Easy Shift.

Le cadre en acier tubulaire n’a pas été modifié et présente la même géométrie de direction que la 890 Adventure. Les roues à rayons sans chambre à air sont disponibles en diamètres de 21 et 18 pouces à l’avant et à l’arrière. Les freins des deux motos sont fabriqués par la société espagnole J.Juan, qui produit des composants de freinage pour le MotoGP depuis plusieurs années et qui a récemment été rachetée par Brembo. Les freins sont de type supersportif, avec deux étriers à quatre pistons montés radialement. Ils mordent des disques de 320 mm à l’avant. À l’arrière, l’étrier à deux pistons agit sur un disque de 260 mm. Ce n’est qu’ensuite, que Husqvarna commence à se distinguer.

Les caractéristiques distinctives

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En dehors de son style radicalement différent, la Norden possède de nombreux autres éléments qui la différencient des KTM. Bien que la Norden utilise des composants de suspension WP Apex similaires à la 890 Adventure, elle dispose d’un débattement de 220 mm à l’avant et de 215 mm à l’arrière, contre 200 mm aux deux extrémités pour la KTM. Comme sur l’Autrichienne, la fourche inversée de 43 mm est réglable en compression et en détente, et le monoamortisseur en détente et en précontrainte. Le débattement de la suspension se situe entre celui de la 890 Adventure et celui de l’Adventure R qui a recours à une suspension WP Xplor, plus haute et plus performante. Ce débattement plus important a permis aux ingénieurs de régler la suspension pour une conduite plus souple que sur l’Adventure en tout-terrain. Elle n’est pas aussi ferme et prête pour la course que la suspension de l’Adventure R, mais elle est réglée pour une meilleure conduite générale que sur les deux KTM.

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Une selle plus large et plus agréable, avec une mousse plus épaisse, fait passer la hauteur de selle à deux positions à 854/874 mm contre 830/850 mm pour la KTM. Outre la hauteur de la selle, les autres réglages ergonomiques comprennent des leviers à éloignement réglable, des pontets de guidon réglables de l’avant vers l’arrière et un levier de frein réglable sur deux niveaux. Un kit d’abaissement optionnel, qui comprend un amortisseur plus court, des ressorts de fourche et une béquille latérale, permet de réduire la hauteur de la selle de 22 mm, mais son installation pourrait altérer la qualité de conduite exceptionnelle de la Norden, mais nous y reviendrons plus tard.

Le réservoir de carburant a été remodelé pour être plus étroit entre les jambes, et comme sur la KTM, il porte la majeure partie de sa charge très bas dans le châssis, de chaque côté du moteur. Cela contribue vraiment à maintenir le centre de gravité bas, surtout lorsqu’il est plein — sa capacité a également diminué d’un litre, passant à 19 litres.

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Comme beaucoup de motos modernes, la Norden dispose d’un tableau de bord numérique, dans ce cas un écran couleur TFT de 5 pouces, qui peut être personnalisé pour afficher plus ou moins d’informations, de sorte qu’il ne soit pas surchargé d’informations et nuise à votre concentration en roulant. À l’aide d’une série de boutons situés sur le commutateur de gauche, le conducteur peut faire défiler une série de menus sur l’écran d’affichage pour choisir entre les modes de conduite Pluie, Route et Hors route, mais aussi entre les modes ABS. Chaque mode de conduite possède des paramètres prédéfinis pour la réponse de l’accélérateur et le contrôle de la traction, mais l’ABS doit être réglé indépendamment. La sélection du mode Hors route, par exemple, adoucit la réponse de l’accélérateur par rapport au mode Route et permet le patinage des roues arrière, mais elle ne règle pas l’ABS en mode Hors route ; cela doit être fait séparément. C’est ennuyeux de devoir régler l’ABS indépendamment ; les autres constructeurs incluent généralement des réglages ABS personnalisés dans les modes de conduite, de sorte que vous ne pouvez pas l’oublier lorsque vous passez d’un mode à l’autre plusieurs fois au cours d’un trajet.

Il existe également un mode Explore optionnel qui vous permet de sélectionner quatre réglages de l’accélérateur — dont un plus agressif que les trois modes standard — et de régler le contrôle de la traction pour permettre neuf niveaux de patinage des roues. L’ABS et le contrôle de la traction peuvent être désactivés, mais je n’ai trouvé aucune raison de le faire, puisque les deux fonctionnent exceptionnellement bien lorsque le mode approprié est sélectionné pour l’environnement de conduite.

Sur revêtement humide et sec

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La température à Ribiera Grande est douce, le ciel est couvert et une pluie constante est annoncée. Nous commençons par un tronçon d’autoroute afin de sortir de la ville. Je règle le régulateur de vitesse (de série) et je me détends avant d’attaquer les routes sinueuses. Heureusement, le carénage de la Norden offre une bonne protection contre les intempéries et la position de conduite est suffisamment confortable pour endurer les ennuyeuses portions autoroutières. Le mode Pluie offre l’accélération la plus souple, l’antipatinage le plus contraignant et limite la puissance à 80 chevaux. Bien que cela contribue à une conduite inspirant confiance sur la chaussée mouillée, je suis vraiment impressionné par l’adhérence fournie par les pneus Pirelli Scorpion Rally STR. Par moments, nous empruntons des routes de montagne sinueuses couvertes de mousse verte au milieu, à un rythme qui aurait été rapide sur une chaussée sèche et propre.

Le temps humide produit un épais brouillard à mesure que nous montons dans les montagnes, mais malgré le mauvais temps, la Norden et moi nous entendons bien. La direction est légère et neutre, elle est stable à grande vitesse, elle est confortable, elle est puissante même en mode Pluie, et la suspension est souple et coussinée sans s’affaisser dans les virages serrés. Une fois sur la terre ferme, le Norden ne fait que s’améliorer.

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Le passage en mode Hors route permet d’augmenter la puissance de l’accélérateur, d’annuler la restriction de puissance et de réduire l’intervention de l’antipatinage. Plus important encore, le passage de l’ABS en mode Hors route réduit l’intervention sur la roue avant et la désactive complètement à l’arrière. Alors que nous nous enfonçons dans des chemins de terre étroits, sinueux, souvent rocailleux et pleins d’ornières, la direction reste neutre même en conduisant debout sur les repose-pieds. Là, les Pirelli continuent d’impressionner, permettant un rythme relativement rapide dans ces conditions humides changeantes et difficiles. L’antipatinage est suffisamment réduit en mode Hors route pour vous permettre de faire glisser l’arrière à volonté dans les virages, presque comme s’il n’y en avait pas du tout. Ce n’est qu’en donnant un coup d’accélérateur à la sortie d’un virage que l’antipatinage intervient, et encore, seulement après que la moto se soit déjà bien mise en travers. La boîte de vitesses est légère, et bien que l’Easy Shift augmente l’effort lors des changements de vitesse, c’est une aubaine lorsque la piste se resserre et que vous devez garder votre élan.

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Le lendemain, la pluie s’est arrêtée et les routes ont séché. Le rythme est beaucoup plus rapide, mais le Norden roule toujours avec confiance. Malgré la bande de roulement agressive des pneus, ils offrent une excellente adhérence, ainsi qu’une bonne stabilité et confiance élevée sur la chaussée sèche en plus de ne pas être bruyants. Outre la position de conduite droite, la seule chose qui vous rappelle que vous n’êtes pas sur une moto de sport est la tendance de la moto à absorber son long débattement et à plonger lors des freinages brusques. Mais même cela ne perturbe pas la Norden.

Les chemins de terre ont séché, mais sont encore suffisamment humides pour ne pas être poussiéreux et offrir une bonne traction, ce qui favorise un rythme encore plus rapide que la veille. Au départ, j’avais l’impression que la suspension était trop souple pour gérer un terrain accidenté à grande vitesse, mais je m’étais trompé. La moto glisse facilement dans les ornières gorgées d’eau de pluie et absorbe les bosses sans s’affaisser. En fait, la suspension est vraiment impressionnante et gère tout facilement, d’un rythme rapide en sentier à un rythme ridiculement rapide sur le pavé sec, sans se plaindre, et sans devoir modifier les réglages d’usine.

Le choix du confort

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Vous vous demandez sans doute pourquoi Husqvarna propose une moto dont les spécifications sont si proches de celles de la KTM 890 Adventure. Comme nous l’avons déjà dit, la Norden 901 s’adresse à un public différent. Elle est dotée d’une suspension plus longue et plus souple que la 890 Adventure standard, ce qui en fait une meilleure compagne en tout-terrain pour un conducteur de niveau moyen, tout en ne concédant que très peu, voire rien du tout, en termes de performance sur route. Elle est également plus facile et plus indulgente à piloter en hors route que l’Adventure R, qui prend tout son sens à un rythme d’expert. À 15 199 $, son prix se situe entre celui de l’Adventure (14 699 $) et celui de l’Adventure R (15 899 $).

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Le slogan de KTM est « Ready to Race », ce qui laisse entendre que la firme se concentre sur le tout-terrain axé sur la performance. Husqvarna, de son côté, se concentre davantage sur les pilotes aventuriers qui cherchent à explorer plutôt qu’à attaquer et a adapté la plateforme pour répondre à leurs besoins, sur de longues distances. La selle de la Norden est plus large et plus plate que celle de la KTM et son carénage plus large offre une meilleure protection contre les éléments, autant de facteurs qui lui permettent d’être une meilleure voyageuse. La Norden 901 est une véritable machine polyvalente qui est, comme il se doit, prête à rouler… loin et longtemps !

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Lancement avec Lyndon Poskitt