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La petite GT sportive de BMW est digne de son patronyme

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Photos © Didier Constant, Dave Beaudoin, Patrick Laurin, BMW Motorrad

Cette année, nous avons eu la chance d’essayer les nouvelles F900 à plusieurs reprises. En mars dernier, avant les restrictions dues au COVID, notre collègue Costa Mouzouris a eu l’occasion de participer à leur présentation nord-américaine à Santa Barbara, en Californie. Quant à moi, j’ai testé la F900R au Québec pendant plusieurs semaines avant de mettre la F900XR à l’épreuve. Autant dire que nous avons acquis une bonne connaissance de ces deux machines attrayantes. Je ne vous ferai donc pas l’affront de répéter les descriptions que nous en avons faites dans ces articles ni de redire tout le bien que nous avons pensé de ces deux Sport-GT homogènes et équilibrées.

En revanche, ayant conduit la F900XR seule, mais aussi en compagnie de la S1000XR, j’ai pu comparer les deux Sport-GT bavaroises dans un environnement et des conditions identiques.

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Deux motos, une même mission

Si les deux XR se ressemblent au premier coup d’œil, leurs différences sautent immédiatement aux yeux quand on les place l’une à côté de l’autre. À commencer par leur gabarit. La S1000XR est imposante autant qu’elle est statutaire. Haute et longue, elle fait passer la F900XR pour une mini moto. Ce qu’elle n’est pas, bien entendu. Une impression qui est confirmée quand on prend place à bord des deux BMW. La S1000XR est intimidante. Elle est haute, beaucoup plus que la F900XR. Sa selle qui culmine à 840 mm du sol rend son accès difficile pour les pilotes de petite taille. Personnellement, du haut de mon 1,77 m, je suis sur la pointe des pieds. Et sa lourdeur relative (226 kg) ne facilite pas sa prise en main. Sur la F900XR, la selle est plus basse de 15 mm et plus étroite à l’embase. Du coup, je pose les pieds au sol très facilement, sans appréhension. D’autant plus que la machine est plus légère de sept kilos et que le poids est placé plus bas. La petite BMW est intuitive et rassurante, spécialement quand on descend de la 1000. Elle inspire immédiatement confiance.

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Pour cette excursion en mode comparé, le photographe Dave Beaudoin et moi partons de Montréal en matinée par les routes secondaires pour nous rendre à Saint-Donat, dans les Laurentides où nous nous arrêtons pour le déjeuner. La température est fraîche pour la saison (à peine une quinzaine de degrés) et le ciel relativement couvert, chargé de gros nuages gris. Pas un chat sur les routes. On se croirait seuls au monde.

Au guidon de la S1000XR, je m’amuse comme un fou. La moto est dotée de toutes les options possibles. Elle est superlative et dégage une impression de luxe et d’équilibre étonnante. Quand j’accélère, les 165 chevaux déboulent en force. Les accélérations sont hallucinantes. Sur les trois derniers rapports, le quatre cylindres est bien rempli et la XR se comporte comme une véritable sportive. C’est une Sport-GT très efficace. Un bel équilibre entre sportivité et tourisme. La puissance est présente partout, mais entre 8 500 tr/min et 12 000 tr/min, l’accélération est addictive. Cependant, à bas régime le moteur reste doux et souple. La boîte de vitesse est précise et le shifter bidirectionnel est d’une efficacité impressionnante. Un des meilleurs que j’ai eu l’occasion d’utiliser ces dernières années.

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Avec ses suspensions assistées, la S1000XR est un véritable tapis volant. L’ESA Dynamic gomme les aspérités de la chaussée et procure un confort royal, tout en faisant preuve d’une rigueur toute sportive. Sublime en mode tourisme ! En conduite agressive, le D-ESA Pro débloque un mode d’amortissement Dynamic plus rigide parfaitement adapté aux sorties crapuleuses ou aux excursions en piste, comme j’ai pu le vérifier au circuit Mécaglisse de Notre-Dame-de-la-Merci à l’occasion d’une journée de roulage improvisée.

Photo © Patrick Laurin
La BMW S1000XR en action à Mécaglisse

Après le déjeuner, je change de monture avec Dave et je saute sur la F900XR. Même si elle est moins sophistiquée, moins puissante et plus légère que la S1000XR, elle reste très plaisante à conduire. Son bicylindre parallèle est gorgé de couple et, entre 5 000 et 8 750 tr/min, début de la zone rouge, il se montre sportif et vitaminé. Un vrai charme.

Au nord, le ciel est noir et menaçant. Nous bifurquons donc vers Saint-Agathe-des-Monts, puis Saint-Adolphe-d’Howard. À la sortie du village, Dave me fait découvrir une base militaire désaffectée, près du lac Saint-Denis. Elle est située aux abords de la 329 Sud, à neuf kilomètres au nord-ouest de Morin-Heights. Vestige de la Guerre froide, elle faisait partie de la ligne Pinetree qui était constituée d’un réseau de 33 stations radars sous juridiction canado-américaine s’échelonnant le long du 49e parallèle afin de protéger l’Amérique du Nord d’éventuelles attaques aériennes en provenance de l’URSS. Là, nous profitons d’un trou dans les nuages pour réaliser de superbes images des deux XR.

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Le comportement moteur de la F900XR diffère de celui de la S1000XR. Et pour cause. Il a moitié moins de cylindres et environ 60 % de sa puissance. Le bicylindre parallèle calé à 270° affiche 105 ch à 8 500 tr/min et 68 lb-pi à 6 500 tr/min de couple. Ce n’est donc pas un foudre de guerre, contrairement à celui de la grosse XR, mais il est facile à exploiter et amplement performant pour un usage Sport-GT. Il distille une bonne accélération à bas régime, même s’il manque un peu d’allonge. Il atteint en effet le rupteur à 9 500 tr/min, ce qui est frustrant par moment, surtout en mode arsouille. Pour en extraire toute la quintessence, il faut passer les rapports à mi-régimes, dans la partie grasse de la bande de puissance, sans chercher à les étirer jusqu’à la zone rouge.

En ville, il est souple et facile à exploiter. Coupleux, il tire jusqu’à 9 000 tr/min, sans broncher ni toussoter. Plutôt linéaire. Les vibrations sont bien contrôlées dans l’ensemble et ne sont jamais rédhibitoires. La boîte de vitesse à six rapports et douce, précise et l’accélérateur électronique Gear Shift Assist Pro optionnel est efficace.

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Comme sa grande sœur, la F900XR possède un châssis rigoureux, mais celui-ci s’accommode mieux des approximations au niveau du pilotage et tolère l’improvisation. C’est l’un des meilleurs de sa classe. Parfait pour s’amuser sur route sinueuse et se faire plaisir. Une fois posée sur l’angle, la BMW est impériale. Elle maintient sa trajectoire de façon imperturbable. La suspension électronique ESA qui équipe ma moto d’essai fait de l’excellent boulot. Elle est plus souple que sur la F900R que j’ai testée plus tôt et met l’accent sur le confort. Elle offre le réglage électronique de l’amortissement et bénéficie d’une rigueur de trajectoire incontestable. Le train avant est précis. Il inspire confiance et permet de maintenir une cadence soutenue sans arrière-pensées. Relativement vive dans les virages serrés et les pifs pafs, la F900XR est stable dans les grandes courbes rapides. Elle affiche un comportement dynamique très satisfaisant et plutôt sportif.

Cette bonne tenue est renforcée par les excellents Michelin Road 5 montés en première monte. Ces pneus de type sport-touring procurent un comportement plutôt sportif pour le coup. La mise sur l’angle est progressive et la motricité excellente. Ils offrent une vivacité supérieure et favorisent la maniabilité et la précision, particulièrement au niveau du train avant. Au freinage, l’adhérence et la stabilité sont au rendez-vous. Tout comme le retour d’information. Mais, c’est sur chaussée humide qu’ils se démarquent de la concurrence en offrant une tenue de route et une accroche incroyables. J’ai rarement eu autant confiance sur le mouillé qu’avec les Road 5. Ils permettent au pilote de se faire plaisir quel que soit l’environnement et les conditions.

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Le freinage est confié à Brembo. Il se compose de deux disques de 320 mm avec des étriers radiaux à quatre pistons à l’avant et d’un disque de 265 mm avec un étrier à simple piston à l’arrière. La puissance de freinage est solide et son action linéaire et prévisible. L’ABS effectif en virage rassure et la moto reste imperturbable sur l’angle.

F900XR vs S1000XR

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La S1000XR est une moto superlative, comme nous l’avons constaté durant toute la saison 2020. Puissante, sophistiquée, suréquipée, elle offre une alternative hyper sportive aux voyageurs en quête d’évasion, mais aussi de performance. Cependant, c’est une machine qui requiert un bon niveau de pilotage pour être exploitée au maximum de son potentiel et une implication totale de la part de son pilote.

À l’inverse, la F900XR propose simplicité et polyvalence, tout en étant capable, à l’occasion, de jouer les sportives dilettantes. Avec elle, le circuit n’est pas forcément au programme, mais, sur route sinueuse, elle est capable de vous mettre la banane.

Moins sportive, moins radicale, moins sophistiquée et moins chère que sa grande sœur, et dotée d’un arsenal électronique moins fourni, elle est tout aussi équilibrée et satisfaisante.

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Son gabarit rassurant — elle est plus légère, plus courte, plus basse de selle que la S1000XR — la rend plus facile à prendre en main, plus intuitive. Du coup, elle conviendra autant aux pilotes confirmés qu’à ceux qui font leurs premiers pas dans ce merveilleux sport qu’est le motocyclisme. D’autant que la qualité de la finition est au rendez-vous et que ses prestations sont de haut niveau.

C’est une routière éminemment polyvalente qui offre une bonne protection et un confort haut de gamme. Avec elle, on peut traverser le continent avec style et efficacité, en solo ou en duo, avec armes et bagages. La F900XR ne peut renier son héritage génétique. Elle fait honneur à son appellation XR et reste une routière hors pair. Une vraie BMW !

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Verdict

La F900XR associe sans compromis sportivité et performance sur de longues distances. C’est une moto homogène et polyvalente. Boulot, balade, arsouille, voyages, solo, duo : elle sait tout faire facilement et avec élégance. C’est un véritable couteau suisse !

Sa position de conduite naturelle (dos droit, buste légèrement penché vers l’avant, bras fléchis, jambes pas trop repliées) est parfaitement adaptée à sa vocation Sport-GT. Elle brille même en duo grâce à la douceur de son moteur et de ses suspensions à grand débattement. C’est une moto qui favorise la paix des ménages.

Ajoutez à cela une bulle réglable en deux positions via une commande à bascule manuelle qui fait bien son boulot et vous obtenez l’archétype de la voyageuse sportive abordable, performante et bien équipée. Sa liste d’accessoires et d’options est pléthorique.

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Moins intimidante que la S1000XR et plus facile à prendre en main, plus polyvalente que la F900R, elle fait preuve d’un bel équilibre global. Elle offre des aptitudes de grande routière évidentes et distille un vrai plaisir de conduite. C’est une moto qui incite à l’évasion.

Elle se pose également en alternative intéressante à la Yamaha Tracer GT et constitue une bonne affaire, même dotée de ses packs d’options, étant donnée l’inflation subie par la Yamaha en 2021.

FICHE TECHNIQUE F900XR

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids tous pleins faits : 219 kg
  • Hauteur de selle : 825 mm
  • Capacité essence : 15,5 L
  • Consommation : 5,1 L/100 km
  • Autonomie : 304 km
  • Durée de l’essai : 833 km
  • Prix : 12 800 $

MOTEUR

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  • Moteur : bicylindre en ligne quatre temps refroidi par eau, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, lubrification à carter sec à recirculation
  • Puissance : 105 ch à 8 500 tr/min
  • Couple : 68 lb-p ià 6 500 tr/min
  • Cylindrée : 899 cm3
  • Alésage x course : 86 x 77 mm
  • Rapport volumétrique : 13,1:1
  • Alimentation : injection électronique
  • Transmission : six rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

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  • Suspension : Fourche inversée de 43 mm, non réglable
  • Monoamortisseur ajustable en précontrainte et détente. Suspension électronique ESA en option
  • Empattement : 1 520 mm
  • Chasse/Déport : 29,5 degrés/114 mm — 29,5 degrés/105 mm
  • Freins : Avant : disques de 320 mm, étriers radiaux à quatre pistons Arrière : disque de 265 mm, étrier à un piston ; ABS
  • Pneus : Michelin Road 5
    120/70ZR17 à l’avant
    180/55ZR17 à l’arrière

VERDICT

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J’AI AIMÉ

  • Le look réussi
  • L’équilibre global
  • Le châssis affûté
  • La suspension électronique ESA optionnelle
  • L’efficacité routière
  • La protection
  • Les pneus Michelin Road 5

J’AI MOINS AIMÉ

  • Manque un peu de sportivité
  • Selle un poil ferme

Équipement du pilote

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 GALERIE