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Vivre au quotidien avec une sportive, est-ce bien raisonnable ?

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Photos : Patrick Beaudry/SNAPePhoto, Patrick Laurin, Daniel Mallard, Chris Knowles, Kawasaki

Si vous êtes nés dans les années 50/60, vous avez été témoin de l’explosion du marché des sportives. Et votre passion a sûrement été alimentée par ces machines fascinantes hautement technologiques aux performances époustouflantes et au pouvoir d’évocation incroyable. Un casque intégral Replica, un blouson de cuir aux couleurs de votre pilote de Grand Prix favori, une paire de bottes et de gants sport, il n’en fallait pas plus pour que vous vous rêviez pilote, sur un circuit mythique comme ceux de Monza, Misano, Catalunya, Phillip Island, Laguna Seca ou encore Paul Ricard.

J’ai eu ma première moto en 1976 — une Honda CB125S —, pour mes 18 ans. À une époque où les sportives n’existaient pas encore, pas au sens où on l’entend aujourd’hui. J’avais remplacé son horrible guidon relevé par des bracelets bricolés et installé des commandes reculées ainsi qu’une selle monoplace en cuir. Pas de carénage. C’était rare comme de la merde de pape et ça coûtait une fortune, quand on trouvait un artisan prêt à vous en fabriquer un sur mesure.

Honda CB125S
Honda CB125S

Avec cette bombe d’une quinzaine de chevaux, je me prenais pour Barry Sheene — le héros absolu de ma jeunesse — et j’écumais les routes de la région Centre, en France, à vive allure, armé de mon casque intégral Bayard payé à prix d’or et de mon Barbour (dans ces années-là, les journées de roulage sur circuit n’était pas chose courante). Quand j’arrivais ainsi harnaché au lycée, j’étais le roi du pétrole ! Le week-end venu, avec quelques potes, eux aussi équipés de 125 ou de 250 cc, pour les plus riches, nous partions assister à des Grand Prix, au Bol d’Or, aux 24 Heures du Mans, ou à des concentrations, quand nous ne partions pas tout simplement pour une balade de quelques jours à la mer. C’était le temps de l’insouciance et de l’apprentissage de la liberté.

Puis, en 1985, après avoir craqué pour une Suzuki Katana 750 et quelques GS 550 EF, GS 750 EF et GS 1150 ES qui n’avaient de sportives que le nom, j’ai eu le coup de foudre pour la GSX-R 750, la première vraie moto de course légale sur route commercialisée à grande échelle. Je me suis précipité chez Moto Sport Varennes, concessionnaire Suzuki sur la Rive-Sud de Montréal, à l’époque, en janvier, dans une tempête de neige mémorable, pour m’en offrir une pour mon anniversaire. Dès lors, ma vie a été chamboulée. Pour moi qui étais et suis toujours un fan inconditionnel d’endurance, je ne pouvais rêver plus belle moto. La mienne était rouge et noir, comme les machines officielles de l’équipe Suzuki/Yoshimura dans l’AMA. Elle avait un pot d’échappement Devil et était chaussée des meilleurs pneus sportifs de l’époque. Sinon, elle était entièrement d’origine. Je m’étais commandé une combinaison deux-pièces blanche et rouge faite sur mesure, chez Drospo, un équipementier québécois aujourd’hui disparu et je m’étais acheté un casque Shoei, des bottes de course Carnac et des gants Fox Racing assortis. Le Total Look !

Moi et ma Suzuki GSX-R 750 à Shannonville
Avec ma Suzuki GSX-R 750 à Shannonville — Photo © Chris Knowles

C’est avec ma GSX-R 750 que j’ai vécu mes premières expériences sur piste — c’était au circuit de Shannonville — et que j’ai ressenti le frisson de la performance et du pilotage.

Depuis, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts. J’ai eu l’insigne privilège de piloter les meilleures hypersportives du monde sur les plus beaux circuits de MotoGP et ma passion pour ces machines exceptionnelles n’a cessé de croître. Les frissons sont toujours là. Mais je ne conduis désormais des sportives que sur circuit, ayant découvert des motos mieux adaptées à la route et au tourisme, mais surtout à ma condition physique de sexado.

Aujourd’hui, posséder et piloter une sportive au quotidien demande une implication totale et présuppose la volonté de dépenser des sommes importantes en coût d’immatriculation et d’assurance afin de donner libre cours à sa passion. Radicales, exclusives, les sportives contemporaines sont certes très performantes, mais elles sont moins polyvalentes que leurs aïeules. Le sont-elles assez pour offrir une alternative survitaminée aux jeunes motocyclistes et aux jeunes de cœur ? C’est ce que je tente de découvrir avec cette Kawasaki Ninja ZX-6R ABS 2020.

La Kawasaki Ninja ZX-6R ABS en un clin d’œil

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La ZX-6R est l’une des meilleures supersportives de moyenne cylindrée sur le marché, avec la Yamaha YZF-R6. Une catégorie qui tombe en désuétude, délaissée par les constructeurs qui concentrent leurs efforts sur les aventurières. Les lois du marketing sont impénétrables.

Elle partage son ADN de pistarde avec la ZX-10R, la moto qui domine le championnat WSBK sans partage depuis six ans. Comme sa grande sœur, La ZX-6R adopte un moteur puissant, un châssis agressif, des composants de haute facture, un arsenal technologique de pointe et un style découpé à la serpe. Tout ça dans un ensemble conçu pour offrir un potentiel pleinement exploitable sur route.

La Ninja est propulsée par un quatre cylindres en ligne de 636 cc à refroidissement liquide qui a été conçu pour offrir une courbe de couple élargie et plus de souplesse que les supersportives classiques. Il développe une puissance de 129 ch à 13 500 tr/min et un couple de 52,5 lb-pi à 11 000 tr/min. Cela se traduit par un caractère percutant à mi-régimes, des accélérations fulgurantes et des performances éblouissantes haut dans les tours.

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Le châssis de la ZX-6R n’est pas en reste. La Kawasaki associe un poids en ordre de marche de 195 kg à une géométrie supersportive plutôt agressive. Sa conduite inspire confiance en toute circonstance. Ses suspensions performantes et efficaces lui permettent de briller au plus haut niveau, dans tous les environnements auxquels elle est confrontée.

Aussi stable qu’elle est agile, la Ninja est l’archétype de la sportive de moyenne cylindrée. Performante, légère, maniable, vive et très véloce.

Son plus gros handicap, en utilisation routière, vient de sa position de conduite radicale imposée par son orientation piste. Cette position place beaucoup de poids sur les poignets. D’autant que les bracelets sont placés plutôt bas et refermés. Les repose-pieds relevés imposent une position des jambes crampée et on ressent vite des douleurs aux hanches et aux genoux, surtout quand on ne bouge pas beaucoup sur la selle. Le triangle ergonomique est très agressif, comme je m’y attendais.

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Sur voie rapide

Entre le bureau de Kawasaki, à Toronto et chez moi, dans l’Est de Montréal, l’autoroute 401/40 déroule un long ruban d’asphalte rectiligne de 550 km. Pas un virage digne de ce nom sur cette route que je connais par cœur pour l’avoir parcourue des centaines de fois en 30 ans — en moyenne dix fois par année — principalement pour aller ramasser des motos. Certains constructeurs n’estiment pas nécessaire de nous les fournir sur place, au Québec.

Dans cet environnement monotone, la ZX-6R apporte un brin de folie, entre deux accélérations soutenues, le temps d’un dépassement. Le moteur est souple et plutôt musclé à mi-régime. Mais à vitesse stabilisée, sur l’autoroute, il n’est pas vraiment dans son élément. Il s’ennuie et nous avec lui. À 100 km/h, en sixième, le moteur de la Kawasaki ronronne, ne dépassant pas 6 000 tr/min au compteur. À 130 km/h, il grimpe à 8 000 tr/min et commence seulement à s’exciter. À ce régime et au-delà, il est conseillé de se coucher sur le réservoir à essence pour contrer la pression de l’air. Laquelle enlève cependant un peu de pression sur les poignets. Contrairement à la France où l’on peut zigzaguer dans la circulation, ici, c’est illégal. L’ennui mortel. Je reste dans ma file, dépassant à l’occasion un Ontarien endormi, les yeux perdus dans la fumée des véhicules qui me précèdent, le cerveau englué dans mes pensées. Tel un zombie. Pas question non plus de tester les performances de la Kawasaki en ligne droite au risque de passer la nuit au poste de police. L’OPP (Ontario Provincial Police) est omniprésente et affamée. Et elle a les dents longues quand il s’agit de croquer les points de votre permis et les doigts croches quand il s’agit de fouiller dans vos poches pour vous dépouiller de vos économies.

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Au fil des kilomètres, mon fessier s’engourdit, comme mes mains, mon cou et mes jambes. Mes articulations ankylosées ne font plus leur boulot. Les vibrations commencent à faire leur œuvre. Il est temps de quitter la voie rapide pour les routes secondaires longeant le Fleuve entre Kingston et Montréal.

Sur route secondaire

Que ce soit sur le réseau secondaire ontarien ou sur celui plus endurisant du Québec, la ZX-6R se révèle plus à son aise. À son guidon, j’éprouve un sentiment presque nostalgique en négociant les épingles et virages serrés à plein régime, sur les rapports intermédiaires. J’ai des réminiscences des exploits de ma jeunesse, au guidon de motos pourtant moins performantes et moins affûtées.

Sur les routes sinueuses, la ZX-6R est agile et danse d’un virage à l’autre sans d’effort, offrant un feed-back impressionnant grâce à ses excellents pneus Bridgestone S22 d’origine, même à des angles d’inclinaison indécents. Elle est également très stable, particulièrement dans les grandes courbes rapides. La fourche et l’amortisseur Showa Big Piston sont efficaces, offrant un équilibre idéal entre précision, rigueur et confort. La suspension avale les petites bosses comme si de rien n’était et négocie les dépressions plus importantes sans se désunir. La Ninja ZX-6R vole comme un papillon et pique comme une guêpe.

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La partie cycle est prodigieuse, le train avant rassurant. La moto est agile et vive, tout en restant intègre en toute circonstance.

Le confort est une notion subjective qui ne répond pas toujours aux mêmes critères ni aux mêmes impératifs selon le type de moto et d’utilisation. Dans le cas de la Ninja, il est adéquat, pour une sportive. Cependant, la selle est ferme et manque de rembourrage pour être vraiment douillette. Heureusement, les suspensions amortissent très bien. Pour ce qui est de la conduite en duo, elle appartient au domaine du fantasme. Pour le passager, il faut être du genre contorsionniste pour apprécier l’exercice, ou alors très amoureux. Et avoir une carrure de jockey ou de gymnaste roumaine.

Sur ce type de routes, les moyennes cylindrées sportives sont idéales, conjuguant performance, efficacité, légèreté et agilité. Leur moteur est également plus exploitable que celui des hyper sportives de classe ouvertes, dans les mêmes circonstances.

En ville

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La conduite urbaine n’est pas l’apanage des sportives et la Kawasaki ne fait pas exception à la règle. Heureusement, son moteur souple et rond lui permet de s’en sortir mieux que certaines de ses concurrentes, dont la Yamaha R6. À bas et moyen régimes, la Kawasaki s’éloigne des feux de circulation sans problème et n’a pas besoin de hurler à haut régime pour évoluer en ville. La ZX-6R offre une réponse initiale incroyablement douce à l’accélérateur.

L’antipatinage KTRC réglable sur trois niveaux (on peut aussi le désactiver) atténue le patinage des roues pour une performance et une sécurité accrues. Le quickshifter (actif en montée des rapports seulement) est efficient tandis que la boîte de vitesse à six rapports bien espacés est à la fois précise et douce. Un modèle du genre.

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Sinon, les commandes tombent bien sous la main et se repèrent facilement. Le tableau de bord est complet et lisible, les rétros efficaces et la béquille facile à déployer.

Pour ce qui est des espaces de rangement, ils sont limités au strict minimum. On peut loger un cadenas sous la selle, et, en forçant, un habit de pluie minimaliste. C’est tout !

La Ninja est idéale pour les trajets moto-boulot-dodo dans la mesure où elle sait rendre l’exercice jouissif pour peu que vous choisissiez votre itinéraire en conséquence et adoptiez une conduite sportive, voire délinquante.

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En ville, la position de conduite radicale, qui taxe le cou et les poignets à basse vitesse, est le plus gros handicap de la Kawasaki.

En voyage

Il suffit d’équiper la ZX-6R d’un sac de réservoir, d’un sac de queue et/ou de valises cavalières (j’aime moins, mais ça marche bien aussi), de choisir une route panoramique sinueuse et une destination de rêve pour qu’elle se mute en moto de tourisme rapide prête à traverser le continent à vive allure. Bien sûr, on oublie le duo. Personnellement, je rajouterais une bulle de carénage relevée, de type endurance, afin d’améliorer la protection et je serais prêt à partir à l’aventure. Voyager en sportive, ça demande cependant un état d’esprit différent et une planification méticuleuse de l’itinéraire. Dans mon cas, j’ajouterais une ou plusieurs journées de roulage sur piste au périple, question de changer de rythme et de décor. Mais c’est tout à fait envisageable. Et agréable.

Sur piste

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Le potentiel d’une moto du calibre de la Kawasaki Ninja ZX-6R se découvre sur un circuit. Sur route, on ne s’en approche pas vraiment. On l’effleure à peine. Lors de cette prise de contact, j’ai eu la chance de pouvoir tester la Ninja sur deux circuits complètement différents, soit le Calabogie Motorsports Park, en Ontario et l’Autodrome de Montmagny, en banlieue Est de Québec. Le premier mesure près de 5 km de long et comporte 20 virages. Il est technique et rapide. C’est l’un des plus beaux circuits au Canada, voire en Amérique du Nord. Le second est court (environ 2 km) et technique. Parfait pour s’initier à la conduite sur piste et perfectionner son pilotage.

J’ai profité d’une journée de roulage VIP de Pro 6 Cycle, à Calabogie, en juillet dernier pour évaluer le potentiel sportif de la ZX-6R. Patrick Beaudry et Patrick Laurin, photographes de leur état, m’accompagnaient pour l’occasion. Malgré la température maussade — il a plu la veille, mais on a été épargné la journée du roulage —, les conditions de piste sont bonnes. Il ne fait pas trop chaud et je peux enfiler les sorties à ma guise. Les journées VIP sont bien pour ça. Il n’y a pas de groupe et on peut entrer en piste quand on veut.

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Afin de profiter au maximum de l’expérience, j’ai fait ajuster la suspension de la Kawasaki à l’issue de la première séance. Le résultat est impressionnant. La ZX-6R a gagné en tenue de route et est devenue carrément magique en virage. Elle est désormais précise, vive et stable et je peux faire passer la puissance au sol facilement, sans mettre le Bridgestone S22 trop en contrainte à la réaccélération. Les glissades ressenties dans les virages 5, 8 et 10 lors de ma sortie initiale sont chose du passé. Et pourtant, le rythme est plus rapide. J’aurais aimé essayer des gommes plus sportives dans les circonstances — des Bridgestone R 11, par exemple —, question de voir jusqu’où je pouvais pousser la Kawasaki.

Le châssis est affûté et précis. Pas de mouvement parasite. Pas de lourdeur ni de manque de vivacité. La moto est saine, agile et se pilote du bout des doigts. Le train avant et les Bridgestone renvoient énormément d’information et inspirent confiance. Au point où j’attaque dès les premières sorties, même si je suis encore un peu froid. Sur ce tracé que je connais bien, je suis certes plus lent qu’avec une hyper sportive de classe ouverte, mais je conserve un bon rythme et je m’amuse comme un fou. La Ninja compense son déficit de chevaux par sa légèreté, sa maniabilité et son agilité. Elle est très efficace dans les circonstances. Je me fais déposer par les 1000 en ligne droite, mais en virage, je leur colle au cul. À moto, la légèreté c’est primordial. C’est la recette idéale pour rouler bien et rapidement, sans se faire peur. Tout en se faisant autant plaisir qu’aux commandes d’un gros cube.

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La ZX-6R affiche les qualités intrinsèques de sa catégorie et est presque aussi efficace et rapide qu’une R6 dans les circonstances. Son moteur est bien rempli à mi-régimes et rugit carrément à l’approche de la zone rouge. Même s’il n’est pas aussi pointu que celui de la Yamaha, le quatre en ligne de la Ninja qui possède un avantage de cylindrée de 37 cc développe une puissance supérieure de 11 chevaux.

En dessous de 7 000 tr/min, la puissance est suffisante, mais elle augmente rapidement à mesure que l’on progresse dans la plage de régime. Ce qu’on apprécie, d’autant plus sur le tracé long et rapide de Calabogie où l’on peut étirer les rapports au maximum.

L’embrayage antidribble assisté fait un travail respectable en maintenant le pneu arrière en ligne lors des freinages brusques et des rétrogradages intempestifs. L’arrière sautille un peu lorsque le rythme s’accélère vraiment. Mais dans l’ensemble, le système est efficace.

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La puissance de freinage des disques et des étriers Nissin à montage radial est amplement suffisante, mais leur endurance est affectée par les durites en caoutchouc qui n’offrent pas la rigueur ni la tenue de celles en acier tressé que l’on retrouve sur les meilleurs systèmes Brembo. Il s’agit cependant d’un inconvénient facile à corriger, à faible coût. Il suffit d’acheter et de poser des durites de type aviation vendues dans le commerce. On en trouve de différentes marques et qualités. À des prix presque raisonnables.

La Ninja est assez confortable sur route, pour une sportive, on s’entend. Mais sur piste, le cockpit est un peu étroit et j’ai de la difficulté à m’y sentir totalement à l’aise. Même en glissant mes fesses jusqu’au bout du siège, mes coudes finissent par toucher mes genoux. Pourtant, je ne mesure que 1,77 m. De plus, les repose-pieds sont relativement glissants et mes bottes dérapent dessus à plusieurs occasions, au moment le moins opportun.

Trois jours après cette magnifique expérience à Calabogie, j’ai suivi un cours de l’école Pete Moto, à l’Autodrome de Montmagny, dans le cadre d’un reportage sur cette organisation bien rodée et dont le personnel sympathique sait transmettre sa passion.

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Là encore, la ZX-6R fait montre d’un bel équilibre et de performances étonnantes, même si le tracé est aux antipodes de celui du circuit ontarien. Il s’agit d’une piste courte et technique qui compte deux brèves lignes droites, 10 virages — 7 à gauche, 3 à droite — et un dénivelé, le virage n° 10 que Pete qualifie de mini «Corkscrew », en référence au fameux virage plongeant de Laguna Seca. Avec la Kawasaki, j’évolue sur les deuxième et troisième rapports, à des vitesses peu élevées (moins de 200 km/h). En raison de sa configuration technique et des faibles vitesses que l’on y atteint, c’est un circuit idéal pour l’initiation à la conduite sur piste. D’autant qu’il s’agit d’un tracé relativement sécuritaire. Seule la sortie du premier virage, longée par un mur de ciment, demande de l’attention.

Là, la Ninja brille par sa stabilité, son agilité et sa maniabilité. Elle négocie les virages serrés et les épingles avec vivacité et fait preuve d’un bel aplomb dans les deux grandes courbes rapides du circuit. Le freinage y est peu sollicité, beaucoup moins qu’à Calabogie, mais sa précision et sa puissance sont sans reproches.

Après quelques sorties à Montmagny, je me sens à l’aise et je m’amuse franchement. Une autre superbe expérience.

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Bilan

La Kawasaki Ninja ZX-6R est une machine très efficace, aussi affûtée sur route que sur piste. Les performances de son moteur et le superbe équilibre de son châssis vous procurent une expérience de conduite exhalante, tandis que son ergonomie inspirée de la course et son efficacité vous incitent à la pousser dans ses derniers retranchements, particulièrement sur circuit.

Quant à savoir si elle constitue une alternative viable en tant que routière, je dirais oui, sans hésiter. Certes, les sportives ne s’adressent pas à tous les motocyclistes et la réponse à cette question variera d’un individu à l’autre selon leur âge et leur expérience. Dans mon cas, malgré mon âge avancé, je n’hésiterais pas à vivre au quotidien avec une sportive de moyenne cylindrée du calibre de la Kawasaki. J’y apporterais cependant quelques modifications — bulle haute de type endurance, durites de frein en acier tressé de qualité, rehausses de guidon, bracelets plus ouverts, commandes reculées, pneus Racing pour la piste — afin d’optimiser ses performances et sa polyvalence. Un coup parti, je lui ferai subir une petite cure d’amaigrissement, en remplaçant, en très autre chose, son système d’échappement lourd et restrictif par une ligne Akrapovic en titane, non catalysée.

Équipement du pilote

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Fiche technique

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids tous pleins faits (vérifié) : 195 kg
  • Hauteur de selle : 830 mm
  • Capacité essence : 17 L
  • Consommation : 6,2 L/100 km
  • Autonomie : 274 km
  • Durée de l’essai : 5 séances à Calabogie Motorsports Park, 7 séances à Montmagny, 650 km de route
  • Prix : 12 999 $

MOTEUR

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  • Moteur : 4-cylindres en ligne, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
  • Puissance : 129 ch à 13 500 tr/min
  • Couple : 52,5 lb-pi à 11 000 tr/min
  • Cylindrée : 636 cc
  • Alésage x course : 67 x 45,1 mm
  • Rapport volumétrique : 12,9:1
  • Alimentation : injection électronique Keihin à 4 corps de 38 mm et deux injecteurs par cylindre
  • Transmission : six rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

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  • Suspension : Fourche inversée Showa SFF-BP, tubes de 41 mm. Réglable en amortissement, en détente et en compression ; monoamortisseur à gaz Showa Uni-Trak à tringlerie horizontale. Ajustable en recharge du ressort, en détente et en compression.
  • Empattement : 1 400 mm
  • Chasse/déport : 23,5°/101 mm
  • Freins : deux disques avant à pétales, Ø 310 mm avec étriers Nissin à 4 pistons à fixation radiale ; simple disque arrière à pétales, Ø 220 mm avec étrier Nissin à 2 pistons ; ABS de série.
  • Pneus : Bridgestone Battlax Hypersport S22
    120/70ZR17 à l’avant ;
    180/55ZR17 à l’arrière.

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VERDICT

J’ai aimé

  • Look d’enfer
  • Partie cycle affûtée
  • Légèreté/Maniabilité/Vivacité
  • Performances de haut niveau

J’ai moins aimé

  • Manque de protection de la bulle de carénage
  • Manque d’endurance du freinage sur piste
  • Repose-pieds glissants
  • Pneus Bridgestone S22 sur piste

GALERIE