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Délicieusement rétro !

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Photos © Didier Constant, Kawasaki

Tout le monde aime les belles choses, sauf que la beauté est une notion très subjective. De plus, elle est influencée par notre expérience d’observateur et par les œuvres et les objets auxquels on a été exposé dans notre passé et plus particulièrement dans notre enfance.

Ainsi, en moto, notre sens du beau varie selon notre âge et les souvenirs de notre prime jeunesse. Pour les gens de ma génération, certaines formes sont évocatrices. Les lignes des gros Superbikes japonais des années 80 ont un effet immédiat sur les motocyclistes nés dans les années 50/60. Un petit carénage de tête de fourche aux formes arrondies, un guidon tubulaire large, légèrement relevé, un gros bloc quatre cylindres, un échappement quatre-en-un nous font immédiatement dresser les poils sur les bras. Ils évoquent la performance et déclenchent une certaine nostalgie dans laquelle réalité et mythologie se mêlent de façon confuse. Une zone dans laquelle la mauvaise fois déforme parfois des sensations lointaines et floues.

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Depuis le début du millénaire, les constructeurs tablent sur cette nostalgie pour susciter chez nous un processus émotionnel déclenchant une irrésistible poussée de fièvre acheteuse. Certains, comme BMW avec la R nineT, Ducati avec la Scrambler, Moto Guzzi avec la V7 ou Triumph avec la Bonneville ont réussi à nous faire craquer avec leurs néo-rétros. D’autres comme Honda avec la CB1100 ont échoué. Pourtant, il n’est pas toujours facile de pointer du doigt les détails qui causent la réussite ou l’échec d’un modèle, surtout quand tous sont suffisamment évocateurs du modèle originel.

Dans le cas de la Kawasaki Z900 RS Café — mais aussi du modèle SE —, que nous avons déjà essayés à leur sortie en 2018, c’est une réussite incontestable. Au premier coup d’œil, elle évoque la légendaire 900 Z1 de 1972. Et même si l’on dénote de nombreux détails trahissant la modernité de sa conception, l’ensemble est fidèle au modèle iconique et nous replonge dans notre glorieuse jeunesse. C’est un vibrant hommage à l’icône, près d’un demi-siècle après sa sortie. Dans le cas du modèle Café doté d’un carénage typique des années 70/80, il s’agit d’une réminiscence de la KZ1000R d’Eddie Lawson, deux fois championne AMA de Superbike. Une moto qui a fait rêver de nombreux adolescents de l’époque. Moi le premier.

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Lors du dévoilement de la Kawasaki Z900RS Café, en 2018, j’étais tombé sous le charme. Et cette année, le même phénomène se reproduit. En fait, en dehors de son coloris KRT qui est magnifique, rien n’a changé en trois ans. Ce n’est donc pas une grosse surprise pour moi, mais plutôt de tendres retrouvailles.

À son bord, on redécouvre des plaisirs démodés, comme un poste de pilotage classique avec ses deux compteurs ronds, un accélérateur à câble (pas de Ride-by-wire, donc pas de modes de conduite), un arsenal électronique limité au strict minimum (antipatinage débrayable ajustable sur deux niveaux, ABS) et une position de conduite à l’ancienne.

En 2018, j’avais parcouru plus de 1 700 km avec la SE et la Café. Et cette année, j’en ai engrangé près de 2 600, avec un plaisir immense. Car cette Z900RS est attachante et agréable à piloter au quotidien.

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Ce n’est certes pas une supersportive moderne, hyper puissante et radicale. C’est plutôt un roadster néo-rétro équilibré, délicieusement suranné. Son moteur n’est pas un foudre de guerre. Il crache seulement 111 ch à 8 500 tr/min pour un couple de 72 lb-pi à 6 500 tr/min. Il se montre particulièrement bien rempli entre 3 000  et 6 000  tours et vous étire les bras jusqu’à 10 000 tours, même s’il devient plus linéaire au-delà de 7 000 tr/min ! Les reprises sont surprenantes et les accélérations franches. Un moulin en phase avec le caractère Vintage de la Kawasaki et qui vous réconcilie avec les quatre cylindres en ligne japonais.

Il est très souple et reprend dès 2 000 tr/min sans hoqueter. Il brille à mi-régimes et il suffit de tordre la poignée pour s’extraire de la circulation urbaine.

La Z900RS Café est à l’aise sur route secondaire, tant en balade pépère qu’en sortie sportive. Le gros cube nippon distille une force tranquille combinée à une douceur étonnante. Si on décide d’arsouiller un peu, il répond présent grâce à son coffre à mi-régime et à son frein moteur pour vous propulser d’un virage à l’autre en contrôlant la vitesse à l’accélérateur, sans toucher aux freins ou presque.

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Sur autoroute, il ronronne à 3 500 tr/min à 90 km/h — 5 000 tr/min à 130 km/h — et est quasiment exempt de vibrations. Hyper agréable !

La sonorité du quatre en ligne d’Akashi est grave et mélodieuse. Elle est filtrée par le pot 4-en-1 catalysé et n’agresse pas les oreilles.

Son embrayage antidribble est doux et facile à moduler. Tout comme la boîte de vitesse à six rapports. De plus, le quatre en ligne est relativement économe, avec une consommation moyenne de 5,6 L/100 pour une autonomie de près de 300 km.

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Le confort de la selle étagée de la Z900RS Café est bon dans l’ensemble. Lors de ma prise de contact, j’ai effectué plusieurs sorties de plus de 600 km sans jamais ressentir de douleurs particulières. Ce confort est renforcé par la position de conduite relaxante et les suspensions moelleuses. Ces dernières sont assurées par une fourche inversée à tubes de 41 mm, ajustable en détente et précontrainte du ressort et par un monoamortisseur horizontal Back-Link actionné par une biellette, ajustable en détente et en précontrainte du ressort. Elle est globalement efficace, mais un peu molle, surtout si vous êtes un adepte de la conduite sportive. Dans un tel cas de figure, la fourche gagnerait à être renforcée par l’ajout d’un intérieur de fourche de performance. Le combiné arrière est légèrement en retrait par rapport à la fourche et est moins bien amorti en hydraulique. Il se montre un poil sec au passage des bosses. La pose d’un amortisseur de performance Öhlins, Elka ou WP est conseillée, surtout si vous voulez pousser la Kawasaki dans ses derniers retranchements. En usage normal, c’est acceptable.

La Z900RS Café offre une bonne tenue de route et est facile à emmener sur les routes sinueuses grâce à sa géométrie de direction vive (chasse/déport : 25°/98 mm) et son empattement relativement court (1 470 mm), dans la norme pour une néo-rétro. Elle est plutôt neutre dans les courbes serrées et stable dans les grands virages rapides. Tant qu’on ne hausse pas le rythme sur chaussée défoncée, elle se débrouille honorablement. Cependant, ce n’est pas une moto qui donnera le meilleur d’elle-même sur circuit ou sur des routes exigeantes. En partie en raison de ses suspensions, mais aussi de ses pneus Dunlop Sportmax GPR300 qui sont avares de sensations et de feed-back. Quand on commence à rouler fort, on ne sait jamais si on a atteint leur limite ou si on a encore de la marge. Personnellement je les remplacerai par des ContiRoad Attack 3, des Michelin Road 5 ou des Pirelli Angel GT.

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Le freinage est performant et endurant. Il comprend deux disques de 300 mm à l’avant, pincés par des étriers radiaux monoblocs à quatre pistons. L’arrière se compose d’un disque de 250 mm ralenti par un étrier à simple piston. L’ABS est neutre et transparent. Il ne manque que des durites en acier tressé pour avoir un freinage parfait.

Sur le modèle Café, la protection est correcte, le petit carénage se montrant relativement efficace pour dévier l’air sur le haut du torse et à la base du casque. Sinon, on subit la pression de l’air au niveau du cou et des épaules qui augmente de façon exponentielle avec l’accroissement de la vitesse. Tout à fait tolérable jusqu’à 140 km/h, sur route rapide en tout cas. Au-delà, on se transforme rapidement en parachute humain. Heureusement, le flux de l’air n’est pas perturbé et on ne ressent pas de turbulences néfastes.

La hauteur de selle de 820 mm est accessible et la moto se redresse facilement à partir de la béquille latérale malgré son poids à vide de 214 kg.

 

2020-Kawasaki_Z900RS_SE-Action-07Offerte à 13 899 $, la Kawasaki Z900RS Café a augmenté de seulement 300 $ en trois ans, ce qui est tout à fait raisonnable. Elle est offerte dans un seul coloris, soit la livrée KRT (noir ébène/vert lime/blanc) qui lui va à ravir.

Les néo-rétros ont souvent de la difficulté à combiner look à l’ancienne et performance moderne. Elles sont en général décevantes et ont recours sur la nostalgie pour créer chez nous des sensations. La Kawasaki Z900RS Café fait exception à la règle. C’est une moto contemporaine qui distille des performances plus qu’honorables, tant en moteur qu’en partie cycle. Son gros bloc est doux et coupleux. Il nous fait apprécier la mythique des gros cubes japonais. En mode contemplatif ou dynamique, selon les circonstances ou vos envies. Son châssis est intègre et tient bien la route, tant qu’on reste dans les limites d’une utilisation normale. Ajoutez à cela un fort pouvoir d’évocation et vous obtenez une moto qui vous réconciliera avec votre passé. « Si jeunesse savait, si vieillesse pouvait », dit le dicton. Avec la Z900RS Café, vous savez et vous pouvez. La nostalgie à son meilleur.

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FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

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  • Poids tous pleins faits : 215 kg
  • Hauteur de selle : 820 mm
  • Capacité essence : 17 L
  • Consommation : 5,6 L/100 km
  • Autonomie : environ 300 km
  • Durée de l’essai : 2600 km
  • Prix : 13 899 $
  • Coloris : KRT (noir ébène/vert lime/blanc)

MOTEUR

  • Moteur : 4-cylindres en ligne, DACT, 4 soup./cylindre, refroidissement liquide
  • Puissance : 110 ch à 8 500 tr/min
  • Couple : 73 lb-pi à 6 500 tr/min
  • Cylindrée : 948 cc
  • Alésage x course : 73,4 x 56 mm
  • Rapport volumétrique : 10,8 : 1
  • Alimentation : injection à corps de 36 mm à papillons doubles
  • Transmission : 6 rapports
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

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  • Suspension : fourche inversée, tubes de 41 mm ajustable en compression, en détente et précontrainte du ressort ; monoamortisseur horizontal Back-Link actionné par une biellette, ajustable en détente et en précontrainte du ressort
  • Empattement : 1 470 mm
  • Chasse/Déport : 25°/98 mm
  • Freins : 2 disques semi-flottants de 300 mm et étriers radiaux monoblocs à 4 pistons à l’avant ; simple disque de 250 mm avec étrier simple piston à l’arrière. ABS de série.
  • Pneus : Dunlop Sportmax GPR300
    120/70ZR17 à l’avant
    180/55ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

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ON AIME BIEN

  • Look rétro
  • Quatre cylindres coupleux et puissant
  • Confort général
  • Crochets et attaches de casque

ON AIME MOINS

  • Les Dunlop Sportmax GPR300

Équipement du pilote

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