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Pour le pur plaisir de piloter

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Photos © Didier Constant, Pierre Desilets, Patrick Laurin, Husqvarna

Ma dernière rencontre avec la Husqvarna 701 Supermoto remontait à 2016. Une rencontre qui s’était superbement passée et au cours de laquelle nous nous étions trouvé des atomes crochus. En fait, c’est avec la 701 SM que j’ai passé certains de mes meilleurs moments en piste au cours des dernières années. Car, en plus d’être performante, elle est joueuse, délinquante et facile d’accès.

La Husqvarna 701 Supermoto et moi, c’est une histoire d’amour, vous l’aurez sûrement compris. Je l’adore malgré ses limitations (manque de polyvalence) et ses rares défauts (manque de souplesse, confort inexistant) qui définissent en fait son caractère explosif. La Suédoise ayant subi une cure de rajeunissement pour 2020, je me suis fait un devoir de la soumettre à un test en règle, avec passage obligatoire par le circuit du complexe de sports motorisés de Mécaglisse, à Notre-Dame-de-la-Merci.

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Quoi d’neuf Doc ?

La Husqvarna 701 Supermoto reprend l’essentiel des modifications apportées à sa demi-sœur, la KTM 690 SMC R. Dont celles concernant le moteur qui a été mis à jour. Ses cotes d’alésage et de course passent à 105 x 80 mm, sa cylindrée grimpe à 692,7 cc et sa puissance fait un bond de 8 % pour s’établir désormais à 74 ch. Le couple, quant à lui passe à 52,3 lb-pi à 6 500 tr/min, un gain de 2,3 lb-pi.

La dotation électronique devient encore plus complète, avec deux cartographies moteur, un ABS actif en virage, un contrôle de traction lié à un capteur d’angle et un shifter bidirectionnel « Easy Shift ». Un accélérateur ride-by-wire et un embrayage à glissement limité font également partie de l’équipement de base de la Husqvarna.

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Au niveau de la partie cycle, on note l’adoption de nouvelles suspensions premium WP APEX entièrement réglables. Le réservoir d’essence gagne un litre de capacité pour passer à 13 litres. La hauteur de selle est abaissée de 20 mm pour s’établir à 890 mm et la garde au sol est généreuse, à 238 mm. Le poids grimpe d’à peine deux kilos et une nouvelle déco gris/jaune (qui manque de punch, à mon avis) fait son apparition. Voilà pour les nouveautés.

La 701 SM dans ses œuvres

La Husqvarna 701 Supermoto n’est pas une moto que l’on achète pour des raisons pratiques ni logiques. C’est une moto passion, fun et rebelle. Comme les patineurs artistiques, elle adore les programmes libres dans lesquels elle peut s’exprimer entièrement et favorise les figures extrêmes genre wheelies, stoppies et dérapages contrôlés (pas toujours). L’improvisation, c’est son truc et la piste son domaine de prédilection.

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En usage routier, la Husky se plaît sur les routes secondaires viroleuses voire en ville où son talent d’acrobate, ses aptitudes au stunt, sa légèreté et sa maniabilité légendaire en font la machine idéale pour défier les interdits. Elle n’aime pas l’autoroute où elle s’ennuie, refuse d’embarquer un passager ou des bagages — elle n’est même pas équipée pour ça — et rechigne à se plier à des obligations contraignantes, comme aller faire l’épicerie, par exemple.

La 701 SM est une moto pour motocyclistes accros à l’adrénaline qui privilégient la prise de risque à la bienséance. Ce qui ne l’empêche pas d’être sûre et d’adopter des béquilles électroniques paramétrées en fonction de son caractère. Elle dispose de deux cartographies moteur. Grâce à un interrupteur au guidon, la puissance du moteur peut être facilement ajustée à la volée grâce à deux modes de conduite uniques. Le mode 1 offre une réponse sportive à l’accélérateur et un contrôle de traction actif en courbe, ce qui permet de réduire au minimum le patinage des roues pour une conduite optimale sur route. Le mode 2 offre une réponse plus agressive de l’accélérateur avec un contrôle de traction réduit, pour permettre des dérives et un contrôle total du dérapage. Il est destiné à une utilisation sur piste ou à une conduite enthousiaste, voire délinquante, sur route.

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Le gros mono LC4 de la Husqvarna est l’un des plus puissants du marché. Il a été adouci par rapport à son prédécesseur et fait preuve d’une plus grande souplesse. Plus puissant et plus coupleux, il est néanmoins plus facile à contrôler. Son massif piston de 105 mm de large donne des coups de boutoir envoûtants que l’on ressent dans tout notre corps et génère une force gyroscopique importante. On en redemande, tellement c’est jouissif.

Le LC4 est un moteur rugueux à bas régime. Il n’est pas docile. Il cogne en bas de 2 000 tr/min pour devenir plus rond entre 3 000 et 5 000 tr/min. Sa plage de puissance s’étend de 1 500 à 8 000 tr/min, Dans le haut de la plage, les vibrations deviennent très présentes. Ce qui est dans la norme pour un gros mono. À haut régime, il est diabolique et addictif. Mais on est tellement concentré à en tirer la substantifique moelle que l’on en oublie le reste.

La boîte de vitesse à six rapports est douce et précise et le shifter bidirectionnel est super efficace, particulièrement sur circuit où il justifie pleinement son utilisation.

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Sur route, l’ABS Bosch 9,1 MP à deux canaux, actif en virage, est assez discret, mais il intervient un peu tôt à mon goût. La sensation au niveau du levier est bonne, tout comme la puissance de freinage de l’étrier avant à quatre pistons.

La fourche de 48 mm est assez rigide et se montre un peu sèche quand on heurte des bosses prononcées, comme des nids de poule, à grande vitesse. Ralentir l’amortissement en compression corrige un peu cette tendance. Ce comportement convient cependant mieux à la piste où l’avant ne plonge pas trop et est bien planté. L’arrière, en revanche, est bien calibré. Il est plus souple et beaucoup plus adapté à la circulation routière que l’avant.

Bête de piste

Après m’être amusé tout mon soûl sur les routes de campagne autour de chez moi, j’ai réservé le circuit Mécaglisse pour une journée de roulage privée et j’ai invité Pierre Desilets, le photographe attitré de Motoplus.ca et Patrick Laurin, collaborateur de longue date converti en chasseur d’images, à immortaliser notre idylle.

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Afin de profiter au mieux de cette occasion unique, j’ai fait ajuster les suspensions aux petits oignons, réglé la cartographie sur le mode 2 et désactivé l’antipatinage ainsi que l’ABS. Puis, j’ai ajusté la pression des Continental ContiAttack SM EVO aux conditions de piste.

Comme je mène une bonne vie, la météo était parfaite. Heureusement, car je n’avais pas de date alternative et je ne pouvais pas repousser l’essai à un autre moment. Le soleil était omniprésent et le thermomètre flirtait avec les 30 °C. Nous étions seuls au circuit. Fait assez rare pour être noté.

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Quand on prend place à bord de la Husqvarna, le cockpit dépouillé dérivé des motos d’enduro, qui inclut un tableau de bord numérique minimaliste, renforce l’ambiance compétition.

La moto est fine entre les jambes et super agile. Dès mes premiers tours de roue au guidon de la belle Suédoise, je retrouve mes sensations de 2016. Sur ce tracé sinueux et technique, la 701 SM est un véritable pousse au crime. Instinctive, vive et maniable, elle se pilote du bout des doigts et répond instinctivement aux moindres sollicitations du pilote. On la place sur l’angle d’une simple poussée sur le large guidon tubulaire et on danse d’un virage à l’autre avec une facilité et une précision déconcertantes. Un charme dans les épingles et les pifs paf. L’avant reste stable, imperturbable et la moto conserve une assiette neutre.

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Le châssis est intègre et affûté. Grâce à sa bonne rigidité, la 701 conserve une trajectoire imperturbable dans les grandes courbes rapides ainsi qu’au freinage. Ce dernier est d’ailleurs à la hauteur de la qualité des composantes utilisées et vous permet d’exécuter toutes les figures libres que vous êtes en mesure de maîtriser.

Les suspensions à grand débattement (215/250 mm) sont fermes, mais parfaitement adaptées à la piste. Quant aux pneus ContiAttack SM EVO, ils sont bluffants d’efficacité. Ils offrent une excellente motricité et permettent d’attaquer fort sans se faire peur. L’avant bien planté offre beaucoup de ressenti et de retour d’informations. Il permet de bien sentir le pneu travailler.

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À mi-régime, le gros mono est explosif. Un vrai charme ! Il bat comme un cœur d’Olympien et offre une allonge impressionnante. Sur la piste de Notre-Dame-de-la-Merci, j’évoluais principalement sur les trois premiers rapports, ne changeant de vitesse que dans les virages serrés. Les vibrations sont relativement bien contrôlées, grâce au balancier d’équilibrage. L’accélérateur électronique est exempt de critiques et permet de bien gérer les gaz, ce qui est encore assez rare aujourd’hui sur les motos dotées d’un système ride-by-wire.

Durant cette magnifique journée de piste, j’ai enquillé les tours sans quasiment m’arrêter, jusqu’à la pause repas. Sous mon casque, j’avais le sourire fendu jusqu’aux oreilles. Comme un gamin !

Conclusion

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Radicalement exquise, voluptueusement délinquante, la Husqvarna 701 Supermoto défie toute logique cartésienne. C’est une moto à usage restreint destinée uniquement à se faire plaisir, principalement sur piste, occasionnellement sur route. Ce n’est pas une voyageuse, pas plus qu’une moto de hors route. Avec elle, vous ne partirez pas à l’aventure avec armes et bagages, pas plus que vous n’irez vous promener en couple — elle n’a même pas de repose-pieds passager. Ce n’est pas non plus une sportive stricto sensu, même si elle peut faire la nique à beaucoup de motos de sport sur un circuit court et technique, comme celui de Mécaglisse parfaitement adapté aux Supermoto. Au mieux, elle vous accompagnera au boulot, en ville ou lors de vos sorties crapuleuses sur les routes secondaires, le week-end venu.

Le mot polyvalence ne fait pas partie du vocabulaire de la 701 Supermoto. C’est une moto pointue, dédiée à un seul objectif : vous donner la banane en toute circonstance. En plus, elle est relativement chère, compte tenu de son spectre d’utilisation. Pourtant, si vous décidez d’en acheter une, vous ne regretterez à aucun moment d’avoir succombé à ses charmes. C’est une machine incomparable pour découper les routes secondaires au scalpel, jouer les acrobates en ville ou terroriser les sportives sur un circuit technique. Si vous cherchez une moto de hooligan qui ne fait pas de concessions à la rectitude politique et si le confort, les aspects pratiques et les voyages au long cours ne figurent pas en haut de votre liste de priorités, alors la Husqvarna 701 Supermoto est la moto qu’il vous faut.

 Fiche technique

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids à sec : 147 kg
  • Hauteur de selle : 890 mm
  • Capacité essence : 13 L
  • Consommation : 6,1 L/100 km
  • Autonomie : 213 km
  • Durée de l’essai : 450 km (incluant des séances sur piste à Mécaglisse)
  • Prix : 13 299 $

MOTEUR

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  • Moteur : monocylindre, 4 temps, SACT, 4 soupapes, refroidi au liquide
  • Puissance : 74 ch à 8 000 tr/min
  • Couple : 54 lb-pi à 6 500 tr/min
  • Cylindrée : 692,7 cc
  • Alésage x course : 105 x 80 mm
  • Rapport volumétrique : 12,6 : 1
  • Alimentation : injection électronique Keihin à corps de 50 mm
  • Transmission : six rapports avec shifter « Easy Shift »
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

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  • Suspension : fourche inversée WP APEX, diam 48 mm, ajustable en compression et en détente. Débattement : 215 mm. Monoamortisseur WP APEX avec tringlerie Pro-Lever ajustable en compression, en précontrainte et en détente. Débattement : 250 mm.
  • Empattement : 1 480 mm
  • Chasse/Déport : 26,4 degrés/112 mm
  • Freins : simple disque avant Brembo de 320 mm, étrier radial à quatre pistons ; simple disque arrière de 240 mm, étrier à simple piston. ABS Bosch 9.1 MP à deux canaux, débrayable, incluant les modes ABS d’angle et Supermoto.
  • Pneus : Continental ContiAttack SM EVO
    120/70 x 17 à l’avant ;
    160/60 x 17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

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ON AIME BIEN

  • Le caractère joueur
  • L’efficacité de la partie cycle
  • Les suspensions performantes
  • L’ABS débrayable de série

ON AIME MOINS

  • Le manque de souplesse du mono
  • La selle dure sur de longs trajets
  • L’usage limité

Équipement du pilote

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