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Royalement Touring !

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Photos : Daniel Mallard, Didier Constant, BMW, DR

Lancée en 1978, la première RT — la R100RT — a été conçue au début des années 1970. C’était dans un autre siècle. Un autre millénaire. À une époque où l’on découvrait le tourisme à moto et où personne ne proposait de machine spécifiquement étudiée pour traverser les continents en duo, avec armes et bagages, en tout confort. BMW a été le premier constructeur à explorer sérieusement le créneau des GT, lequel est devenu porteur au cours des années 1980/2000, donnant naissance aux Kawasaki 1000 GTR/Concours (1986), Honda ST1100 (1990), BMW R1100RT (1995) ou encore Yamaha FJR1300 (2001). Une période durant laquelle les grosses routières sportives dominaient la route. Aujourd’hui, ces mastodontes du bitume conçus pour rouler longtemps et vite sur des autobahns sans limites de vitesse n’évoluent guère et sont en voie d’extinction.

BMW R100RT 1978
BMW R100RT 1978

Les grosses GT vivent donc leurs dernières heures de gloire. Et les atouts dont elles jouissaient exclusivement jadis — puissance, confort, tenue de route impériale, vitesse — sont aujourd’hui l’apanage de machines plus polyvalentes à défaut d’être plus efficaces. Paradoxalement, elles sont peu à peu remplacées par des aventurières sophistiquées avec lesquelles on ne voyage plus vraiment — en tout cas pas comme avant — et en roulant si lentement que le temps nous rattrape, inexorablement. On s’ennuie désormais tellement sur la route que l’on ressent le besoin impérieux de s’évader hors des chemins pavés, loin des radars, pour retrouver un illusoire sentiment de liberté.

Aujourd’hui, il ne reste que cinq authentiques GT — BMW R1250RT, Kawasaki Concours 1400, Moto Guzzi Norge GT 8V, Triumph Trophy SE, Yamaha FJR1300 — se disputant l’hégémonie d’un créneau qui rétrécit comme une peau de chagrin. La BMW est la seule de ces survivantes à se renouveler, avec une volonté farouche de sauvegarder un art de voyager devenu obsolète. Une façon de vivre et d’appréhender le monde qui n’est plus en adéquation avec les valeurs de notre temps. Et pourtant…

Hubert Auriol
Hubert Auriol sur la BMW R80 G/S au Paris-Dakar

En 1980, BMW a introduit le loup dans la bergerie en lançant la légendaire R80G/S, la machine à l’origine de la vague « aventurière » qui a englouti tout un pan de la production motocycliste. Pourtant, la R1250RT — comme sa sœur sportive, la R1250RS —, témoignent de la volonté du constructeur allemand de préserver une certaine forme de diversité dans la production actuelle. Car rien n’est plus dommageable que l’uniformité, laquelle génère l’ennui et le désintérêt. En 2019, les aventurières représentent près de 50 % des routières vendues, le reste étant constitué principalement de customs et de quelques roadsters. Les sportives qui se destinent dorénavant plus à la piste qu’à la route, ne représentent plus qu’une infime part du marché.

La RT s’embourgeoise mais séduit toujours

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La RT évolue et se peaufine. Elle prend aussi du volume et de l’embonpoint. La moto préférée de la force constabulaire est aujourd’hui aussi imposante que sa sœur à quatre cylindres, la K1600GT ou que la Honda GoldWing. Elle fait osciller la balance à 279 kg tous pleins faits, un poids qui se rapproche dangereusement de celui de ces mastodontes de la route (334 et 365 kg respectivement).

Elle adopte un nouveau moteur Boxer qui cube désormais à 1254 cc et bénéficie de la technologie Shift Cam que nous vous avons présentée en long et en large lors de l’essai de la R1250GS, en juillet dernier. Nous ne reviendrons pas sur ces explications afin de ne pas nous répéter.

L’ancien moteur était déjà très bon, mais il a néanmoins été amélioré, en partie pour respecter les normes Euro 5, plus strictes, et pour offrir plus de puissance. Celle-ci grimpe à 134 chevaux, un gain de 11 chevaux pour un couple de 105,5 lb-pi, en hausse de 13,5 lb-pi.

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Son carénage enveloppant est très volumineux. Inspiré de celui de la K1600, il est large et renvoie une image de lourdeur indéniable. Son énorme triple optique frontale impressionne. Quand on la rencontre pour la première fois, la RT fait presque peur. Elle donne l’impression d’être difficile à manier et réservée aux culturistes. Puis, on l’enfourche et on se rend compte que rien n’est moins vrai.

Le tableau de bord est large et super fourni. On dirait le poste de pilotage d’une Airbus A380. Un sentiment renforcé par la pléthore d’électronique, dont un mode de démarrage en côte appelé Hill Start Control (HSC) qui bloque les freins pendant quelques secondes quand la moto est dans une pente (en montée, mais aussi en descente). Mais, contrairement à la R1250GS, pas d’écran TFT surdimensionné, mais deux compteurs circulaires classiques avec, au centre, un écran ACL double pour afficher les principales infos et réglages auxquels on accède grâce à la molette du multicontrôleur située sur le commodo gauche. Certains réglages courants, dont celui des poignées et de la selle chauffantes, autrefois accessibles via un bouton facile d’accès, sur le commodo droit, ou encore le réglage des suspensions électroniques, se retrouvent enfouis au fin fond des menus. Même chose pour les infos concernant la consommation d’essence et les totalisateurs kilométriques. Il faut parfois chercher pendant de longues minutes pour les retrouver, ce qui est loin d’être intuitif et s’avère plutôt dangereux quand on roule. Comme quoi, l’électronique peut être une nuisance quand elle n’a pas le souci de la simplicité et n’est pas au service du pilote. Heureusement, le bouton permettant d’activer le pare-brise ajustable est à portée de main, sur le commodo de gauche, à côté de celui du menu.

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Les rétroviseurs larges, de type automobile, placés relativement bas, offrent une excellente vision de ce qui se passe derrière vous en plus de faire office de protège-mains. Le design au service du confort !

Comme la GS, la RT est équipée d’un contrôle de freinage dynamique qui coupe automatiquement les gaz en cas de freinage d’urgence, même si le pilote garde par inadvertance l’accélérateur ouvert en grand tout en agrippant la poignée de frein, une erreur qui affecte généralement les débutants.

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La R1250RT est suréquipée. La version mise à ma disposition pour cet essai est un modèle doté du Style Sport (pare-brise Sport court, pas de top case, inscription stylisée du modèle, cardan noir, couvre-culasse gris agate, étriers de frein dorés) avec le groupe d’options Premium et l’ensemble dynamique (modes de conduite Pro, phare Pro, feux de jour). La moto est vierge quand j’en prends possession. Elle affiche zéro kilomètre et n’a été pervertie par aucun autre pilote avant moi. Dans sa robe Rouge Mars/Ardoise foncée, elle est sublime !

En route pour la gloire !

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Une Gran Turismo, c’est fait pour voyager à vive allure. En guise d’essai, je lui réserve donc un périple de 1200 km en deux jours, direction Sainte-Flavie, aux portes de la Gaspésie, en compagnie de Claude, mon complice de 35 ans d’aventures. On est à la mi-septembre et la température est encore très clémente pour la saison. Mais d’abord nous devons parcourir deux cents kilomètres par l’autoroute 20 pour rejoindre mon ami Daniel Mallard, photographe de talent, qui va réaliser les photos d’action de cet essai pour Motoplus. Bien entendu, loi de Murphy oblige, la couverture nuageuse est dense et le plafond bas quand nous arrivons en banlieue sud-ouest de Québec. Qu’à cela ne tienne, l’originalité et le talent de Daniel compensent pour la météo exécrable.

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Cette première étape par l’autoroute met immédiatement en exergue le confort royal de la BMW. La RT offre la meilleure protection de toutes les routières que j’ai testées, tout en faisant preuve d’une sportivité étonnante et d’une maniabilité bluffante pour son gabarit. Derrière le carénage enveloppant et la bulle réglable de la BMW, je suis à l’abri des éléments. En position haute, la bulle génère un léger retour d’air dans le dos. On s’y fait à la longue, mais s’est gênant malgré tout. D’autant qu’en position basse, le niveau sonore est plus important. Je règle donc la bulle à mi-course. Un peu de vent glisse sur le dessus de mon casque, sinon, c’est le calme plat. Je me sens comme un pacha. Avec une sensation de confort incroyable, comme celle que l’on ressentait en classe Pullman dans les wagons-lits des anciens trains de luxe. La selle est moelleuse et accueillante ; un vrai divan. Pour un peu, on se laisserait aller à la confidence, sauf qu’il n’y a personne pour nous écouter. Le moteur est puissant et souple. Un modèle de douceur. Aucune vibration. Aucune turbulence. Aucun bruit gênant. Régulateur de vitesse enclenché, j’avale les kilomètres en tout confort, dans une ambiance de luxe suprême. Je me croirais presque en auto. Puisque l’on parle du régulateur de vitesse, j’ai noté une certaine brutalité lorsqu’il se désengage, comme si on rétrogradait par inadvertance. Avec l’impression que l’on va se cogner le casque dans la bulle.

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Plus nous roulons vers l’Est, plus la température se réchauffe et plus le ciel s’éclaircit. À la sortie de Kamouraska, il s’embrase soudainement sous l’effet du soleil d’automne qui baigne le Bas-du-Fleuve. Il nous accompagne à travers le Parc du Bic, puis jusqu’aux portes de la Gaspésie. Là, nous longeons le Saint-Laurent par la 132 et nous profitons du soleil couchant pour réaliser de magnifiques clichés. À Sainte-Flavie, nous faisons halte à l’auberge du Centre d’Art Marcel Gagnon qui borde le Fleuve. L’endroit est accueillant et charmant. Pittoresque ! Avec ses quelque 80 sculptures de femmes émergeant des flots comme autant de sirènes migrant vers la terre ferme.

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Personnellement, le lieu me rappelle le surréaliste Palais idéal du Facteur Cheval, à Hauterives, entre Lyon et Valence, haut lieu de l’art naïf que j’ai visité plusieurs fois. Attablés à deux pas de la grève, Claude et moi avons le privilège d’observer un des sublimes couchers de soleil qui font la réputation de Sainte-Flavie. Le ciel rougeoie. Il embrase le Saint-Laurent et les massifs de Charlevoix, sur l’autre rive. Un spectacle grandiose !

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Si la nourriture n’est pas à la hauteur du show ni de l’enchantement du lieu, elle a au moins le mérite d’être roborative et de nous sustenter. Quant à notre chambre, elle est petite, avec une vue sur le parking et prodigue un agrément spartiate. Heureusement, nous ne sommes là que pour une nuit. Ce dont se réjouit Claude qui a hérité du lit simple dont le confort s’approche plus de celui d’un hamac que d’un lit à proprement parler. C’est la seule chambre à deux lits qui était libre à 24 d’heures d’avis. Nous faisons contre mauvaise fortune bon cœur.

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Le lendemain matin, au lever, les selles de nos motos sont recouvertes de givre. Il fait soleil, mais le thermomètre frôle le point de congélation alors qu’il faisait plus de 20 degrés la veille, à notre arrivée. Un coup de chiffon pour ôter le frimas, une exposition en plein soleil pour réchauffer les selles pendant que l’on prend le petit-déjeuner… ça devrait suffire à rétablir la bonne humeur.

Lorsque Claude et moi quittons l’hôtel, vers 8 h 30, il fait à peine deux degrés. Et le thermomètre grimpera péniblement à 11 degrés à la mi-journée. Nous avons rendez-vous à Kamouraska à midi pour dîner avec mon ami Guy en compagnie de qui j’ai parcouru le Québec de long en large, la France des Alpes aux Pyrénées, des Landes à la vallée de la Loire, suivi deux cours de la California Superbike School à Las Vegas et assisté à plusieurs salons de la moto à Milan. Daniel et trois de nos amis, Jacques, Marc et Sylvain doivent nous y rejoindre, à moto, en provenance de Québec.

Nous avons donc trois heures et demie pour parcourir 185 km, soit amplement de temps pour visiter la région par la route panoramique qui longe le Fleuve. Après une première halte au site historique maritime de la Pointe-au-Père qui abrite le sous-marin NCSM Onondaga, nous errons dans le Parc du Bic et à Saint-Fabien-sur-Mer, avant de poursuivre notre chemin vers Rivière-du-Loup et Kamouraska par la Route 132.

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L’air est frais, mais le soleil nous réchauffe la couenne. J’ai branché les poignées et la selle chauffantes de la RT. Le gros luxe ! Sous mon ensemble BMW TourShell, je ne porte qu’un sous-pull Aerostich en bambou et laine Mérinos, une veste Scott Insuloft Explorair Hybrid Plus et un tour de cou Forcefield Tech 2 Base Layer. Rien d’autre. À part mes gants BMW Two in One Gore-Tex et mes bottes BMW Allround. Derrière le carénage de la R1250RT, je suis parfaitement protégé du froid et du vent. Comme dans une bulle ! Même mes jambes sont à l’abri derrière l’échancrure du réservoir et les flancs du carénage.

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La route est quasiment déserte et la BMW déchire l’air frais avec une précision chirurgicale. Sur la Route 132, elle fait preuve d’une agilité étonnante pour une moto de sa corpulence. Elle est peut-être grosse et lourde, mais elle sait se mouvoir avec grâce et précision. Quasiment sportive. Elle offre un bel équilibre et une homogénéité qui font rêver. Proche du compromis idéal entre sport et tourisme. De plus, ses suspensions électroniques qui s’ajustent automatiquement en roulant sont carrément géniales. Réglées en mode Dynamic, elles s’avèrent très efficaces et remédient à la sensation de flou que l’on ressent en mode Road. Combinées aux pneus Metzeler Roadtec Z8 Interact de première monte, elles permettent d’adopter un rythme enjoué en toute confiance, tout en bénéficiant d’un confort impérial. On avale les kilomètres sans crainte ni douleur. Les Metzeler offrent en plus une bonne adhérence et une rétroaction impeccable, en toute circonstance.

Le moteur est un modèle de douceur. À 5 000 tr/min en sixième, le compteur indique 150 km/h. À 180 km/h stabilisés, il ronronne encore à 6 000 tr/min. Et la zone rouge ne débute qu’à 9 000 tr/min. Si on était en Allemagne, sur une autobahn, on pourrait facilement maintenir une vitesse de 210 km ou plus, selon les circonstances. À ces cadences hautement illégales qui vous attireraient à coup sûr les foudres de Greta, la BMW reste étonnamment stable. C’est là que se situe la principale différence avec les aventurières qui commencent à danser sur leurs suspensions dès que le rythme s’affole.

À l’aise partout

Même si le poids de la RT lui a fait perdre un peu de vigueur, le nouveau moteur tire remarquablement fort à bas régime. Sur autoroute, il est rarement nécessaire de devoir rétrograder pour dépasser. Le Boxer fait montre d’un coffre étonnant et d’une allonge franche.

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Malgré son gabarit de pachyderme, la R1250RT se manie du bout des doigts. Sa selle basse ajustable (805/825 mm) permet d’avoir les deux pieds bien à plat au sol et d’être en contrôle en tout temps. En ville, son poids se fait rapidement oublier. Seule la largeur excessive de la machine limite son aptitude à se frayer un chemin dans la circulation et à se faufiler. La souplesse du moteur permet de naviguer dans la circulation urbaine en douceur et avec grâce. Les reprises sont franches, à la limite nerveuses, selon le mode choisi.

Sur les routes secondaires sinueuses, la BMW fait là encore preuve d’une agilité et d’une maniabilité qui étonnent. Bien servie par son moteur coupleux et souple qui accepte d’évoluer à tous les régimes sans rechigner, elle négocie les petites routes serrées en troisième ou en quatrième sans broncher. C’est dans cet environnement que son shifter bidirectionnel est le plus pratique à mon avis, une fois qu’on a parfaitement maîtrisé son mode d’emploi. Sur routes secondaires, favorisez le mode de conduite et le réglage de suspension Dynamic. Réservez le mode Road pour la ville ou la balade tranquille sur voie rapide.

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Lors de notre voyage, mais aussi sur la durée de notre essai (1 489 km), nous avons enregistré une consommation moyenne de 5,3 L/100 km. Avec le réservoir de 25 litres de capacité de la R1250RT, cela donne une autonomie d’environ 470 km. Parfait pour les roules toujours. Moins pour ceux qui sont toujours fatigués ou qui ont mal au postérieur après seulement une heure en selle. Ou pour les fumeurs…

Un équipement complet pour voyager en première classe

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La R1250RT est une vraie GT qui bénéficie d’un équipement pléthorique et bien pensé. À l’instar de ses valises latérales de grande capacité qui peuvent accueillir un casque intégral et se verrouillent au guidon. Plus besoin de clef pour les ouvrir, ce qui est vraiment appréciable. En option, le verrouillage centralisé gère également le bouchon du réservoir à essence. De série, la RT est livrée avec un porte-bagages pratique sur lequel on peut arrimer un sac marin — BMW en vend un très pratique, de type polochon (cliquez ici ») — ou fixer le coffre optionnel de 49 litres.

Le carénage comporte également deux vide-poches dont un, celui de droite, possède une prise USB pour recharger vos appareils électroniques.

La RT bénéficie également, en dotation standard des poignées chauffantes, de prises auxiliaires et d’une bulle ajustable électriquement. De nombreux accessoires sont aussi offerts en option, dont un système audio, un régulateur de vitesse, un moniteur de pression des pneus, un sac de réservoir de 11 litres, des sacs intérieurs pour valises latérales, un silencieux Akarapovic sport HP, un GPS BMW Navigator IV, des couvre-culasses en acier inoxydable, des phares auxiliaires à DEL, une selle basse chauffante, un pare-brise confort, des embouts de guidon chromés plus tous les accessoires du groupe Option 719. Certains de ces accessoires sont inclus dans les différents groupes d’options. Le modèle de base débute à 22 050 $ alors que celui que nous avons essayé (Style Sport, Groupe Premium) se détaille 30 090 $.

Une machine à voyager dans le temps

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Avec la BMW R1250RT, le temps se compresse. Elle permet en effet d’effectuer de longs périples en tout confort, avec passager et bagages, sans devoir faire une pause aux 200 kilomètres pour se détendre. À son guidon, on avale plus de 400 kilomètres d’une traite, sans fatigue excessive ni inconfort. Elle est Royalement Touring, comme le suggère son patronyme et récompense les mange-bitume aventureux.

Somptueusement dotée, étonnamment équilibrée et polyvalente pour son gabarit hors normes, elle se joue de toutes les situations et de toutes les conditions météo pour vous procurer un plaisir de conduite inégalable, pour peu que vous soyez un voyageur dans l’âme. Mais, ce qui surprend le plus, c’est qu’elle soit aussi maniable, agile et sportive. Trois qualités qui s’ajoutent à son potentiel déjà énorme de moto de tourisme.

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Certes, la RT est onéreuse, spécialement quand on ajoute les différents packs d’options, mais elle s’avère l’une des meilleures voyageuses du marché. Et si vos moyens vous donnent accès à ce type de luxe, alors ses qualités n’ont pas de prix. Et le confort dont vous bénéficierez, vous et votre éventuel passager, est tout simplement royal.

Deuxième avis

Le Boxer aristocratique

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La seule fois que j’ai essayé une RT fut en 2010 et ce fut très bref comme essai ; plus ou moins 20 km. Certainement pas assez pour se faire une idée juste sur une machine. Cette fois, l’essai fut plus exhaustif et je suis revenu enchanté et conquis par les performances générales de la moto.

Pour une « grosse » moto elle est relativement légère comparée à la concurrence et une fois en mouvement elle se laisse manier d’une courbe à l’autre très facilement. Sa puissance en accélération est trompeuse, pas vraiment besoin de rétrograder, on enroule l’accélérateur et on sourit ! Le son alors émis par le moteur Boxer ne plaît pas à toutes les oreilles, mais aux miennes oui. Il est devenu de plus en plus rageur en montant dans les tours avec les différentes évolutions au cours des années. Ça n’a vraiment plus rien à voir avec les versions 1100 et 1150 dont je ne qualifierai ni le son ni les performances pour ne pas déplaire aux aficionados de ces moteurs.

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Le nouveau moteur Boxer est plus puissant et surtout plus coupleux à mi-régime. Tellement que je me suis contenté de rouler en mode « Road » au lieu du mode « Dynamic » que je trouvais un peu trop saccadé… eh oui, je vieillis, on dirait !

Que dire de la protection ? Avec le pare-brise ajustable électriquement on peut jouer avec la hauteur selon notre vitesse de croisière pour qu’on soit toujours enveloppé comme dans une bulle ! La largeur du carénage peut sembler intimidante quand on regarde la moto de face, mais j’aime beaucoup, je trouve qu’esthétiquement c’est une réussite, un mélange d’agressivité et de classe !

Ce n’est pas évident ni facile de naviguer dans les différents menus de l’affichage avec la roulette du guidon gauche, mais je suppose que la facilité vient avec l’usage. Ce qui m’a beaucoup frustré est le fait que je n’ai jamais pu trouver comment afficher la température extérieure ; faut bien que j’aie un indice si je dois avoir froid ou non ;-)

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Comme je l’ai dit devant un témoin dont je tairais l’identité, si j’avais à m’acheter une dernière moto ce serait mon choix. Elle sait prendre soin de mon vieux corps en me protégeant du vent, en me dorlotant le popotin avec sa selle confortable et chauffante, en me permettant de me passer d’antidouleur pour mon dos grâce à sa position de conduite très confortable et à ses suspensions superlatives. Tout ceci sans oublier mon côté « givré » qui aime bien que la puissance soit présente quand le besoin se présente.

Maintenant si seulement BMW pouvait l’alléger de 150 lb, abaisser son prix de 10 000 $, lui ajouter 100 HP… et faire en sorte que la température extérieure soit toujours affichée !

— Richard Turenne 

FICHE TECHNIQUE

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids pleins tous faits : 279 kg
  • Hauteur de selle : 805/825 mm
  • Capacité essence : 25 L
  • Consommation : 5,3 L/100 km
  • Autonomie : 470 km
  • Durée de l’essai : 1 489 km
  • Coloris : Blanc alpin, Noir de carbone métallisé (Style Élégance), Rouge mars métallisée/Ardoise foncée mate (Style Sport), Poussière d’étoile métallisé (Option 719), Bleu planète métallisé (Option 719)
  • Prix (de base) : 22 050 $ — Tel qu’essayé (Style Sport, Groupe Premium) : 30 090 $

MOTEUR

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  • Moteur : bicylindre à plat (Boxer), 4-temps, refroidissement air/eau
  • Distribution : DACT, 4 soupapes par cylindre, 1 arbre d’équilibrage
  • Puissance : 136 ch à 7 750 tr/min
  • Couple : 105,47 lb-pi à 6 250 tr/min
  • Cylindrée : 1 254 cc
  • Alésage x course : 102,5 x 76 mm
  • Rapport volumétrique : 12,5 : 1
  • Alimentation : Injection électronique
  • Transmission : 6 rapports
  • Entraînement : par cardan

PARTIE CYCLE

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  • Suspension : fourche Telelever avec tubes de 37 mm et amortisseur central ; combiné Paralever EVO avec jambe de suspension WAD, ajustable en précontrainte et en détente. Suspension électronique ESA Dynamic Next Generation en option
  • Empattement : 1 485 mm
  • Chasse/Déport : 25,9°/116 mm
  • Freins : 2 disques de 320 mm et étriers 4 pistons radiaux à l’avant ; simple disque de 276 mm avec étrier double piston à l’arrière. ABS BMW Motorrad Integral (partiellement intégral) débrayable de série. ABS Pro en option.
  • Pneus : Metzeler Roadtec Z8 Interact
    120/70ZR17 à l’avant
    180/55ZR17 à l’arrière

VERDICT RAPIDE

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ON AIME BIEN

  • Le moteur coupleux et puissant ;
  • Le châssis intègre ;
  • La facilité de conduite bluffante ;
  • La qualité et la finition ;
  • La protection supérieure.

ON AIME MOINS

  • Le poids conséquent ;
  • Le gabarit imposant ;
  • Le prix élevé avec les différents groupes d’options.

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Équipement standard

  • ABS Pro
  • Contrôle automatique de la stabilité (ASC)
  • Pare-brise à réglage électrique
  • Multicontrôleur
  • Coffres latéraux de couleur assortie
  • Contrôle du départ en pente (HSC)
  • Deux modes de conduite (Pluie, Route)

Coloris

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  • Blanc alpin : Sans frais
  • Noir de carbone métallisé : + 585 $
  • Mars rouge métallisé/Ardoise foncé métallisé : + 825 $
  • Option 719 – Planète bleue métallisé + 2 350 $
  • Option 719 – Tempête étincelante métallisé : + 2 350 $

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Options d’usine livrables

  • Selle haute – 830/850 mm : Sans frais
  • Selle basse – 760/780 mm : Sans frais
  • Option 719 – Selle (Brun) 805/825 mm : + 285 $
  • Option 719 – Jantes – classique : + 1 250 $
  • Option 719 – Jantes – sport : + 1 250 $

Groupes d’usine livrables

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Groupe Sélect : 5 220 $

  • Échappement à placage de chrome, verrouillage centralisé, système antivol à alarme, contrôle de la pression des pneus, prise de courant, régulateur de vitesse, préparation pour GPS, chauffe-selle, réglage électronique de dynamique de suspension, modes de gestion de marche Pro (Dynamic, contrôle du départ en pente Pro, contrôle de freinage dynamique), phare Pro, contrôle dynamique de la traction, système sans clé Keyless Ride, assistance aux changements de vitesse Pro

Groupe Premium : 7 215 $

  • Groupe Sélect plus système audio, projecteurs additionnels à DEL

Option 719 Spezial

  • Couvre-culasse, bouchon de réservoir d’huile, cache-courroie, leviers de frein à main et d’embrayage à réglages multiples, couvercle du réservoir d’expansion
  • Option 719 – Classic 2 435 $ — Option 719 – HP 2 435 $

Galerie

4 résponses à “BMW R1250RT 2019”

  1. Alain Paquin

    Une seul mot pour définir le contenu de cet essai: excellent.

    *** Dire que Richard y a pensé sérieusement à se procurer cette R1250RT…

    Alain

    Répondre
  2. Benoit Landry

    Bel article ! Parfaitement en accord avec vos commentaires. J’en suis à ma première saison avec une R1200RT 2018 et j’ A D O R E ! Seul bémol, les pneus d’origine de la mienne sont des Michelin Pilot Road GT 4, et après 14000 km, ils sont à l’agonie ! Pour ce qui est de la roulette de menu, on fini par s’y retrouver facilement, même en roulant!

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  3. Pierre G.

    Bel essai, même si 300kg c’est trop pour mon goût, en tout cas en usage quotidien. Mais royal sur de longs trajets.
    Les chiffres de vente par catégorie que tu donnes, c’est sur quel territoire ? Canada uniquement ?

    Répondre
  4. Didier Constant

    Salut Pierre,
    Les chiffres de vente sont arrondis, mais représentent la tendance du marché en Amérique du Nord. Ils sont sûrement différents en France et ailleurs en Europe. Déjà en ce qui a trait aux customs qui sont quasiment absents du marché Français. Mais le succès des gros trails ou des aventurières (selon le marché) est planétaire. J’en ai vu énormément lors de mes deux voyages en France en mai et juin. Surtout dans les cols alpins.

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