« Essais

Encore plus polyvalente !

Tiger 800 Press Ride_02-18-137

Par Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant— Photos : Triumph

À moins de vivre en ermite, au fond d’une grotte, sans moyen de communication, vous avez remarqué que les motos d’aventure sont devenues extrêmement populaires. On ne voit presque plus qu’elles sur la route. Elles attirent de nouveaux motocyclistes séduits par l’envie d’explorer de nouvelles routes, souvent non pavées, et par des pilotes expérimentés qui échangent leurs sportives pour des machines plus confortables et plus polyvalentes. BMW a pratiquement inventé le genre au début des années 1980 avec la R80 G/S, mais de nombreux autres constructeurs lui ont emboîté le pas, produisant leurs propres variantes de ces motos à tout faire. On en trouve avec des moteurs de 300 cc à 1 300 cc, dans toutes les configurations possibles, du simple monocylindre au gros quatre cylindres en ligne.

Le Triumph Tiger 800 se situe à peu près au milieu de la catégorie. Triumph a d’abord utilisé le patronyme de Tiger au milieu des années 1930 pour désigner une série de motos de compétition utilisées lors des Six jours internationaux d’enduro (ISDE). La Tiger moderne a été inaugurée en 1993. La génération actuelle, qui est équipée d’un tricylindre de 800 cc, refroidi au liquide, a été lancée en 2010 et rafraîchie en 2014. Pour 2018, elle a droit à une « évolution majeure », selon les termes employés par Triumph, laquelle inclut des changements au moteur, au châssis et à la suspension, ainsi qu’un important afflux de nouvelles technologies. Ce lancement a débuté par l’essai de la XR — la version la plus routière — dont le prix débute 13 500 $. Nous avons ensuite testé la XC — la version tout terrain — qui se détaille 16 750 $ hors options.

Tiger 800 Press Ride_02-18-193
Triumph Tiger XRt

Visuellement, la plus grande différence entre la XR et la XC est le choix des roues ; La XR roule sur des jantes en aluminium coulé, (19 pouces à l’avant), alors que la XC est équipée de jantes à rayons bordées d’aluminium (21 pouces à l’avant). Les deux motos utilisent des roues arrière de 17 pouces. Les composants de suspension diffèrent sur les machines. La XR dispose d’éléments Showa tandis que la XC a recours à des suspensions WP haut de gamme. Les deux utilisent une fourche inversée à poteaux de 43 mm de diamètre. Elle est dépourvue d’ajustements sur la XR de base, et réglable en compression et en détente sur la XRT. Le monoamortisseur est réglable uniquement en précontrainte, via une commande à distance. La XC dispose d’ajustements de compression et de détente à l’avant, d’amortissement, de précontrainte et de détente à l’arrière. Pour mieux absorber les sauts, le passage des ornières et le franchissement des rochers, la XC dispose d’un débattement généreux (220 mm à l’avant et 215 mm à l’arrière), soit respectivement 40 mm et 45 mm de plus que sur la XR. Cela fait également passer la hauteur de l’assise de 810/830 mm sur la XR à 840/860 mm sur la XC.

Les deux versions de la Tiger proposent différents niveaux d’équipement, chacune avec un arsenal électronique et des caractéristiques standard de plus en plus élevées — les propriétaires canadiens seront heureux de noter que les poignées chauffantes sont livrées de série sur tous les modèles. Des prises de courant accessoires (USB 5 volts ou prise 12 volts) font partie de la dotation de base. Parfait pour brancher des vêtements chauffants — que j’avais heureusement apportées —, car nous avons eu droit à des températures glaciales pendant ce lancement, peu courantes au Maroc et aussi à de la neige. L’ABS et le contrôle de traction sont également de série. Il y a même une Tiger XRX LRH (ça fait beaucoup de lettres…), qui est une version abaissée de la XR avec une hauteur d’assise variant de 760 à 780 mm.

Tiger 800 Press Ride_02-18-463
Costa au guidon de la Tiger XRt sur les routes marocaines

Nous avons commencé ce lancement de deux jours sur la route, à bord d’une Tiger XRT, équipée d’un compteur à écran couleur TFT de 5 pouces, paramétrable, de cinq modes de conduite, d’un régulateur de vitesse et d’un siège chauffant. Le moteur de 94 chevaux de la Tiger a été ajusté pour produire une large bande de couple. Bien que le moteur atteigne son couple maximal de 58 lb-pi juste au-dessus de 8 000 tr/min, le couple ne descend jamais en dessous de 50 lb-pi au-delà de 2 500 tr/min. Le plus grand changement au niveau du moteur concerne en fait la boîte de vitesses, qui a maintenant un premier rapport plus court qui améliore le comportement à basse vitesse. Ce changement est particulièrement bénéfique sur la XC lorsqu’elle est utilisée en hors route, dans des sections serrées ou pour escalader des pentes abruptes.

Cinq modes de conduite — Rain, Road, Sport, Off Road et Rider — sont proposés sur la XRT. Chacun a des paramètres prédéfinis pour la cartographie de l’accélérateur, le contrôle de traction et les réglages de l’ABS, sauf le mode Rider, qui est personnalisable. Le moteur est doux et la réponse de l’accélérateur est excellente, quel que soit le mode de conduite sélectionné. Le tricylindre tire de manière linéaire sur toute la plage de régime. Sa large bande de puissance procure une accélération incroyablement douce qui se traduit par une vitesse élevée si vous laissez l’aiguille du compte-tours se déplacer vers la ligne rouge qui débute à 10 500 tr/min.

Tiger 800 Press Ride_02-18-197

Triumph a amélioré la position de conduite, en déplaçant le guidon de 10 mm vers l’arrière et en installant une selle avec une densité de mousse modifiée pour un confort accru. Parfait pour une balade d’une journée. Le guidon est assez large pour accommoder facilement un pilote de 1,80 m lorsqu’il se tient debout sur les repose-pieds, en hors route. Sur les Tiger de milieu et haut de gamme, la hauteur du pare-brise est réglable manuellement sur cinq positions. Un ajustement facile à faire d’une seule main, en roulant Les déflecteurs aérodynamiques nouvellement ajoutés au pare-brise offrent une excellente protection contre le vent au niveau de la poitrine et des épaules, tout en produisant un minimum de vibrations.

L’écran à matrice active est configurable avec de nombreuses options d’affichage et distille toutes les informations de base, ainsi que celles sur le mode de conduite, la température, l’heure, le rapport engagé et la consommation de carburant, entre autres choses. L’affichage change également selon les modes de conduite, bien que vous puissiez sélectionner et régler par défaut n’importe lequel des affichages disponibles, quel que soit le mode de conduite sélectionné.

Tiger 800 Press Ride_02-18-478

Sur la route, la XR affiche une direction légère et neutre. Elle excelle autant dans les grands virages rapides que dans les virages serrés. Comme une sportive. Vous pouvez rentrer en virage sur les freins sans que la moto plonge de façon excessive ni ne cherche à se redresser soudainement. La suspension est plutôt ferme pour une moto d’aventure. Un comportement particulièrement notable sur route cahoteuse et endommagée. Au point où je me suis quasiment fait éjecter de selle au passage de grosses bosses. Bien que la première journée sur la route ait été amusante, j’attendais avec impatience la journée suivante. Au programme, une sortie tout terrain sur la Tiger XCA — le modèle XC le plus équipé — doté de pneumatiques Pirelli Scorpion Rally optionnels nouvellement homologués.

Le parcours de notre escapade en hors route variait de la terre compactée au sable. À cause de l’humidité, la terre était glissante alors que le sable, qui était chargé d’eau, offrait une très bonne traction. Quant aux sections asphaltées, l’adhérence était changeante, passant de très glissante à collante. Les Pirelli au profil très agressif donnent à la moto un aspect « prêt-à-la bagarre ». Ils se sont révélés très efficaces sur la plupart des surfaces, révélant seulement leurs limites dans l’argile humide et glissante. La suspension plus souple de la XCA est mieux adaptée aux terrains accidentés. La moto peut alors adopter un rythme incroyablement rapide. Sa direction est précise. La suspension aborde parfaitement les bosses sans talonner. Sur la route, la tenue de route de la XCA n’a rien à envier à celle de la XR, même si  la direction est légèrement plus lente, probablement en raison des pneus à crampons.

Triumph Tiger XCa
Triumph Tiger XCa

Cependant, c’est en roulant sur ces différentes surfaces que j’ai cerné le point faible de cette moto au demeurant excellente : le réglage des modes de conduite. Le processus de sélection des modes requiert trop de manipulations. Vous devez appuyer sur un bouton du commodo gauche pour faire défiler les six modes de conduite du XCA (il dispose également d’un mode Off Road Pro qui coupe l’antipatinage et l’ABS), utiliser un autre bouton pour sélectionner le mode, puis confirmez votre sélection en fermant la manette des gaz et en tirant sur le levier d’embrayage. De plus, les modes hors route ne peuvent être sélectionnés qu’à l’arrêt, donc si le terrain change constamment de la route à la terre et vice versa, vous devez vous arrêter chaque fois que vous voulez changer de mode route/hors route. Tous les modes « route » peuvent être sélectionnés en roulant.

Bien que ce ne soit pas un problème rédhibitoire, c’était gênant quand  même. Surtout quand je n’avais pas le temps de m’arrêter et de changer de mode, lors de montées abruptes et sablonneuses, quand le contrôle de traction entrait en action. Il faut également penser à revenir aux modes hors route chaque fois que vous coupez le contact, puisque la moto passe par défaut en mode route lorsqu’on remet le contact. BMW contourne cela en permettant aux propriétaires d’installer une clé électronique sous le siège pour activer les modes hors route les plus avancés, et les conserver lorsque le moteur est éteint. De cette façon, un propriétaire ne peut pas intenter une poursuite en justice contre l’entreprise en prétendant que les systèmes de sécurité de la moto ont été désactivés par inadvertance — il faut physiquement modifier les composants électroniques avant de pouvoir désactiver les paramètres ABS et TC.

Tiger 800 Press Ride_02-18-822

La Tiger 800 2018 a été amélioré à presque tous les niveaux. Personnellement, je ne vois pas la pertinence du modèle XR de base, dont le prix est à peine moins élevé que celui de la nouvelle BMW F850GS (14 550 $) ou de la Honda Africa Twin de (15 099 $  pour un modèle 2017). Il possède très peu des fonctionnalités attrayantes offertes sur les Tiger de milieu et haut de gamme. Néanmoins, Triumph propose tellement de versions que vous devriez être en mesure de trouver la Tiger 800 qui répondra le mieux à vos besoins d’aventure.

La Triumph Tiger XCa avec son ensemble de bagage accessoire
La Triumph Tiger XCa avec son ensemble de bagage accessoire

2 résponses à “Triumph Tiger 800 2018”

  1. francis Gagnon

    Salut Didier, c est le genre de moto qui m attire sexuelement….

    Répondre
  2. Denis G

    À quand le « bébé-tigre », avec 1 cyl. en moins, électronique en moins, kg en moins et surtout avec PRIX abordable? Il y a un « gap » en emplir entre un Versys-300 et ça ! Même si c’est un peu « faible » comme résultat, un peu cher pour ce que c’est au final, je lorgne encore sur le CB500x avec les suspensions+roues+protections de Rally Raid…

    Répondre

Répondre