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Exclusives, belles et rebelles

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Par Costa Mouzouris — Photos agence Milagro, MV Agusta et Costa Mouzouris

Moins d’un an après le dévoilement de la Dragster 800, en février dernier, les ventes de ce modèle radical ont explosé, dépassant les 2000 unités vendues mondialement. Selon Giovanni Castiglioni, le patron de MV, la compagnie aurait pu en vendre plus si la production avait été plus importante. Pourtant, aucune étude de marché ni groupe de réflexion n’ont été organisés pour faire mousser le modèle ou doper ses ventes. En fait, MV Agusta a construit la Dragster parce que le proto avait une gueule sympa qui plaisait bien à ses concepteurs La compagnie espérait en vendre au maximum 500 unités. L’accueil reçu par la Dragster depuis sa sortie a donc de quoi surprendre MV Agusta qui ne s’attendait pas à une telle popularité. En quelques mois seulement, cette moto au look extrême est devenue la moto la plus vendue de la marque iconique de Varèse pourtant connue pour ses sportives superlatives.

La Dragster est dérivée de la Brutale dont elle partage la majorité des composants — cadre, bras oscillant, fourche, amortisseur, freins, moteur, préparation moteur et accastillage —, mais elle s’en distingue par des éléments de design qui lui sont propres. Avec sa section arrière tronquée, sans place pour le passager, ses guidons bracelets ajustables et son massif pneu arrière de 200 mm de large monté sur une jante de 6 pouces à rayons Kineo, la Dragster est reconnaissable au premier coup d’œil.

Et pour asseoir la légende de la Dragster, mais aussi de la Brutale, l’autre modèle phare de la marque, MV Agusta présente une version RR encore plus exclusive de ces deux machines que la crème des journalistes internationaux a été invitée à découvrir à Sienne, en Italie.

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Quoi d’neuf Doc?

Mécaniquement, les RR reprennent l’essentiel des deux roadsters de base, dont la géométrie de direction, le cadre, l’accastillage et une foule de composants. En revanche, elles se distinguent par un moteur plus puissant et plus méchant, par des suspensions haut de gamme et quelques touches stylistiques.

Elles partagent le même moteur, soit le trois cylindres en ligne de 798 cc apparu en premier sur la F3 800. Le Trepistoni utilise des corps d’injection plus gros (50 mm vs. 47 mm), de nouveaux conduits d’admission, une boîte à air plus volumineuse (elle a nécessité la modification de la partie inférieure du réservoir à essence qui conserve cependant sa capacité de 16,6 litres) et des injecteurs doubles, un dans la tubulure d’admission, l’autre de type «douche».

Alors que sur les Brutale et Dragster 800 de base le tricylindre développe 125 ch, la puissance atteint 140 ch sur les RR et 148 ch sur la F3. Le couple maximal a été porté de 59,7 à 62,7 lb-pi, avec une plage d’utilisation plus large. Le poids à sec des deux RR s’établit à 168 kg, soit un kilo de plus que sur les versions standard, ce qui permet aux gens de chez MV Agusta d’affirmer que les RR ont le meilleur rapport poids/puissance de tous les roadsters de leur catégorie.

Les éléments de suspensions diffèrent légèrement. Sur les RR on retrouve une fourche télescopique inversée Marzocchi de 43 mm, réglable en précharge, en compression et en détente. Les tubes plongeurs sont en aluminium avec un revêtement de surface DLC (Diamond-like carbon) et les fourreaux en aluminium anodisé. Marzocchi a travaillé pendant six années pour mettre cette fourche haut de gamme au point, la seule à ma connaissance entièrement réalisée en alu. Ses réglages sont plus fermes que sur les roadsters de base. À l’arrière, MV a choisi un monoamortisseur Sachs ZF haute performance, réglable en précharge, en compression et en détente. Les deux RR partagent des tarages de ressort identiques, mais les ajustements d’amortissement diffèrent (ils sont plus fermes sur la Dragster RR).

Les jantes à rayons de la Dragster 800RR sont tout simplement sublimes.
Les jantes à rayons de la Dragster 800RR sont tout simplement sublimes.

Comme sur les Brutale et Dragster de base, on retrouve la centrale électronique MVICS 2.0 (Motor & Vehicle Integrated Control System) et un shifter électronique EAS 2.0. Les RR affichent donc un antipatinage ajustable sur 8 crans ainsi que quatre modes de conduite  — Normal, Sport, Rain et Custom —, le dernier étant entièrement paramétrable par le propriétaire. Ces modes peuvent être sélectionnés en roulant, grâce à un bouton situé sur le commodo droit et il n’est plus nécessaire de tirer l’embrayage pour confirmer la sélection d’un nouveau mode. Quant au shifter, il fonctionne dans les deux directions, pour monter les rapports et pour rétrograder, sans embrayer. Les deux RR sont les seules motos, à l’exception de la BMW S1000RR que nous avons testée dernièrement, à disposer d’un tel shifter en équipement de série. De plus, elles bénéficient d’un embrayage antidribble.

La Brutale RR est dotée de jantes forgées à cinq branches, tandis que la Dragster RR est équipée de sublimes jantes à rayons sans chambre à air qui sont tout simplement magnifiques. Ces jantes sont proposées en noir ou en blanc.

Enfin, les deux RR sont dotées d’un amortisseur de direction ajustable.

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Dragster 800RR: routière délinquante

Alors que je croyais que ce lancement comporterait deux volets, un essai sur route et un sur piste, et que je m’étais équipé en conséquence, nous n’avons essayé ces MV Agusta Brutale 800 RR et Dragster RR que sur route sinueuse, dans la bucolique campagne toscane. Ce dont je ne me plaindrais pas…

J’ai entamé la journée au guidon de la Dragster RR. En sortant du stationnement de l’hôtel, nous avons emprunté une route sinueuse très étroite, pourtant, quelques minutes plus tard, nous roulions à tombeau ouvert. Il s’est alors avéré que l’absence d’essai sur piste ne serait pas si préjudiciable en fin de compte. En effet, les guides de MV Agusta menaient un rythme très sportif qui nous aurait permis de rouler dans le groupe «Rouge» lors d’une journée de roulage Pro 6 Cycle. Je devais cravacher ma Dragster pour rester au contact des Brutale RR en avant de moi.

La Dragster RR est un roadster sans compromis; elle ressemble à une machine sortie d’un atelier de préparation californien et se comporte comme un vaurien. Le genre de gamin contre lequel vos parents vous mettent en garde. Impétueux, nerveux, voire bagarreur, il aurait mauvaise influence sur vous. Et bien sûr, vous voulez immédiatement vous lier d’amitié avec lui.

La position de conduite est ridiculement compacte — j’avais les bijoux de famille écrasés sur le réservoir — et basculée vers l’avant. La moto donne l’impression d’être petite, jusqu’à ce que vous accélériez en grand. À ce moment-là, elle bondit en avant avec suffisamment de force pour vous déboîter l’épaule. Aucun doute sur la puissance revendiquée par MV Agusta! Le moteur tire sans fléchir jusqu’à la zone rouge. En raison de son empattement réduit et de son poids plume, la Dragster part en wheelie à la moindre accélération franche, jusqu’en quatrième, à des vitesses excédant 160 km/h.

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Malheureusement, l’énorme boudin arrière affecte négativement la maniabilité de la moto. La Dragster requiert un appui important sur le guidon pour se mettre sur l’angle, effort qui augmente d’autant plus que vous cherchez à pencher davantage. Sa direction se montre nerveuse et floue au passage des bosses, au point où j’ai dû raffermir la tension de l’amortisseur de direction pour calmer ses ardeurs. Bien que je n’aie ressenti aucune amorce de guidonnage, le train avant semblait léger et peu rassurant sur chaussée irrégulière. De mémoire, la Dragster de base ne m’a pas semblé si nerveuse. J’en déduis donc que ce sont les suspensions plus fermes qui induisent un tel comportement, bien que certaines des routes que nous avons empruntées fussent particulièrement bosselées, ce qui pourrait expliquer ce comportement. À tel point qu’on se serait cru au Québec par moments.

La cartographie était réglée sur le mode «Sport», le plus agressif. Dans ce mode, l’antipatinage est ajusté à la position «3» par défaut. Je l’ai donc réglé à «5» (plus intrusif) juste pour voir si le contrôle de la traction fonctionnait correctement. Même si l’action de l’accélérateur Ride-by-Wire est instantanée dans ce mode, elle n’est pas abrupte et se montre facile à moduler, même à basse vitesse. Tourner la poignée au passage d’une petite bosse lance immédiatement la roue avant vers le ciel; une vraie moto de hooligan, délinquante à souhait. Une moto qui demande à être pilotée avec vigueur et inspiration. Ce dont je ne me suis pas privé, d’autant que les forces policières italiennes sont plus tolérantes que les nôtres.

En mode «Normal», l’accélérateur est plus doux, ce qui le rend idéal en ville ou dans la circulation dense. S’il pleut ou si vous voulez préserver les derniers points qui restent sur votre permis, passez en mode «Rain», lequel limite la puissance à 100 chevaux et lisse l’accélération.

Durant ce lancement, j’ai trouvé que le mode «Sport» était parfait pour la majorité des situations que nous avons rencontrées et c’est devenu mon réglage par défaut. Il permet de rétrograder sans embrayage à l’aide du shifter (comme le permet le mode «User», mais pas les modes «Rain» ou «Normal»). Le système fonctionne très bien, mais il n’est pas parfait. Il «blippe» automatiquement au rétrogradage, pour lisser les changements de vitesse, mais à une ou deux occasions, il a fourni un «blip» supplémentaire après que le changement fut complété, ce qui cause des secousses au niveau de la chaîne. Cependant, j’ai l’impression qu’il s’agit d’un cas isolé. La Brutale 800RR ne l’a pas fait quand je l’ai pilotée et personne d’autre ne s’est plaint de ce comportement. Ça ne m’a pas empêché d’utiliser le shifter toute la journée.

Les rétroviseurs installés en bout de guidon offrent une vue imprenable vers l’arrière, mais je ne pouvais pas les régler correctement en raison de ma taille; les protège-mains sur lesquels ils sont montés auraient eu besoin de pouvoir tourner un peu pour ça.

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La Brutale 800RR : un roadster classieux

Après le diner, j’ai pris les commandes de la Brutale RR. J’ai immédiatement remarqué sa direction plus neutre. L’allure mise à part, la plus grande différence entre les deux modèles est leur tenue de route. Le châssis, commun aux deux RR, a été conçu pour performer au mieux avec le pneu arrière de 180 mm de la Brutale, lequel augmente la maniabilité et l’agilité. Et même si la direction est plus légère, elle est dépourvue de mouvements et de nervosité. De plus, une simple poussée sur le guidon suffit à mettre la Brutale sur l’angle. Elle suit sa trajectoire sans rechigner, faisant preuve d’une rigueur et d’une précision chirurgicale en virage. Comme sur la Dragster RR, les suspensions sont fermes et font dévier la Brutale RR de sa trajectoire au passage des bosses, même si cette dernière pardonne plus. Le plus gros problème de ces deux machines, c’est leur rayon de braquage de camion. Un vrai calvaire durant les séances de photo durant lesquelles on doit effectuer des dizaines de demi-tours sur des routes étroites. Plus d’une fois, j’ai dû m’y reprendre à deux fois et reculer sur la pointe des pieds pour parvenir à changer de direction.

Le comportement du moteur est identique sur les deux motos et la Brutale RR est aussi caractérielle que la Dragster RR. Elle est aussi performante à l’accélération et encline aux wheelies, malgré la centrale électronique et son système qui empêche les roues de quitter le sol impunément.

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Passionnelles, mais pas rationnelles

Depuis quelques années, sous la houlette de Giovanni Castiglioni et de son équipe d’ingénieurs passionnés, MV Agusta se taille une jolie réputation et gagne en popularité, dans tous les sens du terme. La firme de Varèse n’est plus uniquement un constructeur de motos de niche, délicieusement exclusives et inaccessibles. Sa gamme qui comptait trois modèles en 2009 en affichera près de 19 après le salon EICMA de Milan, au début du mois de novembre. Pourtant, MV Agusta produit toujours des motos exotiques de qualité supérieure. «MV est un constructeur de motos haut de gamme,» m’a confié Castiglioni lors d’un souper. «Nous ne savons pas construire de motos bon marché!»

Il est vrai que les Brutale RR et Dragster RR s’adressent à une clientèle ciblée et aisée. Il est également vrai que ce sont des motos sublimes dont la beauté des lignes n’a d’égale que leur finition impeccable et leurs performances élevées.

Pour ce qui est de leur prix canadien, il sera dévoilé en novembre, durant le salon EICMA. Cependant, compte tenu des améliorations apportées, nul doute que les RR seront plus chères que les Dragster et Brutale de base respectivement vendues 14 395$ et 15 995$.

La Dragster RR est une moto au style flamboyant qui bénéficie d’un travail de personnalisation digne d’un préparateur indépendant. Pourtant, ce n’est pas une moto bricolée dans un garage de fond de cour, mais une véritable moto artisanale, dans le sens noble du terme. Un vibrant témoignage au savoir-faire mécanique italien. Et si sa tenue de route souffre de défauts mineurs, ceux-ci sont surtout apparents après avoir piloté la Brutale RR qui, elle, est sans reproches. Cette dernière est la plus plurivalente des deux, quoi qu’il soit difficile de parler de polyvalence des le cas de ces deux MV Agusta qui sont des motos sans compromis. La passion prime sur la raison.

Personnellement, je préfère la Dragster RR, même si je trouve la Brutale bien réussie. J’adore la subtilité de la section arrière de la Dragster et la beauté de ses sublimes jantes à rayons! Il suffirait de mettre une jante plus étroite à l’arrière, avec un pneu de 180 et ça serait le paradis. Une brute que j’adorerais!

FICHE TECHNIQUE
Dragster 800 RR (Brutale 800RR)

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INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids à sec : 168 kg
  • Hauteur de selle : 810 mm
  • Capacité essence : 16,6 L
  • Consommation : non mesurée
  • Autonomie : non calculée
  • Durée de l’essai : 300 km
  • Prix : Non dévoilé

MOTEUR

  • Moteur : Trois cylindres en ligne, 4-temps, DACT, refroidi au liquide, 4 soupapes par cylindre
  • Puissance : 140 ch à 13 100 tr/min
  • Couple : 62,7 lb-pi à 10 100 tr/min
  • Cylindrée : 798 cc
  • Alésage x course : 79 x 54,3 mm
  • Rapport volumétrique: 13,3:1
  • Alimentation : Injection électronique
  • Transmission : six rapports, Shifter électronic MV EAS 2.0
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

  • Suspension : fourche télescopique inversée Marzocchi, diam 43 mm, réglable en précharge, en compression et en détente; Monoamortisseur Sachs réglable en précharge, en compression et en détente
  • Empattement : 1 380 mm
  • Chasse/Déport : 24 degrés/95 mm
  • Freins : 2 disques de 320 mm avec étriers radiaux Brembo 4 pistons à l’avant; simple disque de 220 mm avec étrier Brembo à double piston à l’arrière.
  • Pneus : Pirelli Diablo Rosso II
    120/70ZR17 à l’avant
    200/50ZR17 (180/55ZR17 ) à l’arrière

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VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

  • Le look «Bad Boy»
  • Le caractère explosif du moteur
  • Le shifter électronique

ON AIME MOINS

  • Les suspensions trop fermes
  • La selle spartiate
  • Le pilotage exigeant
  • Le rayon de braquage élevé

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