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Puissance et maîtrise

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Photos © Alberto Martinez, Joerg Kuenstle, Arnold Debus

Couché sur le réservoir, la tête dans la bulle, j’avale la longue ligne droite de Monteblanco en un clin d’œil. À l’accélération, je sens la roue avant se délester, même si je suis en mode «Race». Pas un wheelie de goret (ce n’est pas mon truc), mais plutôt un léger décollage qui souligne bien la puissance phénoménale du quatre-en-ligne allemand pourtant castré par l’électronique dans ce mode. Personne n’arrivera à me faire avaler que la S1000RR ne développe que 199 chevaux. À l’utilisation, on réalise bien qu’il s’agit d’une estimation conservatrice et que la puissance réelle de la BMW dépasse largement les 200 chevaux. À vérifier cet été, sur un banc dynamométrique…

Grâce au Shifter HP Pro, je monte les rapports sans couper les gaz. Chaque passage de vitesse est suivi d’une détonation jubilatoire qui renforce le caractère sportif de la BMW. J’arrive au repère de freinage à fond de cinquième, à environ 250 km/h. Je me relève d’un coup et j’effectue un freinage de trappeur en descendant trois rapports d’un coup en moins de temps qu’il n’en faut pour y penser. La S1000RR reste sur sa trajectoire, sans se désunir et plonge à la corde sans que j’aie à forcer outre mesure sur les bracelets. Chaque tour du circuit est un véritable moment d’extase. Deux minutes de plaisir intense qui se répètent 10 fois par séance. Quand je rentre aux puits, j’actionne le «Pit-Lane-Limiter», un gadget «course» qui me donne l’impression d’être un pilote de WSBK et je me dirige vers mon emplacement afin de laisser ma monture au collègue avec qui je la partage. Je suis dans un état d’euphorie profonde, même si je ressens la fatigue causée par le tracé technique et demandant. Quelle machine! Le sentiment de puissance et de maîtrise est encore plus intense que ce que j’avais ressenti lors du lancement du modèle original, en 2009, à l’autodrome de Portimao, un circuit magique que j’adore entre tous.

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Au sommet de la catégorie

Après avoir lancé la HP4 en 2013, la version «racing» de son hypersportive ultime, BMW poursuit son offensive en dévoilant la deuxième génération de la S1000RR dont l’orientation est encore plus pistarde que celle de la HP4, comme en témoigne ce lancement effectué sur piste seulement, à Monteblanco. Une orientation pleinement assumée par la haute direction de la compagnie allemande. En effet, à plusieurs reprises durant sa présentation, M. Stephan Schaller, le Président de BMW Motorrad, nous a invités à profiter pleinement de cette «course» pour découvrir sa nouvelle machine, avec un sourire en coin qui montrait bien qu’il ne s’agissait pas d’un lapsus. Il faut dire que depuis 2010, la S1000RR caracole en tête du marché mondial des sportives d’un litre. À elle seule, elle accapare 22% de parts de marché dans ce secteur ultra compétitif auparavant dominé par les Japonais. Il est vrai que depuis, la crise financière de 2008 et l’accident nucléaire de Fukushima, en 2011, ont largement contribué à ralentir l’économie nippone et plus particulièrement son industrie motocycliste.

Toujours est-il que la BMW qui jouit d’une réputation enviable dans ce créneau n’est pas prête à se laisser manger la laine sur le dos par les nouvelles Kawasaki H2 ou Yamaha R1 que l’on attend à Milan, dans quelques semaines. BMW a donc décidé de dégainer le premier et de consolider sa place en tête du secteur sportif en bonifiant sa S1000RR par une augmentation de son arsenal électronique et de ses performances. Plus puissante de six chevaux et plus légère de quatre kilos, la RR est plus facile à piloter que jamais.

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La nouvelle, à gauche, l’ancienne à droite…

Qu’est-ce qui change?

Visuellement, la BMW S1000RR 2015 a changé, mais elle conserve le même héritage génétique. Elle se distingue de sa devancière par la position inversée de ses phares asymétriques, lesquels sont également redessinés, par son carénage aux lignes affinées à la fois sportives et agressives, par sa bulle de carénage plus large et plus haute ainsi que par sa ligne d’échappement plus esthétique, allégée et désormais dépourvue de son inesthétique catalyseur lequel est maintenant mieux intégré. On remarque aussi les coloris 2015, rouge racing/blanc, noir métallique et BMW Motorsport Replica (bleu/blanc/rouge) qui lui siéent à merveille.

Mais en dehors de ce qui se voit au premier coup d’œil, les changements sont légion sur la nouvelle RR. À commencer par le quatre cylindres en ligne, plus compact et étroit, en raison de l’adoption d’un accélérateur électronique Ride-by-Wire et de modifications internes importantes. Le bloc de la S1000RR est optimisé. Il développe une puissance attribuée de 199 ch à 13 500 tr/min et un couple accru de 83,45 lb-pi à 10 500  tr/min. Les performances exceptionnelles de la nouvelle RR s’expliquent par une culasse qui a été retravaillée et présente des conduits d’une géométrie modifiée, un nouvel arbre à cames d’admission ainsi que des soupapes d’admission allégées. Grâce à une boîte à air au volume revu et au système d’admission à trompes d’admission plus courtes, la diffusion du mélange est encore plus efficace, ce qui confère plus de punch au moteur de la S1000RR. L’accélération profite du couple accru à partir de 5 000 tr/min. Le couple maximal est presque entièrement disponible sur la plage de régimes comprise entre 9 500 (82,60 lb-pi) et 12 000 tr/min (83,45 lb-pi).

La partie cycle suit le même régime et bénéficie d’un allègement de quatre kilos (son poids tous pleins faits s’établit désormais à 204 kg avec le Race ABS). Elle est affûtée grâce à l’utilisation d’un cadre à la structure plus légère offrant un compromis optimal entre rigidité et souplesse. La géométrie est optimisée – l’angle de tête de fourche (23,5°), la chasse (96,5 mm), l’empattement (1 425 mm) et le pivot du bras oscillant (abaissé de 3 mm) sont reparamétrés –, ce qui accroît la maniabilité de la moto ainsi que sa motricité.

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La géométrie du cadre en alu dans lequel le moteur est porteur a été modifiée pour accroître la maniabilité et la motricité.

Les suspensions sont bonifiées pour permettre une prise d’angle supérieure et offrir une agilité renforcée. En option au départ de l’usine, la nouvelle S1000RR peut être dotée du système DDC évolué (contrôle dynamique de l’amortissement) – une suspension pilotée électroniquement inaugurée sur la HP4 – qui permet un ajustement parfait de la partie cycle en temps réel.

Au niveau de l’électronique, la nouvelle RR est équipée de base des trois modes de pilotage «Rain», «Sport» et «Race». Avec l’option «modes de pilotage Pro» (offerte de série au Canada), on bénéficie de deux modes supplémentaires, «Slick» et «User», ce dernier étant entièrement paramétrable par le pilote. L’ensemble «modes de pilotage Pro» comprend aussi la fonction de départ automatisé (Launch Control), ainsi qu’un «Pit-Lane-Limiter», un gadget qui permet de respecter scrupuleusement la vitesse autorisée dans l’allée des stands. Quant au shifter HP Pro, également offert en équipement standard au Canada, il permet de monter et de descendre les rapports en un clin d’oeil, sans devoir actionner l’embrayage.  Sur la nouvelle RR, il n’est plus nécessaire de confirmer les changements de modes en tirant l’embrayage, il suffit de garder la poignée des gaz fermée pendant quelques secondes pour que le mode sélectionné soit validé.

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Le nouveau système d’échappement est plus léger de 3 kg.

La dotation standard de la nouvelle RR inclut le Race ABS ainsi que le contrôle de traction dynamique DTC  ajustable sur 14 crans allant de +7 (le réglage le plus interventionniste) à -7. La position «0» correspond au réglage standard de l’ancienne RR en mode «Slick». Le système détecte également la prise d’angle et s’ajuste en conséquence. Toutes les aides au pilotage sont reparamétrées et optimisées.

Par ailleurs, la S1000RR devient la première hypersportive dotée d’un régulateur de vitesse électronique et de poignées chauffantes, deux caractéristiques offertes en option et qui seront appréciées en usage routier. 

L’instrumentation multifonctions bénéficie d’un nouveau cadran avec compte-tours analogique et écran à cristaux liquides revu offrant nettement plus de fonctionnalités que par le passé. Le cockpit de la nouvelle S 1000 RR ne renie pas non plus les gènes de la compétition. À côté du grand compte-tours analogique muni de son nouveau cadran, un écran à cristaux liquides permet d’afficher une série d’informations à ce jour inédites dans ce segment, comprenant même l’enregistrement des temps au tour ou des angles d’inclinaison de la moto (voir la liste des informations affichées à la fin du texte).

BMW propose également un enregistreur de données HP Race, accompagné de son logiciel (compatible Windows seulement) qui se branche à l’ordinateur de la moto et utilise un GPS pour contrôler et enregistrer une foule d’informations, de l’ouverture de l’accélérateur à la puissance de freinage, en passant par l’angle d’inclinaison. Les données peuvent être téléchargées sur une clé USB après une séance de roulage, puis examinées sur un ordinateur.

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Le verdict de la piste

Ce lancement s’est déroulé uniquement sur piste, seul endroit où il est possible d’évaluer les performances époustouflantes de la nouvelle S1000RR sans risquer de se retrouver en prison. Pour la tenue de cet événement international, BMW avait choisi le Circuit Monteblanco situé à une cinquantaine de kilomètres au sud-ouest de Séville où nous résidions. Avec ses nombreuses zones de freinage et d’accélération, Monteblanco est un tracé de type «Stop & Go», idéal pour les voitures, et très physique à piloter. Mis à part la longue ligne droite des stands (960 m), il y a peu d’endroits où se reposer. Ce n’est pas une piste rapide et fluide, mais plutôt technique. On y atteint quand même une vitesse de pointe de l’ordre de 250 km/h au bout de la ligne droite, à fond de cinquième. Sinon, on circule majoritairement sur les deuxième et troisième rapports, en freinant souvent et très fort. Cette configuration nous a permis de constater à quel point la maniabilité et l’agilité de la supersportive de BMW avaient été améliorées.

À notre arrivée au circuit, la piste était détrempée. Il avait plu une bonne partie de la nuit et la météo annonçait des averses pendant la journée. Cependant, le soleil se leva vers 10h et brilla suffisamment pour assècher l’asphalte. Il ne nous quitta plus de la journée, faisant mentir les météorologistes espagnols qui se trompent aussi souvent que les nôtres. La première séance se déroula néanmoins sur un tracé humide. Pour l’occasion, nous étions guidés par l’ex-pilote américain et instructeur BMW Nate Kern afin de nous familiariser avec la Bête et de découvrir le tracé. Je sélectionnais donc le mode «Rain» (limité à 187 ch) qui me semblait de circonstance. Malgré tout, je roulais sur des œufs pendant les premiers tours et j’étais un peu crispé. Transi de froid aussi, l’air matinal humide et frais passant à travers les aérations de ma combinaison avec force.

Je dus attendre la seconde séance, une heure plus tard, pour me sentir vraiment à l’aise. La piste était dorénavant sêche et il était temps de passer en mode «Race», plus permissif. Je gardais quand même un œil sur le tableau de bord, surveillant attentivement le voyant DTC qui clignotait furieusement en sortie de virage. Pourtant, rien de grâve ne survint. Pas même une dérobade du pneu arrière.

Dès la troisième séance, je me calais en mode «Slick» pour le reste de la journée. Dans les modes de base, la S1000RR est docile et obéissante et peut être pilotée sans crainte par des pilotes de niveau intermédiaire, même sur piste. En revanche, dans les modes «Slicks» et «User» il faut bien vérifier les réglages choisis avant de partir pour un tour rapide. Car, malgré sa facilité de prise en main, la RR reste une moto de haute performance, une sportive à la fois puissante et pointue.

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La puissance du quatre en ligne est phénoménale, plus encore que sur la S1000RR originale ou que sur la HP4. Il semble avoir une réserve infinie de chevaux, lesquels répondent à l’appel à la moindre sollicitation des gaz. Le couple présent très tôt et disponible sur une large bande de régimes favorise les accélérations et les reprises. Le bloc munichois est plein à tous les régimes et est prêt à laisser exploser sa puissance à tout moment. Il pousse sans faiblir, bien secondé par l’excellente boîte de vitesse à six rapports combinée au shifter HP Pro. Pourtant, malgré toute cette débauche de puissance, la S1000RR reste extrêmement facile à piloter, grâce en partie à l’excellence de l’électronique embarquée. Bien que je ne sois pas un grand adepte de ces systèmes, je dois reconnaître que la BMW ne pourrait pas performer à un tel niveau sans ces aides au pilotage.

Malgré ses 204 kg, la S1000RR se balance d’un virage à l’autre avec aisance dans les enchaînements et se montre agile dans les virages serrés. Dans les rares courbes rapides de Monteblanco, elle maintient sa trajectoire sans bouger d’un poil, spécialement chaussée de pneus slicks. Avec ses pneus d’origine, des Pirelli Diablo Supercorsa SP (dans certains marchés la monte d’origine est assurée par des Metzeler Racetec Interact K3), la RR reste bien plantée malgré tout. Même si les performances de la S1000RR sont adéquates avec ces pneus, ils sont malmenés par la puissance phénoménale de la BMW et par l’adhérence élevée de la piste, comme nous allions le découvrir en après-midi, après que les mécanos de BMW aient remplacé les jantes Design Option à liseré rouge par des jantes forgées HP optionnelles chaussées de pneus slicks Pirelli Diablo Superbike, les mêmes que ceux utilisés par les pilotes du Championnat du monde de Superbike. Sur piste, seuls les pneus slicks permettent de faire passer toute la puissance du quatre-en-ligne au sol. Là, nous avons exploré un autre monde de performance et d’efficacité. L’avant précis et affûté facilite la mise sur l’angle et offre un feedback rassurant tandis que l’arrière propose une adhérence étonnante, même en mode «Slick» avec le DTC réglé à -1. Ainsi ajustée, la S1000R permet d’effectuer des wheelies à volonté, ce dont certains collègues ne se sont pas privés. Dans la ligne droite, le plus difficile est de garder le pneu avant en contact avec l’asphalte.

Sur la RR, le shifter HP Pro est indispensable — et BMW Canada a eu la bonne idée de l’offrir de série — tant il est efficace. Pour qu’il fonctionne sans problème en rétrogradant, il est impératif de bien fermer la poignée des gaz. À cette condition, on pourra descendre les rapports à une vitesse incroyable et avec une précision surprenante.

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Bilan

À la fin de la dernière séance, je me sentais encore plein d’énergie, malgré mon âge vénérable et une longue journée passée en piste. Habituellement, j’ai tendance à écourter ma dernière sortie en raison de la fatigue, mais aussi de la crainte de commettre une erreur d’inattention commune en fin de journée. Mais là, c’est avec réticence que je laissais la S1000RR au personnel BMW. J’en redemandais encore et je serais bien sorti pour une autre séance au guidon de cette hypersportive superlative. La BMW est une superbe machine! Une authentique pistarde. Avec ses multiples réglages, son électronique de pointe parfaitement adaptée à sa vocation (Race ABS, DDC, DTC, shifter HP Pro) et ses modes de pilotage paramétrables (particulièrement le mode «User»), la BMW ouvre aux pilotes sportifs un éventail de possibilités infini, sans oublier des performances hallucinantes.

Véritable vitrine du savoir-faire de BMW, la S1000RR est un outil hyper affûté, mais aussi une moto au look réussi qui respire la performance. Ses compétitrices devront donner le meilleur d’elles-mêmes pour la déloger de son piédestal. Sinon, la S1000RR risque de caracoler en tête des ventes des sportives pendant encore de longues années.

Grâce à la longue liste d’accessoires et d’options offertes, chaque propriétaire de S1000RR peut améliorer les performances de sa machine tout en la personnalisant selon ses goûts ou ses besoins, au risque bien sûr de faire grimper la facture. Cependant, au moment d’écrire ces lignes, BMW Canada n’a pas encore fixé le prix de son hypersportive ni choisi les ensembles d’options qui seront offerts au pays. Dès que ce sera chose faite, nous vous tiendrons informés.

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FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

  • Poids à sec: 204 kg
  • Hauteur de selle : 815 mm
  • Capacité essence : 17,5 L
  • Consommation : Non mesurée
  • Autonomie : Non mesurée
  • Durée de l’essai: 220 km (circuit seulement)
  • Prix : non déterminé

MOTEUR

  • Moteur : 4-cylindres en ligne, 4-temps, double arbre à cames en tête, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre
  • Puissance : 199 ch à 13 500 tr/min
  • Couple : 83,45 lb-pi à 10 500  tr/min
  • Cylindrée : 999 cc
  • Alésage x course : 80 x 49,7 mm
  • Rapport volumétrique: 13,0:1
  • Alimentation : injection électronique
  • Transmission : six rapports (shifter HP Pro de série)
  • Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

  • Suspension : Fourche inversée Ø 46 mm, réglable en amortissement, en détente et en compression; monoamortisseur arrière simple, ajustable en amortissement, en détente et en compression. Option DDC (Dynamic Damping Control): réglage électronique de l’amortissement
  • Empattement : 1 425 mm
  • Chasse/déport : 23,5°/96,5 mm
  • Freins : deux disques avant Ø 320 mm avec étriers à 4 pistons à fixation radiale; simple disque arrière Ø 220 mm avec étrier à 2 pistons; Race ABS BMW Motorrad partiellement intégral, déconnectable
  • Pneus : Pirelli Diablo Supercorsa SP
    120/70ZR17 à l’avant;
    190/55ZR17 à l’arrière.

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 Verdict rapide

ON AIME BIEN

  • Le shifter électronique
  • Le moteur hyperpuissant et coupleux
  • Le freinage mordant et progressif
  • Les assistances électroniques efficaces et bien gérées

ON AIME MOINS

  • Attendez, je cherche!

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Les points forts de la nouvelle BMW S 1000 RR

  • Puissance et couple accrus : 199 ch à 13 500 tr/min et 83,45 lb-pi à 10 500 tr/min.
  • Facilité de pilotage améliorée grâce à un couple accru à partir d’environ 5 000 tr/min et à une courbe linéaire. Couple maxi. évoluant quasiment à son maximum entre environ 9 500 et 12 000 tr/min.
  • Culasse revue présentant des conduits d’une nouvelle géométrie, un nouvel arbre à cames d’admission et des soupapes d’admission encore plus légères.
  • Nouveau système d’admission avec des trompes d’admission plus courtes, une boîte à air plus grande et une poignée des gaz entièrement électronique.
  • Allègement de 4 kg, soit un poids de 204 kg tous pleins faits.
  • Nouvelle ligne d’échappement sans silencieux avant, d’un poids réduit d’environ 3 kg.
  • Modes de pilotage «Rain», «Sport» et «Race» de série.
  • En option (de série au Canada), «modes de pilotage Pro» avec deux modes supplémentaires «Slick» et «User» (configurables) pour une adaptation optimale aux conditions d’utilisation.
  • Fonction de départ automatisé (Launch Control) pour des démarrages parfaits comprise dans l’option «modes de pilotage Pro».
  • «Pit-Lane-Limiter» pour assurer le respect scrupuleux de la vitesse autorisée dans l’allée des stands, comme partie intégrante de l’option «modes de pilotage Pro».
  • Cadre d’une nouvelle structure plus légère, se distinguant par une interaction optimisée entre rigidité et souplesse pour assurer plus de motricité et une précision accrue ainsi qu’un feedback franc.
  • Partie cycle offrant une géométrie affinée pour une maniabilité améliorée, une motricité accrue ainsi qu’un retour d’information limpide aux limites de la physique.
  • Éléments de suspension entièrement réglables offrant des débattements négatifs optimisés en vue d’une prise d’angle et d’une agilité accrues.
  • Contrôle dynamique de l’amortissement DDC évolué – suspension pilotée connue de la BMW HP4 – en option départ usine.
  • Race ABS bénéficiant d’un tarage optimisé.
  • Contrôle de traction DTC avec un ajustage de précision selon +/- 7 niveaux.
  • Shifter HP Pro pour monter et descendre les rapports rapidement sans actionner l’embrayage, en option départ usine (de série au Canada).
  • Nouveau réseau de bord comprenant une «sensor box» plus performante et une batterie plus légère.
  • Régulateur de vitesse électronique en option départ usine.
  • Combiné d’instruments plus performant offrant plus de fonctionnalités et de multiples informations.
  • Carénages entièrement redessinés pour un langage des formes encore plus dynamique.
  • Harmonies de couleurs innovantes proposant trois caractères distincts.
  • Élargissement des accessoires et des options départ usine.

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Quelques précisions sur le DDC

Le contrôle dynamique de l’amortissement (DDC) permet d’adapter, de manière dynamique, l’amortissement de la fourche inversée à l’avant et du combiné ressort/amortisseur à l’arrière à la situation donnée (changements de direction rapides dans des chicanes, aspérités de la route, etc.). Ce système d’aide au pilotage réagit ainsi automatiquement, aussi bien à des manoeuvres comme le freinage, l’accélération ou le passage en virage qu’à l’état de la route, et adapte l’amortissement à la situation donnée grâce à des valves d’amortisseur à gestion électrique. Il permet ainsi d’assurer une traction maximale en toute circonstance.  Les réglages de base du Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC sont interconnectés avec les modes «Rain», «Sport», «Race» et «Slick». En mode «Rain» et «Sport» , le réglage du DDC privilégie un amortissement agréable et ferme, ne créant cependant aucun rebond. Le mode «ROAD» est surtout adapté aux routes de campagne dont le revêtement peut être dégradé. Le mode de pilotage «Race» vise en revanche les routes interurbaines en bon état ainsi que le circuit de course, pour lesquels le tarage «DYNAMIC» du DDC est de rigueur. Dans ce cas, l’amortissement de base est renforcé par rapport au mode «ROAD». En mode de pilotage «Slick», le tarage «TRACK» du DDC offre un soutien optimal pour l’exploitation de la moto sur circuit en fournissant un tarage encore plus ferme assurant une excellente adhérence. Les éléments de suspension donnent ainsi à tout moment un feedback précis sur la situation. Avec le kit «Calibrage HP Race» proposé en option, il est même possible de préconfigurer les réglages virage par virage.

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Informations fournies par le nouveau tableau de bord

  • Prise d’angle droite/gauche maximale atteinte.
  • Décélération momentanée en m/s2.
  • Décélération maximale atteinte en m/s2.
  • Température de l’air d’admission.
  • Réduction du couple imposée par le DTC.
  • Avertissement « SPEED » en cas de dépassement d’une vitesse prédéfinie.
  • Vitesse moyenne.
  • Consommation moyenne.
  • Compteur journalier (Trip) 1 et 2.
  • Autonomie restante.
  • Kilométrage total.

Menu Race Info 

  • Temps au tour et longueur du tour. 
  • Vitesses spécifiques au tour (mini., maxi., moyenne).
  • Mode de pilotage actif par tour.
  • Réglage DTC par tour.
  • Prises d’angle droite/gauche maximales par tour.
  • Réduction maximale du couple imposée par le DTC par tour.
  • Décélération maximale par tour.
  • Nombre de passages de rapports par tour.
  • Ouverture moyenne de la poignée de gaz par tour.
  • Total des tours, temps de pilotage total et distance totale parcourue.
  • Meilleur tour de piste jamais effectué.

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Le circuit de Monteblanco

Construit en 2005/2006, le circuit de Monteblanco est localisé dans la commune de La Palma des Condado, dans la Province de Huelva et est situé à 48 km de Séville (Espagne) et 100 km de Faro (Portugal), deux villes dotées d’un aéroport international. C’est l’un des plus beaux circuits de l’Andalousie avec celui de Jérez.

La piste de 4,43 km est modulable et peut adopter 26 configurations différentes dont 12 combinaisons de deux pistes en utilisation simultanée. Il comprend un restaurant, un café, 4 salles privées, 24 boxes équipés de moniteurs donnant accès directement à la ligne des puits et une station d’essence et de lavage. Un système complet d’enregistrement doté de 26 caméras permet de suivre ce qui se passe sur la piste en tout temps.

Dans la configuration que nous avons utilisée, le circuit comprenait 18 virages, 11 à droite et 7 à gauche ainsi qu’une dizaine de lignes droites dont la plus longue, celle des stands, mesure 960 m. La piste est large de 13 à 15 m ce qui en fait un tracé de classe internationale et de nombreux dégagements en asphalte entourent la piste, ce qui la rend sécuritaire. Avec ses nombreuses zones de freinage et d’accélération, il s’agit d’un tracé de type «Stop & Go», idéal pour les voitures, et très physique à piloter. Mis à part la ligne droite des stands, il y a peu d’endroits où se reposer. Ce n’est pas une piste rapide et fluide, mais plutôt technique.

Homologué par la FIA (Fédération Internationale Automobile) en catégorie T1 (essais F1) et Grade 2 (courses jusqu’au GP2), Monteblanco accueille de nombreux événements privés (journées de roulage, courses de clubs, cours de pilotage…) ou corporatifs (lancements de presse, tournages vidéo, essais privés, mise au point de véhicules…) et bénéficie d’un climat clément qui lui permet d’être en fonction toute l’année.

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