Texte : Patrick Laurin — Photos : Patrick Laurin, Dave Beaudoin, DR

L’idée a germé durant le printemps, lorsque mon ami Dave et moi avons évoqué la possibilité de découvrir la Cabot Trail, sur l’île du Cap-Breton, en Nouvelle-Écosse. En planifiant notre itinéraire, nous avons constaté que le chemin le plus court représentait un trajet d’environ 1 400 kilomètres. Nous nous sommes alors dit : « pourquoi ne pas ajouter 200 kilomètres au parcours et le faire en une journée, question de vivre un “Iron Butt” (1 610 km en 24 heures)? » Plusieurs d’entre vous me diront qu’il ne s’agit pas du véritable Iron Butt. Que le vrai consiste à parcourir 2 000 kilomètres en 24 heures. En fait, l’événement le plus notable est l’Iron Butt Rally qui a lieu tous les deux ans. Ce rallye — un marathon de 11 000 milles en onze jours ou 17 703 kilomètres en onze jours, si vous préférez — s’adresse aux plus fous des motocyclistes et notre périple paraît bien peu en comparaison. Sachez cependant qu’il existe plusieurs formats d’Iron Butt et que certains sont propres à l’Amérique Nord où l’Association est basée. Vous pouvez consulter le site Internet www.ironbutt.com pour avoir de plus amples informations afin de réaliser votre propre Iron Butt.

Nous avons donc tracé notre itinéraire de Montréal à Sidney, en Nouvelle-Écosse, en passant par la Gaspésie, afin de réaliser notre objectif. Les préparatifs ont été assez rapides. Pour ma part, j’ai eu la chance de faire l’essai de la CB1000F à l’occasion de ce périple, tandis que Dave a dû faire un peu de mécanique sur sa BMW R1200GS 2009. Nous sommes partis quatre jours en tout. Donc, peu chargés : sac de selle et de réservoir pour moi et valises et sac de réservoir pour Dave. Nous avions convenu de nous retrouver au point de départ (une station d’essence) à une heure du matin. Comme nous ne voulions pas arriver à la nuit tombée sur les routes du Cap-Breton, il était donc préférable de faire la route de Montréal à la Gaspésie de nuit par l’autoroute 20 que nous connaissons par cœur.

Après un arrêt chez la mère de Dave, il était temps de reprendre la route vers notre destination.

À mon retour du travail vers 18 h, j’ai donc mis mon réveil pour 23 h 30, histoire de me préparer tranquillement en vue de l’odyssée de la fin de semaine. Mon réveil n’a pas sonné et je me suis réveillé en sursaut passé minuit 15. Ça commençait bien! Un peu à la bourre, je suis cependant arrivé presque à l’heure. Dave m’attendait dans un état un peu « comateux » café à la main, témoignant que nous étions hors séquence de notre horloge biologique. Nous nous sommes engagés sur la 20. La température était chaude et collante, notre vitesse de croisière était bonne et je découvrais la CB1000F que j’avais récupérée la veille. Le pare-brise en position basse afin d’éviter les turbulences, le confort était au rendez-vous, tout comme la puissance et je savais déjà à ce moment que la Honda « ferait la job », comme on dit.

À environ 60 km de Québec, la pluie nous a surpris. Mouillés, nous nous sommes arrêtés pour faire le plein et enfiler nos habits de pluie, une bonne demi-heure de perdue avec ce temps. Une pluie forte accompagnée d’orages parfois violents nous a accompagnés jusqu’à Rivière-du-Loup où le temps est devenu nuageux avec quelques averses éparses. Notre premier rendez-vous de la journée nous mena chez la mère de Dave, à Saint-François-d’Assise, près de Matapédia, un petit village situé à une dizaine de kilomètres de la route 132. Elle nous attendait avec un copieux déjeuner et nous en avons profité pour nous sécher et nous reposer un peu. Une pause d’une heure et demie salvatrice.

Le pont du canal Canso est le point d’entrée officiel du Cap-Breton.

Ce n’est que vers midi, heure des Maritimes, que nous avons pu retirer nos habits de pluie, car nous avions eu une alternance de nuages et petites averses depuis le déjeuner. La suite de la traversée du Nouveau-Brunswick s’est faite sans encombre, à bon rythme, et nous avons profité d’une pause de 30 minutes pour faire la sieste sur le bord d’un cours d’eau près de la route. Arrivés en Nouvelle-Écosse, nous approchions du but et le moral était bon. Lentement, les paysages deviennent plus intéressants et c’est finalement à 22 h 30, après avoir fait une petite boucle autour de Sidney afin de parcourir les quelque 15 km qui manquaient pour atteindre le kilométrage requis pour compléter pour notre Iron Butt. Que nous avons parcouru en 20 heures. Après avoir fait valider notre odomètre et demandé au préposé à l’accueil de l’hôtel de remplir la documentation nécessaire, Dave et moi avons célébré la victoire en partageant une bonne bière.

La Cabot Trail, au nord de Chéticamp.

Le lendemain, j’étais en forme, sans courbatures et d’attaque pour la faire Cabot Trail. Après avoir fait le plein d’énergie, nous sommes allés à la découverte de cette fameuse route dont on m’avait souvent parlé. Petite journée tranquille de 450 km, plusieurs arrêts photo, belles courbes et paysages enchanteurs; une superbe balade et une journée relaxante en comparaison de celle de la veille. Sur cette route, j’ai eu l’occasion de découvrir le côté sportif de la CB1000F qui est agréable et facile à exploiter. Pour le retour à Montréal, nous avons pris presque le même chemin, à l’envers, mais en deux jours, en marquant une étape chez la mère de Dave encore une fois, qui nous attendait avec un repas copieux à base de viande de gibier : tout simplement délicieux.

La CBF1000F pose devant la Cabot Trail, au niveau de Pleasant Bay.

Au terme de ces quatre jours, nous avons accumulé près de 3 700 km. J’ai gardé la CB1000F quelques jours supplémentaires pour l’essayer en ville, question de faire le tour de la moto, et j’ai été agréablement enchanté par son comportement et son confort. Malgré la grande distance parcourue en peu de temps, je n’ai ressenti aucun inconfort au niveau des fessiers. La selle réglable en trois hauteurs (elle était en position normale lorsque je l’ai prise) est accueillante et confortable à la fois. J’avais quand même pris soin de mettre un short de vélo sous mon habit. Mieux vaut prévenir que guérir. La bulle ajustable manuellement en quatre positions est très pratique. Elle offre une protection contre le vent efficace à vitesse légale, mais au-delà elle crée un peu de turbulence selon le réglage adopté. L’ergonomie du guidon est bonne et ne créé pas de tension au niveau des bras. La position de conduite est naturelle et décontractée, le dos droit, légèrement incliné vers l’avant et les jambes ne sont pas exagérément repliées. Les suspensions offrent un bon confort tout en n’étant pas trop molles. En fait sur notre moto d’essai, j’aurais ramolli d’un poil l’arrière et durci un peu la fourche.

Le comportement routier est surprenant : le moteur pousse de façon linéaire et est toujours volontaire. Les dépassements s’effectuent facilement grâce aux 106 chevaux du quatre en ligne refroidi au liquide. En ville, à basse vitesse, la CBF1000F se manie bien et se faufile dans la jungle urbaine comme un vélo, sans à-coup, et l’embrayage est efficace et doux. Sur l’autoroute, elle permet une vitesse de croisière élevée avec un confort digne de motos beaucoup plus chères. Seules les jambes seront affectées par le manque de protection contre le vent. Sur les routes secondaires, elle avale les grandes courbes avec aplomb et est rassurante sur l’angle. Dans les séries de virages serrés, en portant le buste vers l’avant et en prenant une position plus agressive, elle ne s’en laisse pas imposer. En fait, c’est ce côté joueur que j’ai bien aimé sur la Cabot Trail : elle peut jouer les sportives sans problème dans ces conditions et la limite sera dictée non pas par la moto, mais plutôt par ses pneus, en l’occurrence des Bridgestones Battlax 57 conçus pour offrir une longévité supérieure. Si vous êtres du genre à faire des balades plutôt sportives et que vous aimez le confort et la commodité d’une routière, la CB1000F est assurément une moto que vous devriez considérer. Avec des pneus plus sportifs, je serais curieux de constater jusqu’à quel point on peut pousser la Honda.

Arrêt ravitaillement sur le chemin du retour.

Outre ces nombreuses qualités, elle se montre peu gourmande en carburant. J’ai mesuré une consommation moyenne de 5,1 litres/100 km, peu en comparaison de la GS de Dave qui a consommé 6,4 litres/100 km et demandait la première à arrêter pour faire le plein. Même en conduite sportive, vous aurez facilement une autonomie de plus de 300 km par plein, ce qui est très pratique lors de longues excursions.

En définitive, j’ai trouvé l’expérience enrichissante et plaisante. Accomplir ce long trajet en peu de temps demande un certain niveau de préparation, surtout mentalement. Je crois que lors de trajets semblables, il faut se donner des objectifs raisonnables, c’est-à-dire découper le trajet total en de petites étapes que l’on atteint rapidement. Ça évite de se décourager et ça fait passer le temps plus vite. Bien entendu, le type de moto choisi pour ce type de randonnée en augmentera ou diminuera la difficulté. Dans mon cas, le mot qui me vient à l’esprit pour décrire la monture qui m’a assisté tout au long de ce voyage est efficacité. Si je devais repartir demain, loin, la Honda CBF1000F serait sûrement une moto que je privilégierais. Car elle est « Iron Butt Certified »!