Combinaisons de cuir

Photos : Didier Constant, Pierre Désilets, Jean-Pierre Boulmé, Stan Pérec, Bikerspix, Olivier Wagner, Dave Beaudoin, Ben Quinn, Patrick Laurin, Patrick Pinard, Jean-François Leclerc, Fabien Marcorelles, e-Tech Photo, Photoclik.es, Warm-Up Photo, HRC, Yamaha, Dainese, DR

Un peu d’histoire

Jusqu’au milieu des années 60, les pilotes du Continental Circus et ceux participant aux championnats internationaux et nationaux portent des combinaisons de cuir noir, la plupart du temps sans marquage distinctif. On les reconnait à leur casque, à leur numéro et à leur style. L’industrie de l’équipement moto est encore balbutiante. Les grands équipementiers n’existent pas encore. Les pilotes font réaliser leurs combinaisons sur mesure, par des peausseries, des cordonniers ou par des tailleurs locaux. Les combinaisons n’ont ni doublure ni protections. Les plus sophistiquées d’entre elles comprennent plusieurs épaisseurs de cuir souple aux endroits les plus exposés (fesses, coudes, épaules, genoux). La meilleure protection consiste alors à rester sur ses deux roues.

Le jeune Giacomo Agostini — Photo : DR

La première grande révolution intervient à la fin des années 60, avec l’avènement des compagnies spécialisées dans la fabrication de vêtements de moto en cuir. Aux États-Unis, Bates Leathers, créée en 1939, commence à fabriquer des combinaisons dès le début des années 50. Vanson Leathers suit le pas en 1974. Les deux firmes les plus connues d’Amérique s’impliquent à l’origine dans les courses sur terre-battue avec des produits résistants et faits à la main, aux USA. À la même époque, en France, l’industrie se développe sous l’impulsion de marques aujourd’hui iconiques dont Segura (1967), Furygan (1969) et Dada Cuirs (1972). En Angleterre, Lookwell Leathers et Moto Speeds équipent les pilotes britanniques, dont Mike Hailwood, Geoff Duke ou encore Phil Read. Les cuirs de couleur, les marques, les logos des sponsors et autres inscriptions commencent à fleurir sur les combinaisons des pilotes. C’est l’époque du Flower Power et du Pop Art. De la publicité omniprésente. Et la moto n’y échappe pas.

Michel Rougerie, pilote Dada Cuirs — Photo : DR

L’Italie au pouvoir

Mais c’est surtout en Italie que le phénomène prend de l’ampleur et se professionnalise. En 1972, Lino Dainese fonde la société qui porte encore son nom aujourd’hui, à Molvena, près de Vicenza, en Vénétie, haut lieu de l’industrie italienne du cuir. Très vite, il comprend que la compétition est un vecteur idéal pour faire connaître sa marque et promouvoir ses produits, lesquels sont innovants et hautement techniques. Lino s’associe aux meilleurs pilotes de l’époque — Dieter Braun, Giacomo Agostini, Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Freddie Spencer, Kenny Roberts, Eddie Lawson, Franco Uncini — qui vont l’aider à développer ses combinaisons. Tout reste à alors inventer et le dynamique Lino ne manque pas d’idées. En 1979, en collaboration avec Barry Sheene, il met au point la première dorsale dessinée par le designer Marc Sadler. C’est une révolution !

Accident de Barry Sheene à Daytona — Photo © Jean-Pierre Boulmé

Deux ans plus tard, Dainese remet le couvert en commercialisant les premiers sliders pour les genoux, créés à la demande de Kenny Roberts. Toujours en 1981, Toni Mang, quintuple Champion du Monde, aide Dainese à révolutionner l’ergonomie des combinaisons. Auparavant, elles étaient modelées sur le corps des pilotes, en position debout. Dainese décide de les concevoir pour qu’elles s’adaptent au pilote, en position de conduite, ce qui permet l’insertion de protections efficaces, en plus d’améliorer le confort. Les protections CE font leur apparition sur le marché au début des années 90. En 1988, Dainese met au point la première bosse aérodynamique, une innovation qui va rapidement être adoptée par l’ensemble des fabricants. Et dès 1993, la compagnie au renard travaille sur la technologie de l’airbag moto. Le D-Air Racing fait ses débuts en compétition en 2007.

Premiers sliders Dainese — Photo © Dainese

À quelques kilomètres de là, deux autres compagnies innovatrices commencent à se faire connaître.

Créée en 1963, Alpinestars est spécialisée dans la fabrication de bottes de motocross et de route. Elle équipe Kenny Roberts dès 1978 et s’investit dans les Grand-Prix au milieu des années 80. Alpinestars développe ses premières combinaisons dans les années 1990. Aujourd’hui, la firme d’Asolo équipe le gotha du MotoGP (Marquez, Quartararo, Zarco, Vinales, Crutchlow, Dovizioso, Rins…) et fait figure de leader mondial.

L’autre marque iconique de la Vénétie est Spidi, une ganterie moto fondée en 1977 qui protège les mains des Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson. Elle produit sa première combinaison de piste en 1994 et s’engage en Grand Prix avec John Kocinski, Marco Melandri, Colin Edwards.

Kenny Roberts — Photo © Yamaha

Dans le sillage de ces trois chefs de file, de nombreuses tanneries s’installent dans la région et se spécialisent dans la fabrication d’équipements de motos, dont des combinaisons. C’est ainsi que naissent des marques comme AXO, Arlen Ness, Berik, Clover, Gimoto, Giudici, Mugen Race, Prexsport, Rewin, Spyke, Texsport, Vircos et bien d’autres.

La vague nippone

Au milieu des années 80, on assiste à une invasion japonaise. Profitant de la popularité grandissante des Grands Prix, dominés par les quatre grands constructeurs japonais, une industrie émerge au Pays du Soleil levant. Des compagnies aux noms exotiques envahissent la planète. Leurs produits innovants et visuellement attrayants séduisent les motards du monde entier. C’est ainsi que Nankai (Spencer, Doohan, Gardner, Beattie, Sarron, McKenzie, Duhamel, Chandler), Takai (Kocinski, Baldwin, Lavado), Kushitani (Rainey , Mamola, Magee), RS-Taishi (Schwantz, Haslam), Mizuno (Goddard) ou encore K-Racing s’imposent sur la scène sportive, en raison de leur puissance financière et d’un marketing agressif. Cette vague va durer une dizaine d’années, avant de s’essouffler à l’aube du nouveau millénaire. Plusieurs de ces compagnies sont toujours en activité aujourd’hui, mais elles ont perdu leur aura d’antan et leurs pilotes iconiques.

Freddie Spencer dans sa combinaison Nankai — Photo © HRC

Le raz-de-marée pakistanais

Jusqu’à tout récemment, seuls les équipementiers traditionnels — Dainese, Alpinestars, Spidi, Spyke, Furygan, Bering, RST — et quelques fabricants spécialisés — Gimoto, NF Moto, Pilot Motorsport, Texsport, Vidal Sport — offraient aux pilotes la possibilité de réaliser leurs combinaisons personnalisées, sur mesure. Cependant, ce service est onéreux — il faut compter plusieurs milliers de dollars pour une combinaison avec logos — et s’adresse principalement aux pilotes professionnels ou aux motocyclistes fortunés.

Alexis Masbou et sa combinaison Mass Sport — Photo © Fabien Marcorelles

Mais une autre révolution éclate dans le domaine qui permet de démocratiser ce service. Au cours des cinq dernières années, les cuirs provenant de la région de Sialkot, au Pakistan, mais aussi du Bangladesh, ont envahi le marché. Alors que ces compagnies se limitaient auparavant au commerce de produits bas de gamme sur Internet, elles se sont aujourd’hui implantées dans la plupart des pays occidentaux en trouvant des distributeurs spécialisés dans la confection sur mesure. Ce qui ne nécessite pas de gérer un inventaire important ni d’avoir une structure légale complexe. Souvent, les revendeurs sont des coureurs qui, en agissant comme intermédiaires, bénéficient de produits gratuits pour leurs besoins ou se créent un revenu d’appoint. Dans cette partie du monde, le travail du cuir est très populaire. On y compte des milliers de tanneries, la plupart artisanales. Mais, revers de la médaille, certaines ne respectent pas toujours les règles environnementales les plus basiques et sont souvent polluantes (rejets de produits chimiques utilisés pour le tannage). Aujourd’hui, plusieurs marques pakistanaises offrent des combinaisons dont la qualité est de haut niveau.

L’exception culturelle française

Depuis 1995, la compagnie Vidal Sport, établie à Graulhet, dans le Tarn, jadis berceau de la tannerie-mégisserie en France, réalise des combinaisons sur mesure, répondant aux normes européennes et à celles de la FFM et de la FIM, pour les pilotes de l’Hexagone. Aujourd’hui, la compagnie tente de résister à l’invasion pakistanaise. Un peu comme le village gaulois résiste à la conquête de la Gaule par les Romains, dans Astérix. Franck Vidal, le patron, se souvient de ses débuts : « la première année, j’ai fabriqué 54 combinaisons. Puis, saison après saison, la production n’a cessé de croître pour atteindre 600 combinaisons par an entre 2000 et 2004. Et ce, malgré l’arrivée de nouvelles marques en France (Byxes, Ixon). Depuis 5 ans, la concurrence que nous livrent les marques pakistanaises est féroce, mais surtout déloyale. Nous réalisons toujours de 180 à 200 combinaisons par an, mais il faut bosser dur pour y parvenir. »

Mon ami Patrick Domont, sur ma Honda CB125N, à Dijon, est un inconditionnel de Vidal Sport

Mon ami Patrick Domont, sur ma Honda CB125N, est un inconditionnel de Vidal Sport — Photo © Warm-Up Photo

« Ma plus grande satisfaction est de continuer à fabriquer des combinaisons haut de gamme, réalisées dans des cuirs de qualité. Sans compromis. Mais aussi de rencontrer des clients heureux. Comme cette famille dans laquelle trois générations — le grand-père, le père et le fils — m’ont fait confiance et m’ont commandé un cuir sur mesure. Ça, c’est de la loyauté ! Aujourd’hui, nous nous déplaçons toujours avec notre camion sur les grands événements en France, surtout sur les manifestations de classiques (Sunday Ride Classique, Coupes Moto Légende, Iron Bikers, Ducati Club de France…). Mais aussi au Salon Moto Légende qui a lieu cette année du 22 au 24 novembre, au Parc Floral de Paris, au Château de Vincennes. C’est l’occasion rêvée de rencontrer nos clients et nos pilotes pendant la saison morte et de préparer la prochaine campagne. On n’arrête jamais ! »

Pierre Brancaleone de RAD Motorcycles magazine, ici en action sur sa Roca, porte une combinaison Vidal Sport classique

Pierre Brancaleone de RAD Motorcycles magazine, ici en action à l’Anneau du Rhin, sur sa Suzuki T250 Roca, porte une combinaison Vidal Sport classique

Vous pouvez découvrir les produits Vidal Sport sur le site web de la marque. Un configurateur vous permet de dessiner votre combinaison et de la personnaliser avec vos options propres. Pour information, Vidal Sport peut livrer ses produits partout dans le monde, même au Québec.

Quelle combinaison choisir ?

Aujourd’hui, on ne peut plus affirmer que les combinaisons réalisées par les compagnies premium ou les grandes marques internationales (voir liste à la fin de l’article) sont de facto de meilleure qualité. Et vice-versa. La réalité est plus nuancée.

Didier en combinaison Rev’It! — Photo © e-Tech Photo

En effet, en dehors des combinaisons réalisées pour les coureurs sous contrat avec les marques, qui sont la plupart du temps réalisées à la main, au siège social de la compagnie, toutes les autres sont manufacturées dans des pays émergents. Parfois dans des usines appartenant à la marque (Dainese possède plusieurs usines en Tunisie), d’autres fois dans des usines indépendantes fabricant sous licence pour les marques. Elles sont localisées en Chine, en Asie (Vietnam, Inde), au Maghreb ou dans des pays de l’ancien bloc de l’Est, comme la Roumanie. Certaines compagnies font également fabriquer leurs combinaisons au Pakistan et au Bangladesh. Il est donc difficile de s’y retrouver.

Les compagnies les plus sérieuses assument toutes les étapes de la réalisation d’une combinaison : concept, design, choix des peaux, patron, coupe, assemblage, contrôle de qualité, vente, garantie. Les marques moins pointilleuses laissent à leurs sous-traitants la responsabilité de gérer certaines de ces étapes, parfois au détriment de la qualité finale.

Didier en combinaison Spidi — Photo © Pierre Désilets

En règle générale, la réputation des marques est encore garante de la qualité de leurs produits, particulièrement pour les modèles haut de gamme. Ainsi, les grandes marques — Alpinestars, Dainese, Spidi, Ixon, Furygan, Bering, Rev’It!, RST, Held, IXS, RS Taichi, Kushitani — continuent d’offrir certaines des meilleures combinaisons du marché.

Dans le cas des produits de milieu et bas de gamme ou de ceux des marques de second ordre, le bon côtoie souvent le médiocre. On ne peut plus se fier à la réputation de la marque pour faire son choix. Il faut observer attentivement les combinaisons (qualité du cuir, coupe, coutures doubles ou triples, fermetures éclair, protections, accessoires) pour déterminer si un produit vaut la peine ou non. Ou alors, se référer aux essais des magazines spécialisés.

Colin Edwards dans ses cuirs Spidi — Photo © Yamaha

Une pièce ou deux pièces ?

Si vous achetez une combinaison pour faire exclusivement de la piste — course ou roulage —, la question ne se pose même pas : vous voulez une combinaison une pièce. De préférence avec une coupe « Racing » près du corps. Et des protections haut de gamme approuvées CE de niveau 2 (pour les dorsales, surtout).

À l’inverse, si vous l’utilisez aussi sur route, un modèle deux pièces peut s’avérer pratique, surtout lorsque l’on effectue des visites à pied, le blouson pouvant rester au vestiaire ou dans le top case. Mais, là encore, tout est question de goût. Personnellement, je n’aime pas les ensembles deux pièces et je me sens mal protégé quand j’en porte un. C’est une question de feeling. De plus, ce type de modèle représente souvent un compromis en termes d’ergonomie et de poids. Il est généralement plus lourd qu’un modèle une pièce équivalent. Un ensemble de cuir pèse en moyenne entre 4 kilos (pour les modèles de course) et près de 8 kilos pour certains deux pièces.

Michael Dunlop en action au TT de l’Île de Man, dans sa combinaison Furygan — Photo : DR

Pour ce qui est des protections (épaules, coudes, genoux hanches), elles sont généralement incluses à l’achat de la combinaison. Si elles sont amovibles, vous pouvez les remplacer par des unités plus performantes au besoin, surtout si vous faites beaucoup de piste. Les dorsales, quant à elles, sont souvent optionnelles, bien qu’elles soient obligatoires sur piste.

Pour ce qui est de la doublure, optez pour un modèle amovible que vous pourrez laver à l’occasion afin de chasser les mauvaises odeurs.

Quelle peau privilégier : kangourou ou vachette ?

Relativement cher en raison de sa faible diffusion (50 à 100 % plus cher), le cuir de Kangourou (0,8 à 1,1 mm d’épais) bénéficie du meilleur rapport qualité/poids de tous les cuirs. Il est très utilisé en compétition pour sa souplesse extrême et sa résistance supérieure à l’abrasion, à épaisseur égale. Les pilotes le recherchent avant tout pour des raisons de confort et de liberté de mouvement.

Randy Mamola a longtemps porté une combinaison Kushitani — Photo © Didier Constant

Plus épais (1,1 à 2 mm), mais plus lourd, le cuir bovin offre une meilleure résistance au déchirement. Si vous avez tendance à chuter souvent, c’est le cuir que vous privilégierez.

Sachez que certaines compagnies utilisent des empiècements en cuir de chèvre ou de raie qui combinent souplesse et résistance. Et que de plus en plus souvent, elles mélangent kangourou et vachette pour accroître la légèreté et le confort, mais aussi pour réduire le prix de leurs produits.

Ventilée ou non ?

Ça dépend où vous roulez. Selon votre utilisation (route ou piste) et la température moyenne qui règne sur les routes que vous fréquentez, vous opterez pour un modèle ventilé ou non. Si vous êtes indépendant de fortune, prenez un modèle de chaque. L’été, au Québec, mais aussi dans le sud des États-Unis, il peut facilement faire 30 degrés à l’ombre. Avec un facteur humidex élevé. Dans ce cas, un modèle perforé sera recommandé. En revanche, si vous utilisez votre combinaison toute l’année, majoritairement sur route, un modèle non perforé sera mieux adapté. Et plus polyvalent.

Didier en Alpinestars — Photo © Dave Beaudoin

Quelle taille choisir ?

Pour la piste, il est judicieux d’acheter un modèle à la coupe ajustée (Racing) relativement serré, en sachant que vous ne porterez rien dessous, à part un sous-vêtement thermique et une dorsale, si celle-ci n’est pas déjà intégrée à votre combi.

Pour la route, un modèle offrant plus aisance et permettant de porter un vêtement chaud (pull, sweat-shirt, gilet) est recommandé. Si vous choisissez un deux pièces, vous pouvez opter pour un pantalon serré et un blouson plus ample. C’est souvent un bon compromis en termes de confort. Choisissez aussi un modèle ayant des poches. Ça peut être commode.

Prototype du système D-Air de Dainese — Photo © Dainese

Sachez que le cuir ne se détend pas réellement. Si vous le choisissez serré (trop), il risque de le rester. De plus, selon les marques et les coupes (Racing, Sport ou Tourisme), les tailles peuvent différer. Personnellement, je mesure 1,77 m pour 85 kg. Je porte du 52 (L) dans les marques Dainese, Held, Rev’It, Spidi, du 54 (XL) chez Alpinestars et RS Taichi et du 56 (XL/XXL) chez Bering ou Ixon. L’échelle des tailles varie d’une marque à l’autre.

La situation se complique encore si vous voulez une combinaison avec airbag intégré. Prévoir un peu d’aisance pour permettre le déploiement du coussin gonflable. En général, une taille de plus suffit. Dans le cas d’un gilet gonflable se portant par-dessus la combinaison, veillez à ce qu’il soit bien positionné au niveau de la bosse anatomique et des protections. Il ne doit pas entraver les mouvements en se déployant.

Dans le cas des combinaisons personnalisées faites sur mesure, le soin apporté à la prise de mesure déterminera le confort et la qualité de l’ajustement. N’hésitez pas à prendre les mesures deux fois pour vous assurer qu’elles sont exactes.

Qui ménage sa combinaison va loin

Le cuir est un matériau vivant qui a besoin d’être nourri pour être efficace, à défaut de quoi il perd sa souplesse et sèche. Les grandes marques vendent une crème spéciale pour entretenir votre cuir et l’empêcher de sécher voire de craquer. Certaines ont un pouvoir hydrofuge et imperméabilisent votre cuir. En cas de chute, amenez-le chez un cordonnier ou dans un établissement spécialisé dans l’entretien du cuir pour le faire inspecter et vous assurer qu’il n’est pas endommagé et que les coutures sont intactes. La solidité et la longévité de votre combinaison en dépendent. Enfin, ne rangez jamais votre combinaison humide. Faites-la sécher convenablement, de préférence sur un cintre, avant de la remettre dans sa housse. Plusieurs compagnies proposent des cintres séchants électriques très efficaces à des prix raisonnables. Rangez votre combinaison dans un placard bien aéré.

L’avenir

Eddie Lawson (Dainese) et Kevin Schwantz (RS Taichi) — Photo : DR

Au cours des trois dernières décennies, de nombreuses technologies ont été développées afin d’assurer la protection des pilotes, en course et sur route et leur permettre de vivre leur passion dans les meilleures conditions possible. Les combinaisons de cuir sont aujourd’hui un élément incontournable de la sécurité à moto et elles vont continuer d’évoluer jusqu’à devenir de véritables armures, tout en étant plus légères, plus faciles à porter, plus performantes. En plus du coussin gonflable, qui semblait encore anecdotique il y a à peine 10 ans, voire futuriste, et qui trouve petit à petit sa place, ce sont les nouveaux matériaux qui vont jouer un rôle important dans le développement des combinaisons de course. Petit à petit, le cuir va céder la place à des matériaux synthétiques plus légers, plus résistants, plus performants et moins chers. Dans un avenir proche, les équipementiers vont mettre au point des matériaux qui vont révolutionner le domaine des équipements de protection pour la moto.

Le regretté Patrick Pons portait les couleurs de Segura — Photo : DR

Performance ou coût ?

Le motocycliste lambda, à moins d’être fortuné ou victime de la mode, cherche généralement à obtenir le meilleur produit et la meilleure protection au meilleur coût possible. Mais, la situation est quelque peu différente en compétition où la majorité des pilotes sont sous contrat avec un équipementier. Ainsi, en 2019, les marques premium (Alpinestars, Dainese, Spidi) équipent 68 % des pilotes en MotoGP, 39 % en Moto2, 52 % en Moto3, 56 % en WSBK, mais seulement 13,6 % en WSS. Dans les championnats européens et les championnats nationaux, comme je l’ai constaté en prenant part au Championnat d’Europe d’endurance classique de la FIM, ce pourcentage est encore plus bas. Ce sont les marques émergentes qui ont la faveur des pilotes en raison de leur faible coût. Dans ces séries, l’achat des combinaisons et autres équipements de protection est financé directement par les budgets alloués par les sponsors. Dès lors, le coût de ces équipements prend le pas sur leur performance. Et pourtant, les pilotes ne tombent pas moins souvent, au contraire. Phénomène intéressant à observer…