Photos © Olivier Wagner, Laurent Morlière, Pierre Geffrin, Pierre Gabriele, Sylvain Dubois, Didier Constant et DR

9 h 45. La sirène annonçant le départ de ma série vient de retentir dans le paddock. Je suis prêt ! Casqué et ganté. Dans mon cuir noir, je commence à suer à grosses gouttes. Le soleil provençal cogne déjà dur. Mais c’est surtout la pression qui me donne chaud. Jean-Baptiste Labruyère, le mécano du GECO, décide alors de modifier le positionnement du support de l’étrier de frein avant Beringer, par précaution. « Tu fais un tour, puis tu rentres aux puits qu’on vérifie que tout est OK ! » 

J’enclenche la première, « Fais gaffe ! T’es en boîte inversée, » me dis-je à moi-même en m’élançant dans la voie des stands pour un premier tour aux commandes du R15.

Dernières instructions de Jean-Baptiste avant que je m’élance en piste.

Le piège de l’orgueil ?

Ce lancement a été organisé quelques semaines plus tôt par Michel Bonnet, responsable des moyens de communication de l’association ProGECO Moto qui a réussi à persuader Pierre Geffrin, son président, mais surtout Éric Offenstadt, le créateur du R15, de me laisser essayer son « bébé ». Sur le coup, j’ai accepté l’invitation avec empressement et enthousiasme. Avec une certaine fierté d’avoir été choisi pour cette mission délicate. L’Homme est un animal orgueilleux qui a besoin de se sentir important. Et je ne fais pas exception à la règle. Sauf que mon pessimisme inné refait rapidement surface et me ramène à la réalité. À peine ai-je raccroché le téléphone que le doute m’envahit. Le dernier essai du R15, à Nogaro, s’est soldé par une chute (freins défectueux) qui a pas mal endommagé la moto. Et Jean-Baptiste, revenu de vacances trois jours avant mon essai, a travaillé comme un forçat pour remonter le moteur à neuf et réparer les dommages subis par le proto. Il a terminé tard, la veille de notre roulage et a parcouru plus de 250 kilomètres de nuit avec Éric pour nous rejoindre au Paul Ricard.

« Le moteur est en phase de rodage. Essaie de ne pas dépasser 7 000 tr/min pour les premières séances. Et au moindre problème, tu rentres aux stands qu’on regarde ce qui se passe. »

Premiers tours au guidon du GECO R15

 Haute pression

Là, je réalise que je me suis embarqué dans une sacrée aventure. J’ai l’impression de jouer à la roulette russe avec un revolver dont le barillet contiendrait cinq balles. Si vous avez vu « Voyage au bout de l’enfer » (The deer hunter ), avec Christopher Walken et Robert de Niro, vous comprendrez ce que je ressens à ce moment précis. Je me vois réduire le R15 en miettes, ruinant les efforts de toute l’équipe à néant. Avant même qu’Olivier Wagner, mon photographe, ait pu réaliser un seul cliché, ou que j’ai pu recueillir la moindre information pertinente. Tout ça devant un parterre de supporters du projet venus nous encourager et de pilotes jaloux de la chance qui m’est offerte.

Le premier tour se déroule sans anicroche. Il faut dire qu’à la vitesse à laquelle je roule, je ne risque pas de tomber. Le pire qu’il puisse m’arriver c’est de me faire percuter par l’arrière. Je rentre aux puits, comme demandé, je fais le point avec Jean-Baptiste et je repars pour un tour. Le dernier de la séance. Pas grave. On a la journée devant nous. Et je profite de la pause entre les sorties pour m’entretenir avec Éric et Jean-Baptiste.

De gauche à doite : Jean-Baptiste Labruyère, Didier Constant et Éric Iffenstadt

Six ans de développement

Le GECO R15 représente six ans de travail acharné, d’efforts, de trésors d’ingénierie et de débrouillardise de la part d’Éric, mais aussi de Jean-Baptiste, le mécanicien engagé par l’association ProGECO Moto pour l’aider à concrétiser ses idées et ses projets. JB, comme l’appellent les intimes, c’est une perle. Jamais un mot plus haut que l’autre. Jamais une plainte. Entièrement dévoué au projet. En plus d’être un excellent mécanicien. Il possède d’ailleurs une bonne expérience en compétition pour avoir notamment travaillé avec le Junior Team Suzuki en 2006 : « j’ai appris énormément en m’occupant de la GSX-R 1000 de Freddy Foray en championnat de France SBK et lors des courses d’endurance comme les 24 h du Mans et le Bol d’or », reconnaît-il modestement. De 2008 à 2011, il intègre l’écurie Tecmas, au sein de laquelle il occupe le poste de chef d’atelier. « Là, j’ai eu la chance d’avoir Mathieu Gines comme pilote-référent. Durant cette période, il a décroché un titre de champion de France et deux titres de vice-champion en catégorie Supersport », se souvient Jean-Baptiste. C’est d’ailleurs chez Tecmas qu’il rencontre Éric Offenstadt. « À l’époque, nous travaillions ensemble à la conception d’un châssis de Moto2. » 

La complicité entre les deux hommes est évidente, naturelle, malgré la différence d’âge et de vécu. Les deux caractères sont complémentaires. « JB et moi, on travaille efficacement ensemble. On s’entend bien. C’est assez rare pour être souligné ! », sourit Pépé en posant (de travers) les autocollants des partenaires sur le carénage.

Le GECO R09 lors de son lancement au Salon de Paris, en décembre 2013

Présenté au Salon de la Moto de Paris en décembre 2013, le premier prototype GECO répondant au nom de code R09, a permis de tester les idées prônées par Éric depuis des décennies, notamment en compétition. Ainsi, au printemps 2015, le R09 a pris part à la 38e édition des 24 Heures du Mans moto. Une participation qui s’est soldée par un abandon, mais a permis de tirer des leçons enrichissantes qui ont été appliquées à la dernière version du GECO, le R15.

La sortie de la nouvelle Yamaha R1, en 2015, a marqué la mise à la retraite du prototype R09 originel, avec sa sublime suspension à bras tirés qui n’a pas été reprise sur le R15 pour des raisons budgétaires, mais aussi par souci d’efficience (réduction de moitié du nombre de pièces usinées spécifiquement pour le proto) et de facilité de production en grande série, le cas échéant. « La cinématique de la fourche à bras tirés du R09 est sensiblement identique à celle de la fourche à déport variable du R15 qui offre donc le même feedback, reconnaît Pépé. Cependant, il est vrai que le design du concept original frappait plus les esprits et faisait le lien avec le passé, notamment avec la moto But de GP 250 qui a fini quatrième au GP de France en 1979. »

Éric Offenstadt lors du dévoilement du GECO R09

Par rapport au R09, de nombreuses modifications ont été apportées au proto. Fourche à déports asymétriques, nouveaux bracelets qui rattrapent la différence des déports de tubes de fourche pour retrouver la position d’origine, canal d’air simplifié en fibre de verre, rétréci pour conserver un rayon de braquage de 15° malgré des tubes avancés de 75 mm, à la fois plus léger et moins onéreux. Nouveaux aussi les supports de carénage en alu cintré et le support du compteur déplacé sur le té supérieur pour permettre le passage du maître-cylindre de la gâchette de frein arrière, tout comme les supports des repose-pieds, les repose-pieds, la pédale de frein et le levier de vitesses. En fait, les deux machines n’ont plus grand-chose en commun.

 R1 or not R1 ?

Visuellement très proche de la moto de série, le GECO R15 est une Yamaha R1 2015 quasiment stock — le moteur est d’origine — équipée d’un système de contrôle des étriers de freins homocinétique. Il utilise une fourche Kayaba d’origine, avec des cartouches Öhlins conçues initialement pour la Yamaha R6, mais dont la cinématique est propre au GECO. Cet intérieur de fourche peaufiné par le géant suédois de la suspension offre des ressorts plus souples et un plus grand débattement. Ainsi, quand la suspension avant est compressée en courbe et que le pilote remet les gaz, la fourche remonte plus haut à l’accélération pour une meilleure motricité. Cette fourche est couplée à des tés de fourche supérieur et inférieur asymétriques très déportés et à des bas de fourche également déportés, spécifiques au GECO, qui permettent le montage d’un système de freinage constant, avec des supports d’étriers possédant une géométrie variable. À l’arrière, on trouve un monoamortisseur Öhlins doté d’un basculeur maison à biellettes réglables (pour l’assiette) et d’une cinématique tenant compte de la présence d’un troisième amortisseur qui réduit la course vers le haut de 45 mm. Ce dernier va d’ailleurs disparaître sur les versions futures au profit d’un basculeur plus élaboré qui remplira les mêmes fonctions.

Lors de ma deuxième séance de roulage, mon esprit s’est quelque peu libéré et je commence à analyser ce qui se passe plus finement. Immédiatement, je me sens à l’aise au guidon du R15. Je retrouve l’environnement familier de la Yamaha R1 que j’ai eu l’occasion de piloter à de nombreuses occasions. Même poste de pilotage, à l’exception du té de fourche supérieur taillé dans la masse (il est magnifique), même électronique, même comportement moteur. En fait, ce qui me surprend le plus, c’est la hauteur élevée de l’assise. « Il s’agit d’une nouvelle selle que nous venons de recevoir et elle est plus épaisse que ce que nous avions demandé », reconnaît Jean-Baptiste. Cette hauteur plus importante fait que je me sens trop basculé sur l’avant et que je n’ai pas les pieds bien en appui sur les repose-pieds. Parfois, ils glissent.

L’autre différence majeure avec la R1 d’origine, c’est la présence d’une gâchette au guidon gauche pour actionner le frein arrière. Au début, je la teste dans la ligne droite, pour me familiariser avec son comportement, puis, au fil des tours, je m’y habitue au point de ne plus la remarquer.

Le R15 utilise une gâchette de frein arrière

« Sur une moto de course, le frein arrière est extrêmement important. Il affecte la direction et permet à la moto de tourner plus facilement, m’explique Eric. Il suffit de voir comment les pilotes de Moto2 le mettent à profit pour réaliser à quel point le freinage arrière est crucial. L’utilisation d’une gâchette facilite la tâche du pilote. Surtout quand la moto est sur l’angle. »

Après quelques tours à basse vitesse, je réalise que la direction de la moto du R15 semble plus lente que celle de la R1. Parce que je roule trop lentement. En effet, dès que la cadence augmente — JB m’a autorisé à tirer un peu plus sur le moteur, jusqu’à 10 000 tours — et que je freine plus fort, elle s’allège, devient plus facile à initier en virage, tout en restant hyper stable au freinage. J’ai l’impression de pouvoir tirer plus fort sur le levier et de mieux exploiter le pneu avant. « C’est là tout l’avantage de notre système », me confirme Pépé quand je lui fais part de mes impressions.

Lutter contre les préjugés

L’homocinétique, puisque c’est d’elle dont on parle, consiste, selon sa définition technique, à harmoniser les inerties, dont les vitesses de rotation des roues. Mais pour Éric, il s’agit avant tout de remplacer les méthodes de conception empiriques en vigueur dans l’industrie motocycliste par des méthodes basées sur un calcul scientifique du grip mécanique et de la cinématique des suspensions. Son objectif est de mettre au point une moto dont les éléments de liaison au sol — en l’occurrence, les pneus — évoluent en permanence à la même vitesse, quels que soient les mouvements de suspension. « Quand la fourche télescopique s’étire ou se comprime, cela entraîne une rotation parasite de la roue. Ce sont ces accélérations non désirées que l’on cherche à supprimer, explique Éric. Sur les bosses, le pilote d’une moto de course conventionnelle a, sans s’en rendre compte, une roue qui freine et accélère à haute fréquence (bump acceleration). Elle agit comme si la moto avait la maladie de Parkinson, ce qui est une des causes des « pertes de l’avant ». Le but de notre système est d’obtenir un couple de freinage constant sur les bosses et d’éliminer ces mouvements perturbateurs. De permettre au pilote de freiner plus fort, plus tard et d’avoir une meilleure motricité à l’accélération. »

Lucas Mahias au guidon du GECO R15 à Nogaro

Selon Éric et Michelin, les pneumatiques actuels sont capables d’encaisser des forces de freinage théoriques beaucoup plus élevées (30%) que la limite permise aujourd’hui avant que la roue arrière décolle du sol (stoppies). « Notre système permet de repousser les limites du freinage, dit Éric. Lors d’essais réalisés au circuit de Nogaro, Lucas Mahias, l’actuel meneur du classement WorldSSP sur une Yamaha R6 — il avait gentiment accepté de tester notre machine —, a généré une pression de freinage de 22 bars. C’est énorme ! Plus que les Superbike. Nos meilleurs pilotes-essayeurs en mettent généralement 17. »

Malgré les gains obtenus par les technologies développées par Pépé et son équipe, et les commentaires élogieux de Mahias — « freinage impressionnant », « moto imprenable en bagarre » — il ne parvient pas à convaincre une écurie de pointe, avec des pilotes de haut niveau et un staff technique compétent, de bien vouloir en faire l’essai comparatif et encore moins de les adopter en course. « Nos solutions fonctionnent, reconnaît Éric. À Nogaro, avec Lucas, on est parvenu à mettre la moto au point en seulement 45 minutes. Et bien que le R15 disposait alors d’une suspension Kayaba d’origine et d’un moteur stock, il a immédiatement roulé très vite. Il a fait un chrono de 1’29’5, à environ une seconde de la pole en SBK (tout comme Nicolas Salchaud qui a lui aussi réalisé un temps de 1’29″5, en n’utilisant pas toute la décélération possible, mais avec une meilleure motricité). Être aussi rapide avec une moto très proche de la série, chaussée de slicks du commerce et aussi peu d’essais démontre bien le potentiel de notre technologie (et des pilotes ! N.D.L.R.). Pourtant, ça ne semble pas capter l’attention des décideurs. C’est comme essayer de convaincre un croyant que Dieu n’existe pas ! »

Nicolas Salchaud en action sur le R15 à Nogaro en mars 2017

Le monde de la moto est relativement conservateur, ce qui est un paradoxe pour des gens qui cherchent à aller toujours plus vite et dépensent des fortunes pour gagner le moindre dixième de seconde. On préfère s’appuyer sur ses certitudes, sur ses acquis, plutôt que d’essayer d’appliquer les lois de la physique, comme le font les ingénieurs en automobile et particulièrement ceux de la F1. « Au cours des 30 dernières années, le plus gros progrès que l’on ait réalisé à moto c’est de faire varier la longueur du bras oscillant pour obtenir la motricité idéale, déplore Offenstadt. Quand on sait que l’empattement est proportionnel au rapport poids/puissance d’une moto — plus une machine développe de chevaux, plus l’empattement doit être long pour faire passer la puissance au sol —, il n’y a pas 36 solutions pour gagner de la motricité : il faut allonger le bras oscillant et, conséquemment, raccourcir le moteur. On ne peut pas dire qu’il s’agisse là d’une grande découverte. Et ça donne une bonne idée des possibilités non explorées qui s’offrent à nous en matière d’évolution… »

Accélérer le rythme

Après la pause du déjeuner, le rodage est pratiquement terminé. JB me donne le feu vert. « Vas-y ! Fais-toi plaisir. Mets du gaz ! » Ce que je m’empresse de faire. Dans les limites de mes modestes moyens, on s’entend. Mon plus grand talent est de savoir où celui-ci s’arrête. Et, à mon âge canonique, j’ai intégré le fait que je ne deviendrai jamais pilote d’usine.

Au fil des tours, je prends de l’assurance aux commandes du R15

Néanmoins, j’augmente le rythme. J’arrive vite dans Signes. Très vite. Je rétrograde en cinq. Je coupe légèrement les gaz. Tout se passe en un éclair. Je n’ai pas le temps de regarder le compteur pour noter la vitesse. Concentration maximale ! Puis c’est le double droit du Beausset, peut-être la section la plus technique du tracé de 3,8 km, avec le « S » de Bendor et le Virage du Pont. Par rapport aux séances précédentes, j’arrive beaucoup plus vite et je dois freiner très fort pour négocier le premier droit du Beausset. Je n’ai jamais freiné aussi fort, aussi tard, aussi loin sur l’angle. Au point où je perds mes repères un moment et dois corriger la trajectoire alors que je suis penché. L’avant est léger et s’engage sans forcer. Parfaitement planté. Il m’inspire totalement confiance. Grâce au troisième amortisseur, l’arrière ne se relève presque pas et la moto tracte tout le long du virage, jusqu’à la sortie du deuxième droit dont je ressors en pleine accélération.

Même sensation dans la succession de virages suivants, Courbe du Village, Virage de la Tour, Virage du Pont. En sortant de ce dernier, j’ouvre les gaz en grand et j’attaque la ligne droite des stands avec enthousiasme. Trop peut-être ? Je dois sauter sur les freins avant et arrière simultanément pour ne pas tirer tout droit. Rien ne bouge. La roue arrière continue à lécher l’asphalte, sans décrocher alors que l’avant reste stable. Je relâche le levier progressivement et je jette le R15 dans le premier droit de la Pinède. Pas sûr que j’aurais réussi une telle manœuvre avec une Yamaha R1 standard. Ou toute autre moto d’ailleurs. Ou alors en me mettant en travers et en me faisant une grosse frayeur.

Stéphane Égéa en essais sur le R15 à Pau-Arnos en février 2017

Que réserve l’avenir au GECO ?

Le GECO R15 est une moto à part entière maintenant, plus un laboratoire roulant. Il a atteint une phase de développement satisfaisante, offre une bonne motricité et un bon freinage. Ce qui est le but recherché par ses concepteurs. Succès technologique, à tout le moins, car financièrement, ce n’est pas Bizance pour la petite structure associative soutenue par ProGECO Moto et ses fidèles partenaires. « On a quasiment épuisé notre budget, admet Éric. Pour aller plus loin, il va falloir trouver d’autres sources de financement. Se montrer créatifs ! »

Sur le plan technique, le travail est terminé. Il reste à le valider en compétition. Car le plus dur aujourd’hui reste à faire. Convaincre ! « Notre but est d’engager le R15 dans le Championnat du monde d’endurance EWC à moyen terme afin de démontrer aux écuries tout le potentiel de notre technologie. D’ici la fin de la saison, j’aimerais organiser des tests comparatifs avec des équipes de pointe capables de tirer pleinement profit de nos solutions. La moto est disponible pour ça dès maintenant. À elles de se montrer curieuses et ouvertes d’esprit. »

À plus court terme, Éric et Jean-Baptiste ont encore quelques petites mises au point à faire. L’essai d’un nouveau basculeur pour l’amortisseur compatible avec le règlement EWC (suppression du troisième amortisseur) est prévu en août. Mais au-delà de cette échéance, c’est la grande inconnue. Comme le dit justement Jean-Baptiste : « maintenant que la moto performe bien, qu’est-ce qu’on fait ? »

Le troisième amortisseur du GECO R15 (en gris)

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Galerie

Vidéoclips

 Le GECO aux 24 Heures du Mans 2015 / Film © Olivier Wagner

Le GECO R15 en test à Alès

 Le projet GECO sur France 3 Languedoc-Roussillon