• Kilométrage total : 374 km
• Poids tous pleins faits : 164,2 kg
• Modifications apportées : aucune nouvelle à cette étape

La puissance massique ou rapport puissance/masse correspond à la puissance développée par un moteur divisée par la masse du véhicule dans lequel celui-ci est installé. La puissance massique s’exprime généralement en ch/kg (en W/kg dans le système international). Ainsi, un véhicule peu puissant mais allégé procure de belles sensations (accélération, reprises, vitesse). Deux véhicules ayant la même puissance massique auront sensiblement les mêmes performances, à valeurs aérodynamiques et transmission comparables. Le rapport puissance/masse est souvent utilisé comme un indicateur des performances vraisemblables d’accélération. Plus ce rapport est élevé, plus la moto sera, théoriquement, performante (si on utilise le rapport poids/puissance comme unité de comparaison, alors ce sera l’inverse et plus ce rapport sera faible, plus la moto sera efficace et rapide). En moto,  le poids est l’ennemi des performances. Donc, avant de dépenser des fortunes en accessoires de performance, mieux vaut alléger la moto et faire suivre un régime au pilote (je commence demain, c’est promis).

Aujourd’hui, j’ai profité du beau temps et parcouru environ 230 km afin de me familiariser avec ma nouvelle monture et trouver d’autres emplacements pour faire des photos d’action. Pas facile autour de Montréal.

Malgré sa selle ferme et ses guidons bracelets, la RC390 n’est pas si inconfortable qu’on pourrait le penser. Au point où je n’étais ni fatigué ni courbaturé au terme de cette petite escapade. En revanche, elle m’a permis de cerner quelques petits problèmes qu’il va falloir corriger lors de l’inspection des 1000 km. Le plus gênant concerne l’accélérateur qui se bloque parfois en position ouverte. Ça survient occasionnellement mais jamais au moment opportun. Quand vous arrivez en virage, par exemple. C’est chaud ! Après une inspection sommaire, je n’arrive pas à déterminer si c’est la poignée qui accroche ou le câble d’accélérateur.

Les vibrations importantes à moyen régime (principalement entre 2500 et 4500 tr/min) constituent un autre irritant. À ce régime, on les ressent fortement dans les repose-pieds et le guidon, et on les entend distinctement. Le bruit des plastiques qui vibrent fait penser au chant de la cigale ou du grillon, en moins harmonieux. Passé 4500 tr/min, les vibrations s’atténuent jusqu’à disparaître.

Plus j’enfile les kilomètres au guidon de la petite KTM et plus je l’apprécie. Tout comme les badauds qui me regardent avec envie. La RC390 attire les regards et suscite les commentaires au feu rouge ou lorsque je m’arrête. Et les gens sont surpris quand j’ôte mon casque de voir un papy déguisé en jeune « racer » au guidon d’une petite sportive. « Vous vous remettez à la moto ? », m’a même demandé un jeune boutonneux à casquette quand je me suis arrêté faire le plein à la station à côté de chez moi. Sur le coup, j’ai eu envie de le claquer, mais, après un moment de réflexion, je me suis senti flatté d’être pris pour un jeune. Ça n’arrive pas tous les jours…

Si les propriétaires de Harley et autres customs ignorent mes saluts — « encore un branleur déguisé en courseur sur une moto plastique » se disent-ils sûrement —, les conducteurs de sportives m’envoient la main avec enthousiasme et se retournent interloqués sur mon passage. « Wouah ! Belle p’tite machine ! Et ça à l’air de marcher ! » m’a dit un pilote de Suzuki GSX-R1000 à un feu.

Pour l’instant, tout va bien avec la KTM et nous filons le parfait bonheur. Et je suis persuadé qu’au fil des modifications, notre idylle va se confirmer. En tout cas, je vous tiendrai au courant. Et j’indiquerai lors de chaque altération le poids économisé (ou pas). Pour ce qui est de la puissance du moteur, elle ne devrait pas changer puisque nous n’entrevoyons pas de modification à court terme, hormis la pause de l’échappement Akrapovic du kit de la Cup.

Galerie

Photos © Dave Beaudoin

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