Le système antipatinage sert à empêcher une roue motrice de tourner dans le vide dans une situation de faible adhérence. La roue identifiée par un capteur est immobilisée à l’aide du frein correspondant. En matière de technologie, cette fonction repose sur un système relativement simple utilisant plusieurs composantes du système de frein ABS.

Le système de contrôle de stabilité est plus complexe. Il intervient quand l’adhérence du pneu d’une roue motrice s’approche dangereusement de sa limite d’adhérence latérale. Pour être fonctionnel sur une moto, le système doit nécessairement disposer d’une référence précise sur l’angle d’inclinaison.

La mise au point d’un inclinomètre de taille assez réduite pour être « embarqué » de série sur une moto a été longue est semée d’embûches. Ce n’est qu’avec l’arrivée des MEMS (microelectromechanical systems) insérés dans des boîtiers d’IMU (Inertial measurement unit) ou unités de mesure matricielle, en français, que cette mesure a pu être obtenue. Elle a permis du même coup l’utilisation de l’ABS lorsque la moto est inclinée en virage.

Comme il n’est pas question de freiner ou d’immobiliser sa roue motrice arrière par saccades comme avec l’ABS, alors que la moto en mouvement est en instance de dérapage latérale, la seule variable sur laquelle il est possible d’intervenir reste le régime du moteur.

Les ingénieurs ont d’abord essayé de gérer le couple en agissant sur les carburateurs ou/et le calage du système d’allumage. Ils ont vite réalisé que la gestion du couple moteur par de liens mécaniques n’était pas la solution.

Cette gestion du couple moteur devait passer par l’électronique. Le délai causé par les nouvelles recherches et essais a profité aux manufacturiers, le temps de mettre à jour leurs chaînes de montage et de bien assimiler la complexité de la situation. Durant la période précédant l’année 2000, la majorité des motos étant munies de carburateurs, les principaux manufacturiers n’étaient pas enthousiastes à l’idée d’avoir à composer avec des algorithmes sophistiqués de contrôle de stabilité conscients des limites du carburateur.

Depuis, les communications entre la manette d’accélérateur, le système d’injection et l’ouverture des papillons d’alimentation sont numériques.

Grâce à la disponibilité de boîtiers d’unité de mesure inertielle à six axes et trois accéléromètres, les possibilités d’interventions aussi bien sur la motricité que sur les suspensions ne dépendent plus que du cahier de charge. Autres avantages, le moteur est coupé en cas de chute et une alerte peut être lancée.