Par Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Kingdom Creative

La première Trident 750, trois cylindres de Triumph, fut lancée l’année précédant celle où la légendaire CB750 à quatre cylindres de Honda fut commercialisée. Si ces deux machines étaient très différentes, elles avaient toutefois un point commun : elles incarnaient toutes deux la haute performance. La CB750 disposait toutefois d’un démarrage électrique, ce qui manquait à la Trident, et elle était plus abordable — elle a également marqué le début d’une nouvelle ère de motos performantes venues du Japon. La concurrence était rude, Triumph a donc abandonné la Trident en 1975. Face à l’afflux de motos japonaises performantes et abordables durant les années 1970, Triumph a finalement baissé les bras et a été mise en liquidation en 1983. L’histoire a prouvé que cela a été une très bonne chose pour le constructeur britannique, car, lorsque cela s’est produit, Jeff Bloor a racheté les vestiges de l’entreprise et, au cours des quatre décennies qui ont suivi, a constitué une équipe qui a transformé la société en une véritable puissance industrielle. 

Après une interruption de 15 ans dans la production de trois cylindres, Triumph a relancé la Trident en 1990, mais cette fois-ci, il s’agissait d’une moto entièrement redessinée, équipée d’un trois cylindres en ligne de 900 cm³ à refroidissement liquide, qui a finalement incité Triumph à produire toute une gamme de trois cylindres dans différentes catégories. La dernière-née est la Trident 800, que nous avons essayée lors de son lancement à Chypre.

Mais pourquoi lancer la Trident 800 alors que la gamme Triumph compte déjà plusieurs motos dénudées de moyenne cylindrée à trois cylindres? En effet, elle occupe maintenant le créneau laissé vacant entre la Street Triple 765RS, dédiée à la piste, et la Trident 660, plus abordable. Ce vide dans la gamme aurait normalement été comblé par la Street Triple 765R, qui est toujours disponible, mais dont la production a été arrêtée cette année.

Des performances accessibles

Le style de la Trident est moins agressif que celui de la Street Triple, et son profil est moins incliné vers l’avant — autant d’indices qui montrent qu’elle a été conçue pour être une moto plus conviviale et plus accessible. C’est une progression naturelle par rapport à une moto plus petite. Il s’agit d’une moto dépouillée offrant une polyvalence remarquable. Elle est nettement plus abordable que la très sportive Street Triple 765 RS. Tout le monde n’en a pas besoin et n’a pas forcément envie de payer un premium pour un contrôle de wheelies, des modes piste, des composants de suspension haut de gamme et des freins Brembo dignes d’une Superbike. 

La Trident dispose néanmoins d’une électronique avancée comprenant trois modes de conduite (Sport, Rain et Road), un régulateur de vitesse à activation unique, un quickshifter bidirectionnel, des clignotants à annulation automatique et une unité EMU à six axes qui permet de régler (par l’intermédiaire des modes de conduite) l’ABS et le contrôle de traction sensibles à l’inclinaison. Les modes de conduite et les informations de trajet s’affichent sur un tableau de bord rond de 3,5 pouces intégrant un écran LCD et un écran TFT — ce n’est pas ma configuration préférée (je préfère les jauges analogiques à l’ancienne), mais elle est très fonctionnelle. La Trident intègre également la connectivité Bluetooth My Triumph, qui affiche notamment les indications de navigation (via votre téléphone) sur l’écran TFT. Une chose qui manque curieusement est un port USB de série, bien qu’on puisse en installer un en option, sous la selle pour 35 $. 

La Trident 800 partage son cadre périmétrique en acier tubulaire et sa géométrie de direction avec la Trident 660, mais le cadre a été modifié pour faire de la place à des corps de papillon plus grands et à un boîtier de filtre à air plus volumineux.

Bien que les composants de suspension Showa soient légèrement moins performants que les éléments entièrement réglables de la Street Triple 765R, ils comprennent néanmoins une fourche à gros pistons de 41 mm à fonctions séparées, avec réglage de la compression et de la détente, ainsi qu’un amortisseur réglable en précontrainte et en détente. Les freins comprennent des disques de 310 mm et des étriers radiaux à quatre pistons J.Juan de marque Triumph à l’avant. Le poids en ordre de marche annoncé est de 198 kg (436 lb), ce qui est relativement léger, avec un réservoir de carburant de 14 litres de contenance.

Un ensemble compact

La première chose que l’on remarque en observant la Trident 800, c’est sa compacité, illustrée par son empattement court (1 402 mm) et son arrière tronqué. Elle offre une position de conduite plus détendue et plus droite que la Street Triple, avec des repose-pieds montés plus bas et légèrement plus en avant, et un guidon un peu plus haut. La selle est moins inclinée vers l’avant et se trouve 16 mm plus près du sol, à 810 mm. Malgré la taille apparemment réduite de la moto, elle accueille confortablement mon gabarit de 1,80 m. Si la selle passager est également assez courte, les repose-pieds passager sont montés plus bas et plus en avant que sur la Street Triple.

Mis à part quelques ajustements mineurs au niveau de la cartographie de l’accélérateur et des paramètres du contrôle de traction, le trois cylindres de 798 cm³ est le même que celui que l’on trouve sur la Tiger Sport 800. Il est puissant et offre un couple généreux, avec une puissance de 113 chevaux et un couple maximal de 70 lb-pi. Le couple monte rapidement dès les bas régimes, pour atteindre son maximum à 8 500 tr/min, soit 3 000 tr/min avant la ligne rouge.

Sur la route

Notre parcours ne faisait qu’environ 160 km, mais il nous a menés sur des routes de montagne étonnamment sinueuses, à travers de petites villes et sur un bref tronçon d’autoroute. Le revêtement variait d’une surface lisse et adhérente digne d’un circuit à une chaussée très typiquement canadienne, pleine de nids-de-poule, de bosses et d’irrégularités. Malheureusement, des averses occasionnelles ont mouillé plusieurs sections du parcours, même si l’après-midi s’est avéré plus sec.

Si le cadre en acier de la Trident peut sembler moins rigide que le cadre en aluminium de la Street Triple, et si sa géométrie est un peu moins agressive (environ un degré de plus d’angle de chasse et 10 mm de plus de déport), il offre en revanche un excellent retour d’information. La moto ne montre aucun signe de nervosité ou d’instabilité, et, bien qu’elle ne se jette pas dans les virages avec la même fougue que la Street Triple, elle va exactement là où on la dirige et peut facilement resserrer son arc dans un virage qui se resserre en milieu de trajectoire. Ce retour d’information était particulièrement apprécié lorsque la route était mouillée. Dans ces conditions, la conduite était également facilitée par le mode «Pluie», qui fournit la pleine puissance moteur, mais adoucit la réponse de l’accélérateur et réajuste les paramètres de l’ABS et du contrôle de traction. Cela dit, j’ai finalement laissé la moto en mode «Route», quelles que soient les conditions, car la puissance délivrée en douceur, combinée au châssis communicatif et à l’excellente adhérence fournie par les pneus radiaux Michelin Road 6 de série, inspirait une grande confiance, même à un rythme soutenu. 

Lorsque les routes ont séché, le rythme s’est encore accéléré, et la Trident a continué à impressionner. La moto est restée stable et sûre à un rythme qui donnait l’impression que les pneus venaient tout juste de sortir d’une modeste séance de roulage sur piste. Bon, lors des entrées et sorties de virage à fond, la suspension arrière a montré un léger fléchissement et la fourche a plongé plus que je ne l’aurais souhaité, mais cela n’a pas été suffisamment gênant pour me pousser à augmenter la détente de la suspension, ce qui aurait éliminé ces deux problèmes.

Le seul point négatif que j’ai relevé (et il n’y en avait vraiment pas beaucoup) était une légère dureté sur les bosses prononcées.

L’un des plus grands atouts de la Trident est son moteur. Il tire longtemps et fort, avec une accélération facile à gérer et dépourvue de toute brusquerie. La plage de couple est suffisamment large pour ne nécessiter que très peu de changements de vitesse sur les routes sinueuses (j’ai passé la majeure partie de la journée sur les rapports intermédiaires), mais, lorsque vous faites appel au sélecteur de vitesses, vous êtes récompensé par des changements de rapports légers, sans embrayage, aussi bien en montée qu’en descente. Le moteur émet un bourdonnement caractéristique et agréable à l’oreille, typique d’un trois cylindres en ligne, produisant un rugissement d’admission étonnamment puissant lorsque vous le laissez monter en régime. Réduisez les gaz et le son est accentué par de légers gargouillements et des pétarades provenant de l’échappement. Lors d’une courte escapade sur l’autoroute, la Trident a ronronné en douceur, avec une puissance de dépassement franche, en cinquième vitesse. La puissance de freinage était tout à fait suffisante pour une conduite sportive sur route, le levier nécessitant une pression plus ferme que sur les machines équipées de freins Brembo, mais le retour d’information et la modulation étaient excellents — un compromis acceptable pour une moto au tarif aussi abordable.

Conclusion

Lors de la conférence de presse précédant l’essai, j’avais demandé pourquoi quelqu’un envisagerait encore une Street Triple 765R, puisque la Trident 800 coûte 1 450 $ de moins, à 11 695 $ tout en offrant presque la même puissance et la plupart des mêmes caractéristiques, ainsi qu’un régulateur de vitesse de série. C’est seulement à ce moment-là que j’ai découvert que la Street Triple 765R avait été discrètement retirée du marché cette année, et qu’il ne restait que très peu d’exemplaires chez les concessionnaires. En fait, le prix de la Trident est assez agressif, puisqu’il est inférieur de 2 900 $ à celui de sa concurrente la plus proche, la Yamaha MT-09, ce qui la place au même niveau que la Kawasaki Z900. Et comme la Trident d’origine rivalisait avec une Honda, tout comme à l’époque, cette Trident moderne est légèrement plus chère que la CB750 moderne, vendue au prix de 10 699 $. La Triumph est livrée avec une garantie de deux ans, soit un an de plus que ses concurrentes.

Bien qu’elle soit davantage axée sur la conduite sur route que la Street Triple, je pense que la Trident constituerait néanmoins un bon choix pour les motards qui s’adonnent occasionnellement à des journées de roulage sur circuit, le compromis entre une maniabilité en piste légèrement réduite et une conduite sur route bien plus souple. Ajoutez à cela un prix plus bas, et la Trident 800 devient une proposition indécente si vous recherchez une trois cylindres dénudée, abordable et accessible, qui procure énormément de plaisir de conduite.