Photos : Didier Constant, KTM

En fait, cet essai de deux semaines est survenu presque en même temps qu’avait lieu le dévoilement de la petite aventurière autrichienne et juste après que j’aie testé la Royal Enfield Himalayan 450 et la CFMOTO Ibex 450, deux motos que j’ai énormément appréciées, et dont j’avais encore un souvenir prégnant.

Quand j’ai récupéré la 390 Adventure R aux bureaux de KTM Canada, le technicien m’a avisé qu’il s’agissait d’un modèle de préproduction sur lequel subsistaient encore quelques petits problèmes de réglages, lesquels ont été corrigés dans le cours de l’été, certains, grâce à des mises à jour de l’ECU. 

Quand j’ai pris possession de cette nouveauté, il ne m’a pas fallu longtemps pour constater qu’elle n’avait rien en commun avec l’ancienne, qui était une machine principalement destinée à un usage routier. Voici une moto tout-terrain authentique qui s’inspire des motos de rallye de la marque. Elle se distingue par son carénage affiné, sa bulle de type rallye, son garde-boue avant haut, ses suspensions à grand débattement, sa garde au sol conséquente, son sabot moteur, ses protège-mains intégrés, ses jantes à rayons croisés et ses pneus Mitas Enduro Trail E07. L’aventure 390 Adventure R est une moto imposante et élancée, avec une silhouette très réussie, surtout dans sa finition blanche et orange.

Comme la plupart des petites et moyennes cylindrées de la marque autrichienne, la 390 Adventure R est fabriquée en Inde, par Bajaj, qui est aujourd’hui propriétaire de KTM et des autres entités du groupe.

À son lancement, elle était proposée au prix de 9 799 $, soit plus cher que ses principales concurrentes, les Royal Enfield Himalayan 450 (7 699 $) et CFMOTO Ibex 450 (7 999 $), qui coûtaient respectivement 2 100 $ et 1 800 $ de moins. Cette différence de prix s’explique par son positionnement premium. 

Malgré son habillage à la finition « plastique », la petite aventurière de Mattighofen renvoie une impression plutôt qualitative. Quand on s’installe à son guidon, on est accueilli par un poste de pilotage qui met en avant un superbe écran couleur TFT, à matrice active, de cinq pouces, qui s’adapte automatiquement à la luminosité ambiante et est facilement lisible, en toute circonstance. Il intègre la connectivité Bluetooth et se contrôle via des boutons sur le guidon. Il offre une foule d’informations claires et de paramètres de conduite utiles. Il se montre digne de ceux que l’on retrouve sur les grosses aventurières de la marque. Par ailleurs, les commodos sont rétroéclairés, ce qui est apprécié, la nuit et assez rare dans ce créneau.

La moto est également pourvue d’une unité de mesure inertielle (IMU) qui prend l’angle en considération, aussi bien pour l’ABS que le contrôle de traction, lesquels sont déconnectables. L’arsenal électronique est complet et performant. Ce système inclut un gestionnaire de moteur Bosch EMS avec un accélérateur électronique Ride-By-Wire et trois modes de conduite, dont les modes classiques Street et Rain, ainsi qu’un mode Offroad.

Au niveau de la partie cycle, la nouvelle 390 Adventure R n’a plus rien à voir avec sa devancière. C’est aujourd’hui une authentique aventurière capable de briller en tout-terrain. Le cadre treillis tubulaire en acier, commun à toute la famille 390 (Duke, SMC R, Enduro R) se distingue par son angle de colonne de 62,9° et par sa rigidité plus apte au tout-terrain. Le mono LC4c est suspendu dans ce cadre ultraléger, en deux parties, sur lequel la boucle arrière en acier vient se boulonner. Il est complété par un bras oscillant en aluminium moulé par gravité, de belle facture, issu des modèles 390 Supermotard et Enduro. Tout comme les freins ByBre d’ailleurs.

Au niveau des suspensions, on retrouve, à l’avant, une fourche inversée WP Apex, de 43 mm de diamètre, réglable en compression et en détente. À l’arrière un monoamortisseur WP Apex, lui aussi réglable en précontrainte et détente, est relié directement au bras oscillant, sans recourir à une biellette, pour une excellente garde au sol (272 mm). Les suspensions offrent un débattement de 230 mm aux deux extrémités.

La 390 Adventure R 2025 est équipée de jantes à rayons croisés, de 21 pouces à l’avant et de 18 pouces à l’arrière, montées de pneus à chambre (tube type).

Les repose-pieds larges et robustes, inspirés des modèles de rallye de KTM, renforcent l’orientation tout-terrain de la petite aventurière. Ils offrent deux positions réglables — debout ou assis — pour un contrôle et un confort de conduite accrus en toute circonstance. Ils sont munis d’inserts en caoutchouc destinés à contrer les vibrations en usage routier. Ils se retirent facilement afin d’offrir une meilleure prise aux semelles de mes bottes en hors route.

Enfin, un sabot moteur fin et peu enveloppant complète l’équipement tout-terrain de la 390 Adventure R. Mais, tout comme les protège-mains en plastique, peu robustes, il a le mérite d’être fourni en dotation standard.

Routière la R ?

Durant ces deux semaines d’essai, la température n’a pas été très clémente et je n’ai pas roulé autant que je l’aurais aimé. Et j’ai fait très peu de photos en l’absence de mon collaborateur Richard, victime d’un grave accident survenu à la mi-juin et qui l’empêche encore de conduire une moto aujourd’hui. Du coup, j’ai accumulé tout juste 500 km à son guidon, dont 400 sur route, principalement en campagne, autour de Montréal et un peu au centre-ville. 

En milieu urbain, la KTM est avantagée par sa position de conduite agressive — dos droit, bras écartés — et par sa relative étroitesse, deux qualités qui lui assurent une bonne maniabilité et une agilité certaine. Avec elle, on se faufile aisément dans la circulation. Malgré sa hauteur d’assise élevée et ses roues de grand diamètre. Cependant, le manque de couple de son moteur en bas de 5 000 tr/min la handicape quand on évolue en ville, à basse vitesse. Surtout qu’il faut rapidement changer de rapport entre la première et la seconde pour profiter d’un peu de puissance et prendre de la vitesse, ce qui m’a demandé un certain temps d’adaptation. Je passe le plus clair de mon temps au guidon de motos plus puissantes et plus coupleuses. Il est indéniable que la KTM tire court et parvient rapidement à la zone rouge qui débute à 10 000 tr/min. Sa puissance maximale est quant à elle atteinte entre 9 000 et 9 500 tr/min. Il ne sert donc à rien de chercher à étirer les rapports au-delà de ce régime. C’est une habitude à prendre.

Une fois sortie de la ville,  la KTM se dégourdit rapidement les jantes et retrouve son entrain et sa joie de vivre. Si le LC4c est anémique en bas de 5 000 tr/min, il se réveille au-delà et se montre plutôt explosif. Bien sûr, c’est toujours un moteur monocylindre de 390 cm3 délivrant une puissance de 45 chevaux, mais à partir de 5000 tours par minute jusqu’à la zone rouge, il révèle toute sa personnalité. Le mono aime évoluer à haut régime, être cravaché jusqu’au rupteur. C’est un moteur joueur qui est bien secondé par une boîte à six rapports douce et précise, associée à un embrayage antidribble et un quickshifter efficaces. 

Sur les routes secondaires de Lanaudière, où je l’ai principalement poussé dans ses derniers retranchements, le monocylindre est dans son élément. Et pour souligner sa satisfaction, il émet un grondement sourd à haut régime et quelques tremblements bien sentis, surtout si on a enlevé les inserts en caoutchouc des pédales. 

Dans cet environnement, la KTM fait preuve d’un comportement exemplaire compte tenu de sa vocation de moto d’aventure. Sa tenue de cap est bonne et, malgré sa roue avant de 21 pouces, elle est agile et vive. Elle négocie les enchaînements avec maestria, passant d’un virage à l’autre avec aisance et grâce, en dépit de sa hauteur de selle et de son centre de gravité élevés. Ce qui ne l’empêche pas de demeurer stable et très rassurante dans les grandes courbes rapides et en ligne droite. Elle ne se tortille pas à l’accélération ni ne plonge excessivement au freinage, malgré sa fourche à grand débattement. Sur les sections bosselées, les suspensions font du bon boulot dans l’ensemble, absorbant bien les irrégularités de la route, sans altérer le comportement de la moto. Au passage, on note l’excellence du cadre rigide qui garantit à l’Adventure 390 R une conduite intègre et affûtée.

Ses pneus mixtes 60/40 offrent une bonne adhérence et une traction raisonnable. Ils n’affectent pas la tenue de route et inspirent totalement confiance, même en conduite agressive. Sur le sec, en tout cas, car je n’ai pas eu l’occasion d’essayer les Mitas Enduro Trail E07 sur chaussée mouillée.

Les freins ByBre, bien que limités à deux disques — un à l’avant et un à l’arrière —, offrent suffisamment de mordant et de puissance. Ils sont progressifs et modulables. L’étrier à double piston classique qui pince le disque avant de 320 mm est étonnamment flexible et modulable. Cependant, l’étrier à simple piston du frein arrière de 240 mm est époustouflant de performance, que ce soit sur route ou hors route.

Sur voie rapide, la KTM n’est pas dans son élément. Ce n’est pas qu’elle soit inconfortable, mais la protection relative de son carénage, à haute vitesse, combinée à des vibrations importantes dans les repose-pieds et le guidon deviennent gênantes et la handicapent fortement. En plus de brouiller l’image renvoyée par les rétroviseurs. 

Même si son moteur lui permet théoriquement d’atteindre, voire de dépasser 150 km/h dans des conditions favorables, à vitesse élevée, la KTM n’est pas la plus agréable à piloter. Elle demande un effort conscient et une attention soutenue, surtout qu’elle est sensible aux vents latéraux. 

Dans cet environnement particulier, elle est moins à l’aise que la Royal Enfield Himalayan 450 ou la CFMOTO Ibex 450. Particulièrement quand elle est lourdement chargée. Il faut dire qu’elle réagit mal à l’ajout de bagages volumineux (70 litres ou plus), dont la charge représente presque un tiers de son poids total. De plus, sa selle fine et dure, pour ne pas dire spartiate, n’incite pas aux longues excursions, à moins d’être masochiste.

En sentiers

À l’occasion de ce bref essai, j’ai parcouru environ une centaine de kilomètres en hors route, sur des sentiers forestiers compacts et roulants autour de Saint-Donat. Pour l’occasion, j’ai installé mon sac de réservoir Lone Ride Ranger Mini et mon sac de queue Lone Rider Tail Pack, afin de voyager léger. Ainsi parée, la KTM 390 Adventure R me permet d’emporter l’essentiel, dont mon appareil photo reflex équipé de son zoom, tout en restant légère, agile et vive. 

Après avoir sélectionné le mode Offroad, puis déconnecté le contrôle de traction, je me suis élancé dans un chemin de gravier virevoltant dans la forêt, pas très loin du lac Ouareau. Dès les premiers mètres, la KTM affirme sa filiation avec les machines de rallye de la marque et démontre son potentiel en hors route. La position de conduite debout est parfaite, tout comme la hauteur et l’inclinaison du guidon. Les larges repose-pieds dentelés procurent un bon appui et mes semelles de bottes d’enduro bénéficient d’une adhérence parfaite. Enfin, l’étroitesse de la selle et du carénage facilite la conduite hors route, permettant de bouger facilement sur la moto, quels que soient le rythme adopté et la nature du terrain. Là, on apprécie pleinement la légèreté et l’agilité de la moto. Rien à voir avec la lourdeur de la Royal Enfield Himalayan 450 ou de la CFMOTO Ibex 450 qui s’avèrent pataudes et lourdes dans les mêmes conditions. Et nettement moins à leur place que la 390 Adventure R. 

Dans les sections lentes, la moto reste facile à piloter. On la dirige en transférant son poids sur les repose-pieds, genoux fléchis, serrés sur le réservoir, coudes écartés, buste en avant, au-dessus du guidon, regard au loin. Il suffit alors de bien gérer l’embrayage et l’accélérateur, puis de contrôler sa vitesse avec les freins. En douceur. Sans brusquerie. Et là, le charme opère. Dans mon cas, c’est la première fois où je me sens aussi à l’aise en sentier. Le seul petit problème que j’ai rencontré est dû aux coupures fréquentes du moteur dans les manœuvres à basse vitesse, un problème que KTM aurait résolu avec la mise à jour récente de l’ECU.

En revanche, dans les sections rapides, la 390 Adventure R est dans son élément naturel. Sur la piste sèche, elle atteint des vitesses élevées, laissant dans son sillage un impressionnant nuage de poussière. Son moteur se révèle au-dessus de 5 000 tr/min, comme je l’ai mentionné plus haut et se montre particulièrement joueur dans la partie supérieure de sa plage de puissance. L’intégrité de sa partie cycle associée à la rigueur et à l’efficience de ses suspensions la rendent particulièrement efficace et amusante à piloter dans ce type de chemins compacts et roulants. Les suspensions WP négocient les sections accidentées avec aplomb, absorbant bosses et trous sans broncher et sans jamais talonner, malgré un rythme effréné (pour mon modeste niveau). Le tout, avec un niveau de confort surprenant dans les circonstances.

L’autre agréable surprise est la bonne tenue des pneus Mitas Enduro Trail E07 sur ce revêtement compact, mais aussi sur la route où ils inspirent confiance au pilote et lui permettent de s’amuser fermement, ce qui est le but de ce genre de monture, vous l’avouerez. En revanche, je n’ai aucune idée de leur comportement sur sol humide et boueux, ni dans le sable, n’ayant pas rencontré ces conditions particulières lors de mon essai.

En résumé

Agile en milieu urbain, performante et joueuse sur les routes secondaires et dominatrice en tout-terrain, comparativement à ses compétitrices directes, la KTM 390 Adventure R peut même se muer en moto de tourisme léger en installant des bagages adéquats. On ne parle pas là de grosses valises latérales ni de top case, mais de bagages sans support, légers et robustes, comme les ADVBags de Lone Rider, les Reckless de Mosko Moto ou encore le système OS de Kriega. Ajoutez à ça un sac de réservoir compact ou une sacoche de guidon et vous êtes parés pour l’aventure . Vous pouvez même envisager le camping à moto sans crainte.

Dans le créneau des aventurières de petite cylindrée (moins de 450 cc), la KTM est sans conteste la plus apte au tout-terrain, devant la CFMOTO et la Royal Enfield. La Chinoise représente un bon compromis pour qui s’aventure occasionnellement en hors route, tandis que l’Indienne est une véritable voyageuse avec laquelle on peut sortir des chemins asphaltés quand l’occasion se présente. Pour ce qui est de l’autoroute, l’Autrichienne peut s’en accommoder, au besoin, mais ce n’est pas son terrain de prédilection. Si vous décidez d’entreprendre un long parcours à son guidon, privilégiez les routes secondaires et les sentiers. Pour un voyage autour du monde, à courte échéance, je vous conseillerais d’opter pour une moto de plus grosse cylindrée, plus puissante et confortable, mais aussi plus polyvalente.

Pour ce qui est de voyager en duo, ça reste dans le domaine du fantasme. Ou alors sur de faibles distances. Comme un moyen de tester les sentiments de votre passager à votre égard.

FICHE TECHNIQUE

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 176 kg
• Hauteur de selle : 870 mm
• Capacité essence : 14 L
• Consommation : 3,7 L/100 km
• Autonomie : environ 380 km
• Durée de l’essai : 500 km
• Prix : 9 799 $ (modèle 2025)
• Coloris : orange/noir — blanc/orange/noir

MOTEUR

• Moteur : Monocylindre vertical 4 temps, double ACT et 4 soupapes, refroidi par eau
• Puissance : 44,9 ch à 8 500 tr/min
• Couple : 28,8 lb-pi à 7 000 tr/min
• Cylindrée : 398,7 cc
• Alésage x course : 89 x 64 mm
• Rapport volumétrique : 12,6:1
• Alimentation : injection électronique Bosch EFI à corps de 46 mm, Ride-by-Wire, gestion moteur Bosch EMS
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Cadre : treillis tubulaire en acier, boucle arrière boulonnée en acier, bras oscillant en aluminium
• Suspension : fourche inversée WP Apex, ø 43 mm, réglable en compression et détente, débattement 230 mm. Monoamortisseur WP Apex réglable en précontrainte et détente, débattement 230 mm.
• Empattement : 1 481 mm
• Chasse/Déport : 27,1 degrés/110 mm
• Freins : 1 disque de 320 mm et étrier axial Bybre à 2 pistons ; simple disque de 240 mm avec étrier Bybre ; simple piston. ABS à deux canaux, effectif en virage et mode Offroad.
• Pneus : Mitas Enduro Trail E07
  90/90 – 21 à l’avant ;
  140/80 – 18 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE 

ON AIME BIEN

• Le style ADV réussi
• Le moteur démonstratif (à hauts régimes)
• Les suspensions réglables bonifiées
• La garde au sol importante
• La qualité de l’équipement

ON AIME MOINS

• La selle haute (870 mm)
• Les vibrations à haut régime
• La protection limitée sur route rapide
• Le tarif élevé

Vidéoclip de l’essai de Trail Adventure Magazine