Photos © Didier Constant, Harley-Davidson

La Harley-Davidson CVO Pan America a été inaugurée en 2024. Cette année, elle revient inchangée, si ce n’est de sa robe qui affiche un superbe coloris bleu carbone/camouflage. Il s’agit d’une version suréquipée de la Harley-Davidson Pan Am 1250 originale, que nous avons testée en 2021.

Le traitement CVO se compose d’abord d’une peinture exclusive et d’une finition haut de gamme qui donnent à la Pan America une prestance peu commune. En plus de cette peinture, la Harley revêt plusieurs médaillons et logos façon carbone et un motif CVO estampillé sur chaque valise.

Par rapport au modèle de base, les changements sont peu nombreux, en réalité. La partie cycle et le moteur sont repris tels quels. Néanmoins, le modèle CVO adopte un ensemble de bagagerie complet, conçu en partenariat avec SW-Motech. Le top-case affiche une contenance de 40 litres, tandis que les valises disposent d’une capacité de 45 litres pour la gauche et de 37 litres pour la droite. L’échappement impose, en effet, un peu de sacrifice en matière de volume. L’ensemble, très typé aventure, est réalisé en aluminium peint en noir.

La CVO est équipée d’une variété d’accessoires haut de gamme, tels qu’un régulateur de vitesse, un sabot en aluminium massif, des phares additionnels DEL à triple fonction (antibrouillard, feux de route et feux tout-terrain), une selle ornée d’un liseré orange, un quickshifter bidirectionnel de la gamme Screamin’ Eagle, le système Adaptive Ride Height (AHR) qui abaisse la moto à l’arrêt, des jantes à rayons tangentiels sans chambre à air, un sac de voyage Adventure, une protection de radiateur, des protège-genoux, un pare-brise de 28 cm de haut, un support de téléphone usiné CNC, une protection d’échappement et une housse haut de gamme ornée du logo CVO. Elle bénéficie également du phare doté de la technologie Advanced Daymaker Adaptive Headlamp qui utilise l’unité de mesure inertielle (IMU) pour déterminer l’angle d’inclinaison et projeter automatiquement un éclairage supplémentaire dans les virages non éclairés. Tout cet équipement fait grimper la facture de 10 000 $ par rapport à la Pan America 1250 de base pour atteindre 35 599 $. Ça commence à chiffrer…

Une aventurière exclusive 

Pour débuter notre saison d’essai en beauté, Harley-Davidson nous a fourni une CVO Pan America 2025 flambant neuve, prête à traverser le Canada d’un océan à l’autre. Au cours des deux semaines que j’ai passées à son guidon, j’ai parcouru un peu plus de 1 250 km, en compagnie d’autres motos d’essai (BMW R 1300 GS Adventure, CFMOTO IBEX 450, KTM 1290 Super Adventure S) et j’ai été surpris par l’étonnant confort de la Harley. En effet, la Pan America CVO offre une protection décente contre les éléments grâce à son grand pare-brise, ses déflecteurs inférieurs réglables et ses protège-mains. Sa large selle confortable à deux positions et ses poignées chauffantes viennent couronner le tout. 

Et puis, on découvre la fonction de hauteur de selle adaptative (AHR) que Harley-Davidson a été la première à commercialiser, en 2021, sur la Pan America 1250S. Ce dispositif, repris depuis par d’autres marques, dont BMW sur ses modèles ADV de luxe, abaisse la hauteur de la selle lorsque la moto roule à moins de 25 km/h ou s’arrête. C’est une excellente option pour les motocyclistes affligés d’un déficit de verticalité et qui leur donne accès à des machines hautes sur pattes autrement hors de leur portée.

Sur la CVO, on retrouve avec plaisir le surprenant moteur Revolution Max. Ce bicylindre en V à 60° refroidi par liquide développe une puissance de 150 chevaux et un couple de 95 lb-pi. Le double arbre à cames en tête avec poussoirs hydrauliques et calage variable des soupapes donne à ce moulin un avantage en matière de maintenance. La puissance est très linéaire et la majorité du couple est disponible à 3 000 tr/min. Au-delà de 6 000 tr/min, la puissance augmente rapidement jusqu’au limiteur de régime qui s’enclenche à 9 500 tr/min. Si on pousse la moto jusqu’au rupteur, en sixième, on atteint alors une vitesse maximale de près de 220 km/h. Pas mal pour une Harley. Le Revolution Max est un V-Twin moderne et performant qui procure à la Pan America un caractère musclé et joueur en même temps. Il est secondé par une quickshifter bidirectionnel de la gamme Screamin’ Eagle qui fonctionne adéquatement.

La moto dispose de cinq modes de conduite — Road, Sport, Rain, Off-Road et Off-Road Plus —, ainsi que deux modes personnalisables. Chaque mode ajuste la réponse de l’accélérateur, l’ABS, le contrôle de traction et les réglages de suspension pour mieux s’adapter aux différentes surfaces et conditions. Les modes personnalisés permettent de combiner les réglages selon vos préférences, de la réponse de l’accélérateur au freinage.

Outre les modes de conduite et le quickshifter, la Pan America CVO est également équipée d’une électronique qui rivalise avec les meilleures technologies sur le marché, notamment l’ABS en virage et le contrôle de traction, le dispositif Hill Hold Control de démarrage en côte et le système de contrôle du frein moteur (DSCS) qui gère le patinage de la roue arrière lors de la décélération. Pour ceux qui aiment faire patiner la roue arrière ou faire des wheelies, il est possible de désactiver le contrôle de traction en appuyant rapidement sur le bouton TC. La moto doit être en marche et à l’arrêt pour désactiver le TC, mais celui-ci se réactive si vous passez à un autre mode. Quant à l’ABS, il n’est pas entièrement désactivable, mais en mode Off-Road, si vous maintenez le bouton «Mode» enfoncé, le réglage Off-Road Plus s’active, ce qui désactive l’ABS à la roue arrière et vous permet de déraper dans les virages. 

Tous ces réglages sont accessibles via l’écran tactile TFT de 6,8 pouces qui est facile à lire, même en plein soleil. Cependant, comme sur de nombreuses motos modernes, les boutons et interrupteurs ont tendance à se développer de façon anarchique au point de complexifier la navigation dans les menus et leur utilisation.

Cependant, le véritable point fort en matière de maniabilité, de tenue de route et de confort est la suspension électronique semi-active. Avec un débattement de 191 mm à l’avant et à l’arrière, la suspension ajuste les taux d’amortissement à la volée en fonction de paramètres tels que la vitesse, l’accélération et l’angle d’inclinaison. Sur autoroute, en mode Route, la conduite est confortable et absorbe facilement les imperfections de la chaussée. Lorsque vous passez à des routes sinueuses en mode Sport ou à des sentiers hors route en mode tout-terrain, la suspension se raffermit, offrant la stabilité nécessaire pour une conduite en toute confiance. La moto offre également une garde au sol de 180 mm. Un peu limite en tout-terrain engagé, cependant.

Le freinage est assuré par un double disque de 320 mm, pincé par des étriers radiaux Brembo monobloc à 4 pistons à l’avant et par un simple disque de 280 mm avec étrier Brembo à simple piston à l’arrière. L’ABS couplé est débrayable à l’arrière seulement. Le freinage est puissant et progressif, ce qui inspire confiance dans les diverses conditions de conduite. Que vous deviez vous arrêter brusquement dans la circulation ou moduler votre vitesse dans une descente raide, le système répond sans problème.

Les pneus Michelin Scorcher Adventure (120/70 R19 à l’avant; 170/60 R17 à l’arrière), développés spécialement pour la Pan America, complètent bien la suspension. Avec un profil 80 % route et 20 % hors route, ils offrent une adhérence exceptionnelle sur route, sur le sec comme sur le mouillé, et une adhérence correcte en tout-terrain facile. Pour des sorties hors route plus engagées, des montes plus agressives sont recommandées, car, dès que les conditions deviennent glissantes, comme dans la boue ou le sable, les pneus ont tendance à déraper.

En ville

Dans un environnement urbain, la CVO est handicapée par son gabarit de pachyderme. Avec son poids tout plein fait de 299 kilos et ses dimensions généreuses, la Harley demande de l’expérience et du doigté. Son ensemble de valises rigides limite sa capacité à se faufiler facilement dans la circulation dense. Ce n’est pas son terrain de prédilection et elle ne s’en cache pas. Par ailleurs, la chaleur dégagée par le moteur devient vite problématique quand on roule à basse vitesse dans le trafic, spécialement lors des chaudes journées d’été. Heureusement, le système de hauteur de selle adaptative (ARH) qui abaisse l’assise à environ 800 mm, la rend facile à contrôler en ville et facilite les arrêts et départs répétés. Une adaptabilité qui rassure les motocyclistes de petite taille (et les autres aussi) sur sa facilité d’utilisation dans diverses situations.

Sur les routes secondaires

Dès qu’on quitte les zones urbaines, la Harley-Davidson se distingue par l’agilité et la précision de sa partie-cycle, ainsi que par l’enthousiasme de son moteur. Dans les hauts régimes, le son du bicylindre en V est gratifiant, même si l’échappement est plutôt étouffé. Sa position de conduite est axée «route» et moins aventurière que ses concurrentes directes. On a l’impression de faire corps avec la Pan America. Son guidon est positionné haut pour optimiser la conduite en position debout. En position assise, sur route sinueuse, le pilote est assis dans la moto, ce qui ne favorise pas l’attaque. La partie cycle est saine et intègre, les suspensions semi-actives idéalement calibrées et un freinage de haut niveau.

Dans cet environnement, j’optais pour le mode Sport, le plus réactif et le plus apte à satisfaire mes penchants sportifs. À mon avis, c’est celui qui sert le mieux la Harley. En effet, les modes ne sont pas seulement liés aux performances du moteur, mais aussi aux réglages de la suspension, du frein moteur et de l’ABS. Le mode Sport rend la Harley plus affûtée à tous points de vue, sur des routes secondaires sinueuses, en tout cas. Vive dans les sections serrées et dans les enfilades, la Pan America est précise et stable dans les grands virages rapides. Elle est rivée au bitume, grâce à sa roue avant de 19” et à ses pneus larges. Et elle favorise une conduite plutôt sportive.

Sur les voies rapides

Sur autoroute, en mode Route, la conduite est confortable et la suspension semi-active absorbe facilement les imperfections de la chaussée. La Pan America 1250 CVO peut rouler longtemps et loin sans pénaliser le pilote outre mesure. Dommage que le pare-brise qui vibre en position haute ne soit pas plus efficace et ne protège pas mieux le pilote. On déplore également une prise au vent latéral importantes en raison des valises.

En mode tourisme

La Pan America 1250 CVO est une aventurière de classe Pullman. Plus proche d’une moto de tourisme classique que d’une moto d’aventure à proprement parler. Le niveau de confort qu’elle procure est très élevé en raison de sa selle large et bien rembourrée qui autorise de longues sorties sans douleur, mais aussi de ses suspensions semi-actives. Le tableau est cependant terni par un niveau de vibrations élevé à moyen et haut régimes (autour de 4 000 tr/min), qui vient entacher son confort général.

Lors des longs trajets, on apprécie également le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes qui disposent de trois niveaux de chauffage. Ces fonctionnalités soulagent la fatigue et vous permettent d’avaler les kilomètres en tout confort. 

Grâce à son réservoir de 21,2 litres et à sa consommation de seulement 5,5 litres aux 100 km, la Harley offre une autonomie impressionnante d’environ 385 km, parfaite pour son esprit aventureux.

En tout-terrain

Bien que j’aie peu expérimenté la conduite hors route lors de cet essai, car je me sentais réticent à l’idée d’endommager une moto de plus de 35 000 $ dont je devrais assumer les coûts de réparation ou de remplacement en cas de bris, j’ai été agréablement surpris par la Pan America CVO sur les sentiers roulants des Laurentides. Malgré son poids élevé, pour une aventurière, elle se débrouille bien dans les sentiers faciles et rapides, malgré sa roue avant de 19”. En revanche, ses pneus relativement larges, ses débattements de suspension peu importants (191 mm aux deux extrémités), sa garde au sol limitée (180 mm) et sa position de conduite debout contraignante la brident en hors route. De même que ses valises rigides. Néanmoins, l’électronique de la Harley lui permet de masquer un peu ses lacunes physiques en sentier.

L’aventure Made in Milwaukee

Offerte au tarif de 35 599 $, la Harley-Davidson CVO Pan America brille par son équipement pléthorique, son confort suprême, son caractère GT et ses performances moteur. C’est une moto d’aventure hors pair, au style décalé, axée sur les voyages au long cours. Une moto originale qui se démarque de la masse. Cependant, comparativement à d’autres motos de même catégorie et de même prix, son comportement est légèrement moins raffiné.

Pour un pilote fortuné qui ne veut pas forcément faire du hors route engagé, mais qui aimerait parfois quitter les sentiers battus et explorer le monde, ce modèle pourrait être une excellente option.  

FICHE TECHNIQUE HARLEY-DAVIDSON PAN AMERICA 1250

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids tous pleins faits : 299 kg
• Hauteur de selle : 850/875 mm
• Capacité essence : 21,2 L
• Consommation : 5,5 L/100 km
• Autonomie : environ 385 km
• Durée de l’essai : 1250 km
• Prix de base : 35 599 $
• Coloris : Bleu carbone/camouflage

MOTEUR

• Moteur : Revolution Max 1250. Bicylindre en V, à 4 temps, double ACT et 8 soupapes, refroidi par eau
• Puissance : 150 ch à 8 750 tr/min
• Couple : 94 lb-pi à 6 750 tr/min
• Cylindrée : 1252 cc
• Alésage x course : 105 x 72 mm
• Rapport volumétrique : 13,0 : 1
• Alimentation : injection électronique séquentielle ESPFI
• Transmission : six rapports
• Entraînement : par chaîne

PARTIE-CYCLE

• Cadre : Treillis tubulaire en acier, structure intermédiaire en aluminium forgé, moteur en élément porteur
• Suspension semi-active : Fourche inversée de 47 mm avec contrôle d’amortissement semi-actif réglable électroniquement et hauteur de conduite adaptative (ARH). Débattement 191 mm. Monoamortisseur monté sur biellette avec contrôle électronique automatique de la précontrainte, amortissement semi-actif en compression et en détente, et hauteur de selle adaptative (ARH). Débattement 191 mm.
• Empattement : 1 585 mm
• Chasse/Déport : 25 degrés/108 mm
• Freins : Double disque de 320 mm et étriers radiaux Brembo à 4 pistons; simple disque de 280 mm avec étrier Brembo; simple piston. ABS couplé et débrayable à l’arrière.
• Pneus : Michelin Scorcher Adventure
  120/70 – 19 à l’avant;
  170/60 – 17 à l’arrière.

VERDICT RAPIDE

ON AIME BIEN

• L’équipement pléthorique;
• Les performances globales du moteur;
• La partie cycle affûtée;
• Les suspensions semi-actives efficaces;
• La hauteur de selle adaptative (ARH); 
• Le confort général.

ON AIME MOINS

• Le look décalé;
• Les vibrations très présentes;
• La protection moyenne;
• La chaleur dégagée par le moteur;
• La prolifération des boutons et voyants sur l’écran et les commodos;
• La béquille latérale mal située;
• La monte pneumatique large.

ÉQUIPEMENT DU PILOTE

• Casque : Arai XD-5 Discovery Black Frost
• Veste : Leatt ADV Multitour 7.5
• Gants : Leatt ADV Hydradri 7.5
• Bottes : Stylmartin Vertigo WP
• Chaussettes : Sixs Base Layers Mot S
• Couche de base : Klim Aggressor 2.0

ÉQUIPEMENT DE SÉRIE

• Taille de l’écran TFT couleur : 17,27 cm/6,8 pouces
• Indicateur de vitesse engagée
• Régulateur de vitesse
• Poignées chauffantes
• Pare-brise réglable
• Selle réglable
• Phares adaptatifs en virage
• Amortisseur de direction
• Quickshifter
• Centrale inertielle (IMU)
• Assistances électroniques actives sur l’angle
• Nombre de modes de conduite : 5 prédéfinis et 2 personnalisables
• Contrôle de traction
• Aide au démarrage en côte (Hill Hold Control)
• Contrôle antiwheeling
• Contrôle du frein moteur
• Surveillance de la pression des pneus
• Démarrage sans clé
• Bluetooth
• Prise USB
• Suspensions réglables électroniquement
• Freinage combiné avec ABS Cornering
• Barres de protection/Blocs supérieurs
• 2 valises latérales, 1 coffre
• Volume de chargement total : 120 litres
• Jantes à rayon en aluminium
• Béquille centrale