Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Stuart Collins, David Reygondeau, Chippy Wood

Nous sommes sur la côte sud du Portugal pour essayer la Triumph Speed Triple 1200 RS 2025, et les prévisions météo sont plutôt mauvaises : les températures avoisinent les 10 °C et il pleut. On pourrait penser que la pluie froide aurait gâché les essais sur les routes sinueuses de montagne, et peut-être encore plus sur le circuit ultrarapide de l’Autodromo do Algarve, mais pour moi, cela s’est avéré amusant et très instructif. Ce qui a rendu cette expérience à la fois amusante et instructive, c’est le niveau de contrôle possible dans des conditions difficiles grâce à l’équipement électronique avancé de la moto. Mais la grande nouveauté, c’est la nouvelle suspension semi-active à réglage électronique de la Speed Triple.

La Speed Triple de Triumph existe depuis trois décennies. Elle a subi de nombreuses modifications au fil des ans, tandis que sa cylindrée est progressivement passée de 885 cm³ sur la T309 originale de 1994 à 1 160 cm³ sur le modèle actuel, lancé en 2022. La Speed Triple est équipée d’un moteur exceptionnel qui émet un grondement profond et mélodieux et produit un couple à mi-régime digne d’un gros bicylindre, tout en offrant une puissance comparable à celle d’une supersportive de classe ouverte dans les régimes élevés. Le moteur est équipé cette année d’un nouvel échappement qui, associé à une cartographie moteur révisée, permet d’augmenter la puissance de trois chevaux pour atteindre 181 ch et le couple de 2,4 lb-pi, pour atteindre 94,4 lb-pi. Même sans cette augmentation modeste, c’est une puissance considérable pour une moto dénudée qui ne pèse que 199 kg en ordre de marche. Le nouveau moteur est conforme à la norme Euro 5+.

Alors que le modèle sortant disposait déjà d’une liste complète d’aides à la conduite, notamment des modes de conduite sélectionnables (Rain, Road, Sport, Track et Rider), un régulateur de vitesse, un ABS en virage et un contrôle de traction, ainsi qu’un quickshifter bidirectionnel, la nouvelle moto ajoute un contrôle du frein moteur configurable et un contrôle de levée de la roue avant réglable (également appelé contrôle de wheelie), ce dernier m’ayant beaucoup plu sur circuit. Le changement majeur est l’ajout de la dernière suspension semi-active SmartEC3 d’Öhlins. Elle remplace la suspension Öhlins réglable manuellement de l’ancien modèle et offre un amortissement entièrement réglable et adaptable à la conduite grâce à son tableau de bord TFT de 5 pouces. La précontrainte avant et arrière reste réglable manuellement. 

La suspension utilise les données de plusieurs capteurs pour ajuster en permanence l’amortissement lors du freinage ou de l’accélération, que la moto soit inclinée dans un virage ou en ligne droite. Il s’agit de la suspension la plus configurable jamais proposée par Triumph, permettant le réglage individuel de sept paramètres : fermeté de la suspension avant et arrière, assistance au freinage, assistance à l’accélération, assistance à l’accélération initiale, assistance en virage et assistance à la conduite. 

Parmi les exemples des capacités de la suspension, citons le réglage continu et indépendant des taux d’amortissement avant et arrière selon les besoins, afin de résister à la plongée de l’avant lors du freinage, à l’affaissement de l’arrière lors de l’accélération ou à l’assouplissement lorsque la moto est droite et à vitesse constante, le tout en fonction des préférences de fermeté sélectionnées par le pilote. La suspension est reliée à la centrale inertielle de la moto (IMU), de sorte qu’elle varie l’amortissement en fonction de l’angle d’inclinaison. Pour augmenter encore la stabilité à vitesse élevée sur circuit, un amortisseur de direction réglable a été ajouté sous le double phare.

Conduite sur route mouillée

La position de conduite est plutôt sportive, avec des repose-pieds surélevés et une légère inclinaison vers l’avant pour atteindre le large guidon, mais elle est beaucoup plus droite et confortable que sur une SuperSport. La conduite sur route a alterné entre chaussée mouillée et sèche, mais la confiance n’a jamais faibli malgré les conditions changeantes. Si les paramètres de suspension peuvent être réglés indépendamment, ils sont également liés aux modes de conduite. En mode Route (malheureusement, il faut encore faire défiler, sélectionner et confirmer les modes de conduite en coupant l’accélérateur pendant la conduite), les réglages d’amortissement sont axés sur le confort, et bien que la suspension reste plutôt ferme, elle est souple et ne présente aucune dureté sur les bosses prononcées, ce qui aide la moto à conserver une stabilité exemplaire dans les virages rapides. Un bref passage en mode Sport alors que les routes étaient encore sèches a considérablement affiné la réponse de l’accélérateur et la suspension semblait nettement plus ferme. 

Lorsque la pluie a commencé à tomber, je suis passé en mode Pluie, et la réponse plus souple de l’accélérateur a permis de sortir des virages sans effort et en toute confiance, tandis que la suspension plus souple a retrouvé sa réactivité, permettant un rythme relativement soutenu, même si les pneus ultrasportifs Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 sont plus adaptés pour générer une adhérence élevée sur une piste sèche. Je n’ai pas roulé de manière excessive ni joué avec les réglages du contrôle de wheelie, car nous nous rendions sur le circuit le lendemain. J’ai remarqué que l’accélérateur revenait plus lentement lors des changements de vitesse avec le quickshifter en mode Rain, probablement programmé ainsi pour des changements de vitesse plus fluides par temps humide.

Séances sur piste mouillée

Sur le circuit, le temps s’est avéré très instable. Dame Nature s’est moquée de nous en nous offrant des éclaircies rafraîchissantes entrecoupées d’averses quasi torrentielles, alternant entre ces deux extrêmes avec la régularité d’une montre suisse. Dès que la piste commençait à sécher et que l’espoir d’une séance sur piste sèche renaissait, une pluie battante venait anéantir nos espoirs. Et il y avait du vent. Mais cela n’avait pas d’importance, car j’avais réglé l’électronique de la moto en fonction des conditions difficiles de la piste. 

Sur route, j’avais sélectionné le mode Rain, car il offrait la sécurité nécessaire à vitesse élevée. Une conduite plus agressive sur piste mouillée m’a incité à sélectionner le mode Rider, en réglant Road comme mode de base pour bénéficier d’une cartographie de l’accélérateur plus vigoureuse, d’un freinage plus puissant et d’une puissance maximale (le mode Rain limite la puissance à 98 ch), tout en passant le contrôle de traction en mode Rain pour plus de sécurité sur la piste détrempée. J’ai préféré cette combinaison au mode Track, qui est principalement conçu pour les pneus slicks sur piste sèche. Outre l’électronique avancée, un autre facteur important qui a contribué à renforcer ma confiance et à augmenter ma vitesse sur piste mouillée a été le passage des pneus d’origine à des pneus pluie Pirelli non homologués DOT et spécialement conçus pour la course. 

Les pneus pluie et l’intervention électronique bien adaptée ont fait toute la différence. Je pouvais ouvrir les gaz à fond après le point de corde d’un virage tout en restant incliné assez loin, l’ECU gérant les papillons des gaz pour fournir une accélération tout en douceur qui devenait progressivement plus agressive à mesure que la moto se redressait. À ce moment-là, je devais m’accrocher fermement au guidon, car elle fonçait sans relâche jusqu’à la ligne rouge. Au début, j’ai maintenu les gaz à fond dans la longue ligne droite, atteignant des vitesses supérieures à 240 km/h. Cependant, les vents violents m’ont obligé à agripper le guidon et ont provoqué des secousses qui m’ont secoué la tête. Lors des séances suivantes, j’ai donc réduit l’accélération pour maintenir une vitesse d’environ 200 km/h avant de freiner pour le premier virage. 

Le quickshifter fonctionnait comme sur toutes les Triumph à trois cylindres : des changements de vitesse rapides et fluides, sans embrayage, grâce à des courses courtes et légères. Le seul autre endroit du circuit où j’ai dû ménager l’accélérateur (à part la ligne droite venteuse) était à la sortie du virage n° 4, un long virage à gauche en montée, à prendre en troisième vitesse, qui est en dévers et culmine au sommet d’une colline après son point de corde, autant de facteurs qui, combinés à l’eau, auraient pu rendre cette journée mémorable pour de mauvaises raisons. La descente qui suit immédiatement le virage n° 4 a démontré l’efficacité du contrôle de wheelie de Triumph, qui a permis d’ouvrir les gaz à fond sans craindre de faire un tête-à-queue. Les freins ont fonctionné à la perfection, offrant une excellente réactivité malgré les projections d’eau sur les pneus, et l’ABS ne s’est déclenché que deux ou trois fois au cours de cette journée de roulage sur piste mouillée. 

Du bon temps en wheelie

Pour démontrer davantage le nouveau contrôle de wheelie de Triumph, on nous a proposé une session de wheelie sur la longue ligne droite. Un bref tutoriel nous a montré comment l’utiliser : maintenir l’accélérateur à environ 3 000 tr/min en première vitesse, puis l’ouvrir rapidement à fond, laisser la roue avant se soulever jusqu’à la limite prédéfinie (quatre niveaux) et maintenir l’accélérateur ouvert. Si vous vous sentez suffisamment à l’aise, vous pouvez changer de vitesse, à condition de le faire juste avant d’atteindre le limiteur de régime.

Je ne suis pas un expert en wheelie, mais j’ai déjà soulevé la roue avant délibérément à plusieurs reprises, alors j’ai tenté l’expérience. Sous une pluie battante. J’ai choisi le réglage le plus agressif (à part le désactiver) et, au lieu de la première vitesse, j’ai sélectionné la deuxième pour avoir un peu plus de vitesse. Lors de ma première tentative, sous la pluie, j’ai ouvert les gaz à fond et la roue avant s’est soulevée rapidement, mais progressivement à mesure que l’aiguille du compte-tours grimpait. La moto a un peu gargouillé à mi-chemin, probablement parce que la roue arrière a patiné un peu, mais en restant sur l’accélérateur, j’ai réussi à lever la roue avant jusqu’à la hauteur maximale que j’avais choisie et à la maintenir ainsi tout en accélérant. J’ai laissé le moteur approcher la ligne rouge, puis j’ai enclenché la troisième vitesse et j’ai fait de même avec la quatrième. J’ai essayé la cinquième, mais je l’ai enclenchée un peu trop tard et la roue avant est retombée doucement sur le sol à plus de 160 km/h. 

Depuis le bord de la piste, il était intéressant d’observer que les débutants en wheelie (encore une fois, je ne suis pas un expert) avaient plus de facilité à maintenir la roue en l’air que les pilotes qui roulent régulièrement sur la roue arrière. Les experts avaient plus de mal, car leur instinct les poussait à utiliser l’accélérateur pour équilibrer la moto, ce qui déséquilibrait le système et faisait retomber la roue prématurément. Ils avaient en fait besoin de plus d’entraînement pour y arriver. Ce système s’est avéré être un excellent outil pour s’entraîner aux wheelies si vous disposez d’un endroit sûr, loin de la circulation et avec beaucoup d’espace pour le faire. Cependant, notez que s’il peut vous apprendre à diriger une moto sur une roue sans craindre de basculer, il ne vous apprendra pas à équilibrer une moto à l’aide de l’accélérateur. Utilisez donc judicieusement ce que vous avez appris si vous essayez plus tard de lever la roue avant d’une moto sans cette aide précieuse. 

Pour ce que ça vaut

À première vue, la Triumph Speed Triple 1200 RS 2025 ne semble pas très différente du modèle de l’année dernière, ce qui pourrait en rebuter certains au vu de son prix de 22 695 $, nettement supérieur à celui de son prédécesseur (20 795 $). Cependant, si son style n’a pas été revu (je la trouve toujours aussi belle), elle a subi plusieurs changements moins visibles, dont le plus important est l’ajout de la suspension semi-active Öhlins. Et même si elle est plus chère que la Speed Triple 1200 RS de l’année dernière, c’est la moto la moins chère sur laquelle vous pouvez obtenir ce système de suspension avancé, autrement disponible sur des motos comme la Honda CBR1000RR-R SP à 36 500 $ et la Ducati Panigale V4 S à 38 000 $. C’est une différence de prix considérable pour une moto qui offre des performances dignes d’une SuperSport, des aides électroniques avancées et une polyvalence accrue grâce à sa position de conduite plus détendue. Elle est également équipée d’un trois cylindres en ligne qui déborde de caractère, ce qui en fait un choix exceptionnel si vous privilégiez la conduite sur route plutôt que les sorties sur circuit. Elle peut toutefois s’en sortir avec brio, même sous la pluie.

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