Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Gareth Harford, Chippy Wood, Triumph

En 2019, j’étais déjà venu à Majorque pour tester la Speed Twin 1200 originale. Elle avait alors été ajoutée à la gamme Bonneville en tant que variante plus contemporaine et plus performante des classiques modernes de Triumph. Après l’avoir conduite, j’avais trouvé qu’elle offrait un excellent équilibre entre le style rétro de la moto britannique classique et la maniabilité d’une moto sportive, et j’en suis immédiatement tombé amoureux. Son bicylindre parallèle de 1 200 cc refroidi au liquide était un moteur formidable, avec un couple important, une puissance souple et une sonorité exceptionnelle. Une révision en 2021 avait permis d’améliorer la suspension et les freins de la Speed Twin, et, après avoir piloté la plupart des variantes du modèle depuis son lancement original, j’ai fini par développer une relation à long terme avec l’une d’entre elles; j’ai en effet acheté un modèle 2022 flambant neuf. 

La vie avec la moto a révélé ses forces et ses faiblesses, ces dernières étant peu nombreuses. J’avais donc hâte d’essayer le modèle 2025, qui bénéficie d’une nouvelle dose de style, de quelques améliorations, d’une nouvelle technologie et d’une seconde variante. 

Cette fois, je suis de retour à Majorque pour piloter la nouvelle Speed Twin 1200 et la plus sportive 1200 RS, et voir si ces nouveautés sont toujours dignes de mon affection.

Les changements

Le bicylindre parallèle de 1 200 cc, refroidi au liquide, n’a pratiquement pas changé : il possède toujours un vilebrequin calé à 270 degrés pour une large répartition du couple et un ordre d’allumage semblable à celui d’un bicylindre en V. Pour ce qui est de l’apparence, le moteur a été modifié. Pour moderniser son aspect, les carters de moteur auparavant lisses ont été remplacés par des couvercles accentués par des arêtes angulaires. Les caractéristiques de puissance restent inchangées jusqu’à 7 000 tr/min, mais la zone rouge a été portée à 8 000 tr/min, ce qui a permis au bicylindre de gagner cinq chevaux et d’atteindre 104 ch. Le couple maximal demeure inchangé à 82,6 lb-pi à 4 250 tr/min. Le moteur produit cette puissance bien qu’il soit désormais conforme à la norme Euro5+, un changement qui a cependant nécessité de nouveaux silencieux; ces derniers produisent toujours un riche bourdonnement syncopé, même s’il n’est pas aussi rauque que sur le modèle sortant.

Si la silhouette classique de la Bonneville Speed Twin est toujours reconnaissable, elle a été dotée de quelques accents modernes. Des caches latéraux anguleux remplacent les précédents, conçus pour ressembler à un réservoir d’huile. Elle a également un phare moins profond et un réservoir subtilement remodelé, plus étroit à l’arrière et plus large à l’avant, avec des encoches de chaque côté pour dégager la fourche quand celle-ci vient en butée. Cependant, je trouve que Triumph a manqué une occasion d’augmenter sa capacité, qui est toujours de 14,5 litres. Sur ma moto, le témoin d’essence s’allume après environ 200 km (178 sur ma moto d’essai, qui a été conduite à un rythme sportif), ce que je trouve un peu juste. 

Le plus grand changement au niveau de l’électronique est l’ajout de l’antipatinage et de l’ABS à détection d’inclinaison. Comme auparavant, l’intervention de l’antipatinage et de l’ABS est liée aux modes de conduite. L’antipatinage peut être désactivé; j’ai l’habitude de garder ce filet de sécurité activé, mais je l’ai désactivé pendant la majeure partie de cet essai. Je vous expliquerais pourquoi plus tard. Un simple compteur à matrice active (TFT) décalé remplace les deux compteurs analogiques du modèle précédent, et il intègre un port USB-C facilement accessible, par opposition au précédent port USB sous la selle. L’une des modifications que j’ai apportées à ma Speed Twin 1200 personnelle a été de remplacer l’ampoule du phare halogène par une ampoule DEL accessoire; Triumph vous épargne la peine et la dépense cette année en incluant un éclairage DEL complet. La nouvelle Speed Twin 1200 est également équipée de clignotants à annulation automatique, une caractéristique que j’aurais aimé avoir sur ma moto personnelle.

Comparaison 1200 — 1200 RS — ancienne 1200

Les deux modèles offerts en 2025 sont la Speed Twin 1200 standard et la Speed Twin 1200 RS, plus sophistiquée; en comparaison, l’ancien modèle se situe quelque part entre les deux. La 1200 standard a désormais des garde-boues en plastique noir au lieu de ceux en aluminium brossé du modèle précédent, et elle perd le mode de conduite Sport, tout en conservant les modes Route et Pluie. Le guidon est 18 mm plus haut et 13 mm plus en arrière (j’ai dû ajouter des rehausseurs pour obtenir des changements similaires sur la mienne).

La fourche inversée Marzocchi de 43 mm n’est toujours pas réglable, mais elle est un peu plus souple en compression et en détente. Les amortisseurs Marzocchi à réservoir séparé sont désormais de série; ils sont dotés de ressorts révisés à double taux qui deviennent plus fermes plus rapidement lorsqu’ils sont comprimés. L’amortissement en compression a été réduit, tandis que l’amortissement en détente a été augmenté. Les pneus Metzeler Sportec remplacent les Metzeler Racetec RR de la moto précédente, ce qui est un choix plus judicieux, puisque les RR étaient très adhérents, mais peu durables. La version standard est désormais freinée par des étriers J.Juan à l’avant, au lieu des étriers Brembo M50 précédents; les disques restent de 320 mm.

Les freins de la Speed Twin 1200, à gauche, et ceux de la Speed Twin 1200 RS, à droite

Triumph ayant clos le chapitre de la Thruxton à la fin de l’année 2024, la Speed Twin 1200 RS est désormais la variante la plus sportive de la famille. Sa suspension est entièrement réglable, avec des amortisseurs Öhlins à réservoir séparé remplaçant les Marzocchi. Son guidon est à peu près le même que celui de la Speed Twin 1200 précédente (plus bas et plus en avant que sur la moto standard), mais les repose-pieds ont été déplacés de 6,5 mm vers le haut et de 40 mm vers l’arrière. 

La RS conserve les trois modes de conduite, ainsi que les garde-boue en aluminium brossé de la moto précédente. Le freinage est assuré par des étriers Brembo Stylema à l’avant, ce qui représente une amélioration par rapport aux M50 de l’ancien modèle. La RS est également équipée de série d’un quicshifter bidirectionnel, ce qui n’est même pas disponible en option sur la 1200 standard. La connectivité Bluetooth est en option sur les deux modèles; le régulateur de vitesse n’est disponible en option que sur la RS. Un changement bienvenu sur les deux modèles est le bouchon de réservoir à charnière; le modèle précédent avait un couvercle à charnière cachant un bouchon à vis (je cherche toujours un endroit sûr pour placer le mien quand je fais le plein).

Au guidon de la 1200 standard

L’île de Majorque regorge de routes de montagne sinueuses et s’est avérée être un excellent endroit pour piloter ces nouvelles Speed Twin. J’ai commencé la journée sur la version standard, dont la position de conduite est plus droite qu’auparavant et dont le réservoir semble plus étroit entre les genoux. Bien que je préfère les compteurs analogiques du modèle précédent, les informations numériques affichées sur le nouveau compteur sont plus grandes et plus faciles à lire, et il y a plus d’informations disponibles, y compris la température ambiante et celle du liquide de refroidissement. Avec ses 216 kg tous pleins faits, la Speed Twin est plus légère de quatre kilos comparativement à sa plus proche concurrente, la BMW R12 Nine T, et elle semble relativement légère lorsqu’on la soulève de la béquille latérale. Comme sur la moto précédente, la languette de la béquille latérale est cachée sous le support du repose-pied, ce qui nécessite quelques coups de talon avant de la trouver.

Une fois sur la route, il ne faut pas longtemps pour sentir à quel point la nouvelle suspension a amélioré la conduite. Auparavant, la fourche était un peu dure sur les bosses, et la moto s’affaissait à l’arrière lorsque l’on roulait modérément vite (ce qui m’a poussé à acheter des amortisseurs Öhlins de remplacement à 1 500 $). Ces deux problèmes ont été résolus grâce aux nouveaux réglages de l’amortissement. Le comportement est plus calme à l’avant comme à l’arrière, et la moto conserve une trajectoire imperturbable dans toutes les situations, des épingles à cheveux serrées aux longues courbes rapides, même en passant sur des bosses. J’ai augmenté la précontrainte arrière en fonction de mon poids (ce qui se fait facilement en tournant la bague de réglage à la main) afin de gagner un peu de garde au sol dans les virages, ce qui s’est avéré plus qu’adéquat, puisque les repose-pieds ne touchaient le sol que très rarement.

J’ai gardé la moto en mode Route, lequel offre une réponse étonnamment vive de l’accélérateur. Bien que la maniabilité de la Speed Twin ne soit pas celle d’une supersportive, elle se comporte plus comme une véritable sportive que comme une moto rétro classique. La direction est neutre et demande peu d’effort pour changer de direction. Elle réagit bien au freinage sur l’angle, en maintenant un arc de virage serré en courbe, et procure un retour d’information sur le train avant qui inspire confiance, même lorsque l’on s’approche du bord des pneus. Elle est également très stable sur autoroute, son seul inconvénient dans cet environnement étant l’absence de protection contre le vent.

Le moteur est merveilleusement coupleux à bas régime et permet de se faufiler sans effort en ville. Il tire avec force et douceur à partir de 2 000 tr/min, et ne s’essouffle pas avant d’avoir franchi le rupteur. Un avantage du surcroît de puissance à haut régime? Il est peu probable que vous l’utilisiez souvent, car vous n’avez jamais besoin de dépasser les 6 000 tr/min pour vous lancer à fond dans les virages. La bande de puissance élargie permet également de choisir facilement un rapport et de s’y tenir. Mais si vous utilisez souvent votre pied gauche, l’action du levier de vitesses est légère, avec des passages courts et solides. Si les freins J.Juan peuvent être considérés comme une régression par rapport aux Brembo de l’ancien modèle, ne vous méprenez pas pour autant. Ils fonctionnent très bien, offrant un mordant initial plus fort qu’auparavant, bien qu’ils demandent plus d’effort sur le levier pour effectuer des arrêts brusques.

Aux commandes de la RS

Je suis passé à la RS dans l’après-midi et j’ai immédiatement remarqué sa position de conduite plus sportive. Le guidon est à peu près là où il était sur le modèle précédent, plaçant mon corps légèrement penché vers l’avant, et les repose-pieds sont plus hauts et beaucoup plus en arrière, resserrant l’espace pour les jambes en raison de mes 813 mm d’entrejambe. Les repose-pieds sont plus hauts et beaucoup plus reculés, ce qui réduit l’espace pour les guiboles.

Malgré sa suspension améliorée, la RS se comporte à peine mieux que le modèle standard à vitesse élevée. Elle semble plus ferme, ce qui rend la direction un peu plus vive; ses freins demandent moins d’effort au levier pour s’arrêter brusquement, et elle plonge moins quand on freine pour prendre un virage. Je suis passé en mode Sport, et l’accélérateur plus vif n’a fait qu’ajouter à l’attitude sportive générale de la moto, me faisant regretter qu’il ne soit pas disponible sur le modèle de base. Le facteur le plus important qui a induit un rythme plus rapide, cependant, est sa position de conduite plus agressive. Le quickshifter de la RS suscite ma plus grande critique : il est souvent saccadé lors des montées et descentes de rapports, et il raffermit le sélecteur, par ailleurs très léger, lors des changements de vitesse à la volée; j’ai dû utiliser l’embrayage la plupart du temps. Une autre différence notable est l’adhérence des pneus : Les Racetec RR n’adhéraient pas aussi bien que les Sportec jusqu’à ce qu’ils montent un peu en température.

Une chose qui m’a surpris sur les deux modèles, c’est la fréquence d’intervention de l’antipatinage. Il ne fallait pas beaucoup d’angle d’inclinaison ou d’accélération pour que le témoin TC s’allume et que le moteur se sente étouffé. Il le faisait régulièrement et freinait vraiment l’accélération jusqu’à ce que la moto se tienne plus droite en sortie de virage. C’était moins sensible en mode Sport sur la RS — ma solution sur les deux modèles a été de désactiver l’antipatinage, après quoi la moto sortait des virages comme je m’y étais habitué sur ma moto personnelle. On a découvert après ce lancement de presse que les calculateurs avaient été programmés de manière erronée, ce qui leur faisait croire que la moto penchait plus qu’elle ne le faisait en réalité. Cette erreur a été corrigée depuis et le TC devrait fonctionner comme il se doit, de manière presque invisible. Sont-ils encore souhaitables?

Conclusion

Si vous aviez une démangeaison que seule la défunte Thruxton pouvait satisfaire, alors la Speed Twin 1200 RS, à 18 395 $, est la moto qu’il vous faut. Cependant, si vous désirez son style Café Racer, vous devrez dépenser un peu plus — Triumph offre un kit de guidon bas et une selle solo en accessoire.

J’aime bien les deux modèles, mais je préfère la Speed Twin 1200 standard. Je continue de penser qu’elle offre un excellent équilibre entre le style rétro et la maniabilité sportive; sa suspension révisée lui donne une maniabilité presque aussi vive que celle de la RS et une position de conduite plus détendue. Et à 15 995 $, elle est aussi plus abordable. Bien qu’il s’agisse d’une augmentation de 400 $ par rapport au modèle précédent, la suspension améliorée vaut à elle seule le coût supplémentaire, vous pouvez en croire mon expérience.

Certaines critiques sur les réseaux sociaux ont suggéré que la nouvelle Speed Twin 1200 était devenue trop moderne et trop éloignée des Bonneville d’origine. Et bien, Triumph a une autre moto pour ceux qui recherchent une moto britannique au style plus classique : la T120. Elle a toujours été, et restera, semble-t-il, plus proche dans son design des Bonnies du passé. La Speed Twin 1200 fait le lien entre le style de la vieille école et les performances modernes. Je ne sais pas ce qu’il en est pour vous, mais elle dépasse mes attentes sur les deux plans.