Ce n’est pas la taille qui compte !
Publié le 26 mars 2024
Notre collègue Costa Mouzouris a participé au lancement international des Triumph 400, en Espagne, et il en est revenu enchanté, malgré la petite taille et la faible cylindrée de ces deux nouveautés. Mais qu’est-ce qui fait l’attrait de ces machines ?
Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Stuart Collins, Gareth Harford, Chippy Wood (Triumph)
Triumph a introduit deux nouveaux modèles 400 très désirables. Non seulement pour leur style rétro attrayant, mais aussi pour leur prix rafraîchissant. Après avoir passé une journée au guidon de ces nouveaux monocylindres légers en ville et sur des routes de montagne sinueuses, du sud de l’Espagne, nous avons également découvert que le plaisir n’est pas proportionnel à la cylindrée.
La Speed 400 et la Scrambler 400X sont basées sur le tout nouveau moteur de la série TR de Triumph, un monocylindre à quatre soupapes de 398 cm3, refroidi par liquide, qui revendique 40 ch et 27,7 lb-pi de couple. Hormis le collecteur d’échappement unique, il serait difficile de distinguer visuellement ce monocylindre des gros bicylindres parallèles de la marque. Le moteur à double arbre à cames est alimenté en carburant par un système EFI Bosch Ride-by-Wire et, malgré sa puissance modeste, il est équipé d’un système antipatinage commutable. Les intervalles d’entretien sont fixés à 16 000 km, et sa commande de soupapes à linguets permet de parcourir 32 000 km entre deux réglages.
Il aurait été facile pour Triumph de produire deux motos à partir d’un seul châssis, en changeant simplement quelques composants pour que la Street 400 et la Scrambler 400X semblent différentes. Cependant, elles adoptent des cadres tubulaires en acier différents et utilisent des composants de suspension distincts, ce qui différencie le roadster du scrambler, et ce, bien plus que leur nom peut le faire. Alors que les deux motos partagent de nombreuses pièces, y compris le moteur, les circuits électriques et l’accastillage, le cadre du Scrambler est doté d’un col de cygne qui s’étend d’environ 25 mm vers l’avant pour éloigner sa roue avant de 19 pouces (17 pouces sur la Speed). Cette caractéristique s’ajoute à une fourche déportée et à une chaîne d’entraînement plus longue qui permet à la roue arrière de reculer dans le bras oscillant, ce qui contribue à allonger l’empattement de 40 mm. Les deux motos sont équipées d’une fourche inversée de 43 mm et d’un monoamortisseur arrière, bien que le Scrambler bénéficie d’un plus grand débattement (150/150 mm contre 140/130 avant/arrière pour la Speed) ; le réglage est limité à la précontrainte arrière.
Les points communs entre les deux 400
Les deux motos sont équipées d’un compteur de vitesse analogique rond et attrayant, avec un écran ACL à droite qui affiche un grand indicateur de vitesse, un petit compte-tours, une jauge de carburant, l’heure, ainsi qu’un totalisateur partiel ou des informations sur la consommation de carburant. Les deux motos sont dotées d’un éclairage DEL complet et d’un port USB-C en bas à droite du tableau de bord. L’appareillage est simple et intuitif, et quelques concessions ont été faites pour réduire les coûts ; aucun des leviers n’est réglable en éloignement — certains pilotes pourraient trouver la portée un peu longue — et contrairement à beaucoup d’autres modèles Triumph, aucune des deux motos n’a de clignotants à annulation automatique. Aucune des deux motos n’a de véritable mode de conduite (la Scrambler a un mode Off-Road qui désactive l’ABS et le TC), bien que l’antipatinage soit certainement utile par temps de pluie.
Alors que je m’attendais à ce que le moteur conforme à la norme Euro 5 sonne un peu comme un compresseur d’air une fois allumé, j’ai été surpris de constater qu’il émet une note d’échappement agréable, profonde et riche, et non pas terne et plate. L’embrayage est léger et une pression sur le levier de vitesses permet d’enclencher le premier rapport. L’effort de changement de rapport reste léger, en amont et en aval de la boîte à six rapports. L’alimentation est rapide et réactive, bien qu’il y ait un peu de grippage de la chaîne cinématique à basse vitesse ; dès que vous dépassez 60 km/h, c’est presque sans faille. Le moteur est suffisamment puissant à bas régime pour vous permettre d’effectuer des changements de vitesse courts, mais c’est au-dessus de 6 00 tr/min qu’il est le plus puissant. En dessous, la puissance est correcte et vous pouvez rouler en douceur sur les rapports supérieurs à partir de 2 000 tr/min. Cependant, si le régime est maintenu entre 6 000 et 8 000 tr/min, le petit monocylindre vous donnera le sourire, prenant de la vitesse avec suffisamment de force pour devancer le trafic sans effort. L’une ou l’autre des deux motos est facilement capable de dépasser aux vitesses légales sur les autoroutes nord-américaines en rétrogradant rapidement, et l’une ou l’autre peut facilement maintenir des vitesses d’autoroute favorables à l’Europe (130 km/h) tout au long de la journée. Les deux motos possèdent un réservoir de 13 litres, qui est assez étroit entre les genoux.
La Speed 400
Malgré toutes leurs similitudes, les deux motos sont très différentes. Considérez la Speed 400 comme une Speed Twin 1200 Lite. Bien qu’il ne s’agisse « que » d’une 400, elle n’en reste pas moins une moto de taille normale. Elle offre une position de conduite compacte et droite qui ne donne pas l’impression d’être à l’étroit, même pour moi qui mesure 1,80 m, bien que l’on eût apprécié plus d’espace pour les jambes sur les longs trajets. Son guidon bas est facile à atteindre et, comme pour la 1200, elle est équipée de rétroviseurs élégants en bout de guidon qui offrent une bonne rétrovision. La Speed est très légère lorsqu’on la soulève de sa béquille latérale, et sa hauteur de selle de 790 mm permet au pilote d’atteindre facilement le sol à l’arrêt. Elle semble adaptée aux débutants avant même que vous ne relâchiez l’embrayage.
Une fois lancée, la moto est agile et étroite entre les jambes, avec une direction légère, rapide et inspirant confiance. Avec ses roues de 17 pouces et ses pneus radiaux Metzeler Sportec M9 RR, elle révèle son côté sportif sur les routes sinueuses. La Speed 400 se dirige avec précision et adopte un rythme rapide avec suffisamment d’assurance et de vitesse pour qu’un pilote expérimenté puisse facilement suivre les motos plus grosses — si les lignes droites ne sont pas trop longues. Elle est également suffisamment conviviale pour qu’un pilote débutant se sente en confiance et en sécurité. Malgré le manque de réglages, la suspension fonctionne très bien ; elle n’est ni dure sur les bosses ni molle dans les virages rapides, bien qu’un amortissement en détente plus important eût permis à la moto d’être mieux ancrée à l’arrière, à vitesse élevée, pour mon poids (100 kg). Bien que Bybre fournisse les composants de freinage pour les deux motos, la Speed a un disque avant plus petit que la Scrambler (300 mm contre 320) pour correspondre à son diamètre de roue plus petit, mais elle a également des plaquettes de frein différentes qui lui donnent un effort de levier plus faible et plus de mordant initial.
La Scrambler 400X
La Scrambler 400X donne l’impression d’être une moto plus grande dès que l’on passe la jambe par-dessus la selle. Sa suspension à plus grand débattement lui confère une hauteur de selle de 835 mm, et elle semble un peu plus lourde lorsqu’on la soulève de la béquille latérale (elle pèse 9 kg de plus que la Speed, soit 179 kg). Le guidon est plus haut et plus large de 85 mm, et les repose-pieds sont plus bas, ce qui offre plus d’espace pour les jambes.
Alors qu’elle s’arrête avec la même facilité que la Speed 400 (embrayage souple, boîte de vitesses légère, etc.), la 400X présente une direction plus lente et plus lourde. La roue avant de 19 pouces, l’empattement plus long, la hauteur plus élevée et les pneus Metzeler Karoo Street à crampons alourdissent la direction et rendent la moto moins neutre en virage, nécessitant une légère pression sur le guidon pour bien négocier les courbes. Elle a également tendance à élargir la trajectoire en sortie de virage, si vous relâchez la pression trop tôt. Aucun de ces traits de maniabilité n’affecte la sensation générale de stabilité et d’assise de la moto ni ses excellentes performances sur route ; c’est simplement que lorsque les deux motos sont comparées en direct, les différences entre les deux sont mises en évidence. Curieusement, sa suspension plus haute possède des réglages d’amortissement plus élevés, ce qui rend sa conduite plus ferme que celle de la Speed sur le bitume.
Les deux motos sont généralement douces, avec quelques bourdonnements au niveau du guidon et des repose-pieds à des vitesses supérieures à 110 km/h, mais les vibrations ne sont jamais gênantes. Les rétroviseurs plus hauts de la Scrambler sont cependant plus flous à grande vitesse.
La Scrambler est mieux équipée pour le tout-terrain. Malheureusement, la partie tout-terrain de notre balade s’est limitée à une séance photo le long d’un chemin de terre, et je ne peux donc pas vraiment parler de ses capacités en hors route. Je peux dire que pendant les quelques kilomètres que j’ai parcourus sur un terrain meuble, en mode tout-terrain, la direction s’est montrée neutre et a négocié les virages à l’aide de l’accélérateur avec facilité. Alors que le frein avant nécessitait une traction plus ferme pour ralentir sur la chaussée, la raison pour laquelle il est réglé de cette façon est devenue évidente : sur la terre, la sensation de freinage était progressive avec un bon retour d’information.
La Scrambler a une dent de moins sur le pignon de l’arbre de renvoi, ce qui donne une démultiplication plus courte, mais la différence n’est pas très perceptible depuis le siège ; à moins que vous ne fassiez une course d’accélération côte à côte, il n’y a pas de différence perceptible en matière d’accélération. En revanche, la démultiplication plus courte pourrait être l’un des facteurs contribuant à la plus grande consommation de carburant de la moto. La consommation annoncée pour les deux motos est de 3,5 litres aux 100 kilomètres. J’ai observé une consommation de 3,8 litres sur la Speed et de 4,1 litres sur la Scrambler, ce qui reste très bon compte tenu du rythme adopté. D’autres facteurs peuvent contribuer à ce résultat, comme la hauteur plus élevée de la Scrambler, ses pneus à crampons et une position de conduite plus droite, autant de facteurs qui génèrent plus de traînée.
Une concurrence acharnée
Les nouvelles 400 de Triumph ont été conçues par Triumph en collaboration avec la société indienne Bajaj Auto, avec laquelle le constructeur britannique a conclu un partenariat. Les motos seront construites au Brésil, en Inde et à l’usine de Triumph en Thaïlande où sont construits les twins Bonneville ; les motos importées en Amérique du Nord viendront de Thaïlande. La Speed 400 est vendue au prix de 5 795 $ et la Scrambler 400X au prix de 6 795 $. Comme toutes les Triumph de route, elles bénéficient d’une garantie de deux ans. C’est cette collaboration avec l’Inde qui rend ces nouvelles 400 abordables, mais elles sont loin d’être bon marché.
Leur prix les place face à une concurrence rude. Les BMW G310R et G310GS sont offertes à 5 995 $ et 7 095 $ respectivement ; les Husqvarna Svartpilen/Vitpilen à 6 899 $ ; la Kawasaki Z400 à 6 699 $ ; et la Yamaha MT-03 à 6 599 $. D’autres motos qui ne sont pas si loin en matière de prix, mais qui sont plus petites et moins performantes, comprennent la Honda Trail 125 à 5 049 $, la Monkey à 5 471 $, et enfin, la Yamaha V-Star 250 à 6 199 $.
Ce qui rend ces motos attrayantes, du moins à mes yeux, c’est leur style classique, qui complète leur mécanique moderne et leurs performances honorables. Elles sont simples, mais raffinées, et leur finition est bien meilleure que ce à quoi vous pourriez vous attendre à ce niveau de prix. La Speed 400 offre une meilleure tenue de route, mais la Scrambler 400X s’adapte mieux aux pilotes de grande taille. Cela peut faciliter le choix entre les deux, mais une chose est sûre : à ce prix, elles ne resteront probablement pas très longtemps chez les concessionnaires.
