Texte : Costa Mouzouris — Tradaptation : Didier Constant — Photos : Kevin Wing, Suzuki

Une journée passée sur les routes du sud de la Californie a démontré que cette nouvelle GSX était prête pour les trajets quotidiens, pour les escapades dominicales crapuleuses, sur vos routes secondaires préférées, et qu’elle était suffisamment confortable pour parcourir de plus longues distances, en version Sport/GT. Cependant, bien qu’elle ne soit pas spécifiquement destinée aux sorties sur piste, une autre journée passée à la piloter sur le circuit de Chuckwalla Valley Raceway a révélé qu’elle était une compagne de piste étonnamment compétente.

La GSX-8R est basée sur la 8 S, au cœur de laquelle se trouve un bicylindre parallèle de 776 cc à refroidissement liquide à 270 degrés. Elle revendique une puissance de 82 chevaux et un couple de 57,5 lb-pi. À titre de comparaison, la SV650 revendique une puissance respectable de 75 ch et 47 lb-pi. Cependant, à partir d’environ 2 500 tr/min, la 8R produit plus de couple que le maximum de la SV, et il atteint son apogée 1 300 tr/min plus tôt, à 6 800 tr/min, ce qui lui confère un fort punch à bas et mi-régime. Le moteur utilise un système d’équilibrage biaxial breveté, avec un équilibreur situé à l’avant du vilebrequin et un autre à 90 degrés en dessous. Chaque équilibreur annule les vibrations pour chaque cylindre indépendamment, et le système fonctionne très bien, car le moteur est doux sur toute sa plage de régimes.

La 8R utilise le même cadre périmétrique en tubes d’acier, le même sous-châssis et le même bras oscillant en aluminium moulé que la 8S. La géométrie de la direction est identique, avec un angle de chasse de 25 degrés, un déport de 104 mm et un empattement de 1 465 mm. La hauteur d’assise est de 810 mm, ce qui est un peu élevé. Alors que la 8S est équipée d’une suspension KYB, Showa fournit la fourche et l’amortisseur de la 8R. Comme sur la 8S, les réglages de la suspension sont minimes : la fourche inversée à fonction séparée n’est pas réglable ; l’amortisseur ne l’est qu’en précontrainte du ressort. La suspension Showa est un peu plus ferme, et le diamètre des tubes extérieurs de la fourche est plus grand de 3 mm, ce qui rend le train avant plus rigide. Le freinage est assuré par Nissin, avec des étriers radiaux à quatre pistons à l’avant qui serrent des disques de 310 mm. La moto ne pèse que 3 kg de plus que la 8S, soit 205 kg.

Le réservoir contient 14 litres de carburant, ce qui est un peu juste, et il faut utiliser du supercarburant. Suzuki n’a pas encore communiqué les chiffres de consommation pour l’Amérique du Nord, mais affirme que la consommation européenne est de 4,2 l/100 km, ce qui donnerait à la moto une autonomie théorique de 330 km, bien que nous soyons loin du compte, le témoin de carburant s’allumant à environ 200 km sur la route.

La moto est équipée d’un ABS non commutable, d’un contrôle de traction à trois niveaux qui peut également être désactivé, et d’un quickshifter bidirectionnel de série. Elle utilise le même tableau de bord couleur TFT de 5 pouces, facile à lire, que la 8S, bien qu’il soit monté dans le carénage et ne se déplace pas avec le guidon. Il affiche un compte-tours rond et bien visible, un indicateur de rapport engagé, des sélections de mode TC et Ride, un indicateur de changement de vitesse réglable, ainsi que l’ordinateur de bord, le carburant et l’heure ; un thermomètre de température ambiante ne serait pas de trop, car il faisait froid lors de notre prise de contact. Vous pouvez sélectionner un arrière-plan blanc ou noir dans les paramètres, ou le faire passer automatiquement de l’un à l’autre en fonction de l’éclairage ambiant. L’interface utilisateur est très intuitive ; il m’a fallu environ une minute pour comprendre comment configurer l’écran et sélectionner les modes de conduite et le niveau TC. Comme la 8S, la 8R est équipée d’un éclairage DEL sur tout le pourtour.

Sur la route

Les guidons bracelets de la 8 R sont placées 60 mm plus bas que le guidon de la 8S, ce qui met le pilote dans une position de conduite plus basculée sur l’avant, soit à mi-chemin entre celles d’un roadster et d’une supersportive. Les repose-pieds sont situés au même endroit et sont suffisamment spacieux pour mes 812 mm (32 pouces) d’entrejambe. Malgré la position de conduite plus orientée vers l’avant, la 8R est beaucoup plus spacieuse et confortable que n’importe quelle supersportive que j’ai pilotée. Pour économiser quelques dollars, seul le levier de frein est réglable en hauteur.

Les températures dans les montagnes au sud de Palm Springs étaient inférieures à 10 °C, et nous avons roulé sous une pluie fine qui avait mouillé la chaussée de façon sporadique le long de l’itinéraire. La moto n’a pas de mode pluie, donc quand les conditions étaient humides, j’ai mis le TC sur son réglage le plus intrusif, bien que j’ai laissé la cartographie de puissance sur le réglage A le plus agressif (B et C sont progressivement plus doux), puisque la livraison de puissance était facilement gérable. Le TC fonctionne comme il a été conçu dans ce réglage, réduisant la puissance de manière sensible, mais progressive. Si je sortais d’un virage sur une chaussée froide et humide avec trop d’accélérateur, le voyant de l’antipatinage clignotait pour me faire savoir que l’électronique m’avait sauvé les fesses.

Le changement de vitesse avec l’embrayage est léger, et le quickshifter fonctionne bien pour une moto de cette gamme de prix. Contrairement à d’autres systèmes — même sur des motos plus chères — qui augmentent considérablement l’effort de changement de vitesse sans embrayage, l’effort au sélecteur de la 8R est marginalement plus ferme. Les changements de rapports sont toutefois un peu saccadés, surtout dans les rapports inférieurs à basse vitesse, mais suffisamment souples pour que je n’aie pas à utiliser l’embrayage, ce que j’ai souvent fait sur d’autres machines.

Le carénage offre une certaine protection contre le vent au niveau du torse, et l’écoulement de l’air au-dessus est fluide et exempt de vibrations. Malheureusement, notre long trajet de 180 kilomètres a comporté un certain nombre d’arrêts, et je ne peux donc pas vraiment évaluer le confort de la selle, bien qu’elle m’ait semblé très bien dans ces conditions.

Malgré le manque de réglage de l’amortissement, la suspension a très bien fonctionné sur la route, ce qui m’a surpris, car je pèse environ 100 kg avec tout mon équipement de moto. Elle était suffisamment ferme pour supporter un rythme élevé sur les routes sinueuses des montagnes entourant Borrego Springs, où le temps s’est asséché et les températures ont augmenté. Il n’était ni mou ni dur, et offrait une excellente performance et stabilité. Il restait à voir comment il se comporterait sur le circuit.

Sur la piste

Le lendemain, nous avons pris la piste et j’étais sceptique quant aux performances de la moto, compte tenu des réglages limités de la suspension. De plus, mes expériences précédentes avec des systèmes ABS qui ne sont pas conçus pour un usage sur circuit ont montré que ceux-ci étaient trop intrusifs. Je n’étais donc pas sûr de la façon dont l’ABS non commutable et non réglable de la Suzuki se comporterait. La moto m’a impressionné sur les deux plans.

Pour les sessions de piste, nos hôtes ont remplacé les pneus d’origine Dunlop Roadsport 2 par des pneus de piste Dunlop Sportmax Q5S. Chuckwalla a un tracé amusant et technique, avec 17 virages, dont plusieurs sont des grandes courbes rapides. C’est un circuit relativement fluide, et je m’attendais à ce que les vitesses élevées, combinées à mon poids, écrasent la suspension.

Mon appréhension était injustifiée : la 8R n’a pas vacillé, n’a pas ondulé et n’a pas secoué la tête, même à une vitesse élevée. Elle s’est dirigée avec facilité et a fait preuve d’une stabilité inspirant confiance. Les pneus Dunlops, plus adhérents, offraient une excellente motricité, ce qui exacerbe généralement les défauts de la suspension ou du châssis. Mais la 8R s’est montrée solide comme un roc jusqu’à l’angle maximal. La suspension s’est acquittée de cette tâche sans problème, bien que la piste ait été récemment repavée et qu’elle soit lisse. Ce qui est encore plus impressionnant, c’est que la suspension a très bien fonctionné pour des pilotes de tailles et de poids différents sur le circuit.

Le seul inconvénient de l’adhérence élevée, cependant, est que la moto a pris suffisamment d’angle pour non seulement user les palpeurs de repose-pieds, mais aussi pour abîmer les extrémités des repose-pieds, le patin de la pédale de frein et, dans une moindre mesure, l’extrémité du sélecteur de vitesse. Pour réduire ce phénomène, j’ai augmenté la précontrainte de six crans à sept crans au maximum (le réglage standard est de quatre crans par rapport au minimum). Je n’étais pas le seul, car d’autres pilotes ont également limé les repose-pieds. Si vous avez l’intention d’emmener votre GSX-8R sur la piste, vous devriez envisager un jeu de commandes reculées réglables, lesquelles devraient être disponibles sur le marché des pièces de rechange plus tôt que tard, car les 8R et 8S ont été homologuées pour concourir dans le championnat MotoAmerica Twins Cup.

La large bande de puissance du moteur m’a permis de rouler principalement en quatrième vitesse, ne passant la troisième et la cinquième que quelques fois par tour. Le moteur tire en douceur et de manière prévisible, sans grande poussée d’accélération lorsqu’il monte en régime — juste une poussée régulière et puissante jusqu’à la ligne rouge qui rend la moto facilement gérable, tout en étant faussement rapide. La moto est remarquablement facile à piloter et n’est ni physiquement ni mentalement éprouvante sur la piste, ce qui m’a permis de continuer à faire des tours pendant de longues périodes sans m’épuiser. Que vous soyez novice ou expert, la GSX-8R vous procurera des heures de plaisir sur circuit.

Je n’ai trouvé aucune raison de désactiver l’antipatinage, puisque je ne l’ai senti intervenir qu’à deux reprises durant la journée de roulage, au cours de laquelle j’ai brûlé plus d’un réservoir et demi d’essence. La performance de l’ABS est également impressionnante ; bien qu’il n’y ait pas de zones de freinage extrême à Chuckwalla, je n’ai pas senti une seule fois l’ABS se déclencher lors d’un freinage brusque. Les freins ont ralenti la moto avec un effort relativement faible sur le levier, et ils n’ont pas perdu de leur efficacité.

Avec un sac de réservoir et un ensemble de sacoches latérales, la GSX-8R se transforme en Sport/GT

La Suzuki GSX-8R se détaille 11 599 $, une augmentation de 750 $ par rapport à la 8S, et elle est offerte en bleu, en jaune ou en argent mat avec des roues rouges, ma préférée. Suzuki présente la GSX-8R comme « la nouvelle norme sportive ». Je dirais que ce titre est assez juste, car la 8R est une moto sportive confortable, polyvalente et abordable. Bien que sa fiche technique ne soit pas des plus remarquables, les ingénieurs de Suzuki ont fait leurs devoirs et la moto fonctionne exceptionnellement bien sur la route et sur la piste. Il semble que Suzuki ait un gagnant entre les mains.

Fiche technique Suzuki GSX-8R

INFORMATIONS GÉNÉRALES

• Poids en ordre de marche : 205 kg
• Hauteur de selle : 810 mm
• Capacité essence : 14 L
• Consommation : N.D.
• Autonomie : N.D.
• Durée de l’essai : 360 km
• Prix : 11 599 $
• Coloris : Bleu, Jaune, Gris

MOTEUR

• Moteur : bicylindre parallèle calé à 270°, DACT, 4 soup./cylindres, refroidissement liquide
• Puissance : 82,9 ch à 8 500 tr/min
• Couple : 57,5 lb-pi à 6 800 tr/min
• Cylindrée : 776 cc
• Alésage x course : 84 x 70,0 mm
• Rapport volumétrique : 12,8 : 1
• Alimentation : injection à deux corps de 42 mm, Ride-by-Wire
• Transmission : 6 rapports, Quickshifter bidirectionnel de série
• Entraînement : par chaîne

PARTIE CYCLE

• Suspension : fourche inversée Showa SFF-BP non réglable ; monoamortisseur Showa ajustable en précontrainte du ressort. Débattement AV/AR : 130 mm :
• Empattement : 1 465 mm
• Chasse/Déport : 25°/104 mm
• Freins : 2 disques Nissin de 310 mm et étriers quatre pistons à l’avant ; simple disque Nissin de 240 mm avec étrier simple pistons à l’arrière. ABS ;
• Pneus : Dunlop Sportmax Roadsport 2
120/70 ZR17 à l’avant
180/55 ZR17 à l’arrière